Mercedes-Benz Actros и Arocs SLT
В конце января концерн Daimler AG пригласил журналистов на презентацию уникальной линейки специальных грузовиков для перевозки сверхтяжёлых грузов – SLT. Презентация оказалась архиинтересной, но, увы, статичной. И некоторые мои коллеги, не только пишущие, но и ездящие за рулём на различных грузовиках, посетовали, что неплохо было бы попробовать такие машины в действии. И каково же было моё удивление, когда на исходе весны пришло приглашение опробовать Mercedes-Benz Actros и Arocs SLT на полигоне бывшей войсковой части в швабских Альпах…
Обегая с фотоаппаратом длиннющую сцепку (не опозориться бы при маневрировании – 30 м в длину – это не шутка!), я припомнил все азы теории, преподанные на той самой январской презентации в Мольсхайме, и в целом к управлению этой уникальной машиной был готов. И как только дали отмашку, сразу оказался на водительском месте.
Пока всё идёт ровно
Ну что ж, трогаемся! Включаю селектор автоматизированной КП в «ДРАЙВ», плавно работаю педалью акселератора, но… ничего не происходит. Немецкий инструктор, поймав мой недоумённый взгляд, улыбается, мол, не спеши, сейчас всё будет. Верно, примерно секунд через 10 автопоезд начинает движение. Обороты двигателя на слух чуть больше тысячи, коробка переключается практически незаметно, и с натужным гулом автопоезд неспешно разгоняется. Напоминает наблюдение с железнодорожного вокзала, когда плавно отправляется в путь скорый поезд с мощным локомотивом. Постепенно натужный шум тяжеловоза и высокие обороты сменятся лёгким и быстрым движением по магистрали. Полуприцеп-трал загружен гигантским подъёмным краном Liebherr, суммарная масса сцепки с тягачом Arocs 4163 8х4 – 170 т.
В публикациях, посвящённых новой линейке Mercedes-Benz (см. Actros; Antos), я неоднократно останавливался на деталях экстерьера, интерьера и эргономики. В этих машинах, несмотря на наличие специального оборудования и особой специфики, нет никаких принципиальных отличий от стандартных магистральных собратьев. Все органы управления знакомы и привычны. Заметил лишь выносной монитор для контроля полуприцепа, но об этом чуть позже, и отдельный указатель температуры особого сцепления VIAB с турборетардером.
Чуть опережая события, скажу, что, побывав в рамках серии тестов за рулём Actros и Arocs, я не нашёл принципиальных отличий. Как пояснили немцы, обе модели по аналогии с «легковесными» отличаются настройками шасси: Actros сделан под дороги общего назначения, Arocs же в большей степени приспособлен под строительные технологические дороги с грунтовым или иным покрытием, отличным от асфальта. Но поскольку подобрать площадку для тестирования этих машин и так было непросто, сегодня придётся довольствоваться асфальтом, где, к сожалению, действительно нельзя почувствовать разницу (или отличия) в поведении семейства Arocs.
Турбосцепление VIAB
В этом сцеплении друг напротив друга расположены насосное и турбинное колёса, не имеющие физического контакта. Подвижное насосное колесо находится на стороне двигателя, турбинное колесо расположено со стороны коробки передач. Передача усилия между колесами производится с помощью масла ATF.
Трогание с места при полной загрузке требует от тягачей частоты вращения примерно от 1100 до 1300 об/мин. При нажатии на педаль акселератора с помощью сжатого воздуха масло закачивается в сцепление с турборетардером, это создает силовое замыкание между двигателем и первичным валом коробки передач. Преимуществом такой передачи усилия является быстрое и одновременно плавное и без износа узлов силовое замыкание сцепления при полном крутящем моменте двигателя до 3000 Н∙м. Количество масла регулируется, тем самым водитель может адаптировать передачу крутящего момента и требуемую мощность под конкретную ситуацию. Непосредственно после начала движения сцепление с турборетардером замыкается, и масло удаляется из корпуса под воздействием центробежной силы, силовое замыкание между двигателем и коробкой передач производится стандартным способом с наивысшим КПД посредством фрикционного сцепления. В зависимости от нагрузки, подъёма и выбранной программы движения тягач начинает движение на I или II передаче.
Поскольку трогание с места с проскальзывающим сцеплением не требуется, на SLT оно выполнено как однодисковое сухое сцепление.
На уклоне
Разогнавшись до комфортных для меня на довольно узкой ленте асфальта 70 км/ч, «пристрелявшись» к длинному хвосту полуприцепа, я расслабился. Пока нет горки – это обычная фура! А вот и первый уклон. Инструктор просит быть внимательнее, чуть притормозить перед спуском рабочими тормозами, затем держать машину только ретардером. Вот теперь я понимаю, что он имел в виду. Подрулевой переключатель ретардера я дёрнул на пару секунд позже, чем было нужно. За это незначительное время тяжеленная машина начала просто устрашающе ускоряться, буквально валиться или, может быть, лететь вниз, а внизу уклончика плюс ко всему меня ждёт плавная дуга правого поворота.
Машинально нога тянется к спасительной педали тормоза, но понимаю, что долго это делать нельзя – подогрею колодки, но вот начинается эффективное действие ретардера, и машина вновь под контролем. SLT имеет очень мощный наддувный декомпрессионный моторный тормоз High Performance Engine Brake двигателя OM 473. Мощность моторного тормоза достигает 475 кВт (646 л.с.). Теперь предстоит забраться в гору. Немного напуганный адским ускорением я опять упустил момент начала разгона, чтобы потом не «сесть» на вершине подъёма. «Ничего страшного, – поспешил успокоить меня инструктор, – он вытянет, а раз уж так у нас получилось, то мы вообще умышленно встанем и попробуем тронуться с середины подъёма. У нас же тест-драйв», – и лукавая улыбка скользнула по лицу немца…
Как детская игрушка
По мере падения скорости при движении на подъём умная трансмиссия старательно включала пониженные передачи, пока главный сценарист наших экспериментов не попросил остановиться. Скорость к этому моменту уже была всего около 20 км/ч.
Вспомните, как учат в автошколе удерживать автомобиль на уклоне в ожидании разрешающего сигнала светофора? Стояночным тормозом, рабочим тормозом, а может быть, пробуксовкой сцепления? В случае уроков обращения с обычным автомобилем большинство даст правильный ответ. А здесь всё наоборот! Включаем I передачу, трогаемся, инструктор просит бросить газ и отключает систему помощи трогания на подъёме. Сцепка, естественно, начинает скатываться вниз, опять газу, и едем вверх, регулирую обороты правой ногой и понимаю, что я могу стоять, могу начать подъём, а могу и двигаться назад, контролируя скорость скатывания педалью газа, а не тормозов, которые, как известно, при таком весе легко перегреть!
Я представил себе, насколько это важно и удобно водителю такого транспорта в реальной жизни, а не на полигоне. Словно угадав мои мысли немецкий водитель спросил меня: «Wie Kinderspiele, ja? (как детская игрушка, да? – нем.)». «Sie haben Recht!» – ответил я ему со знанием дела, что по-немецки значит – «Вы правы!». Потом я узнал – этот приём создатели машин называют «спуск на канате», и очень гордятся, что автомобилем можно управлять в этом режиме, совершенно не опасаясь поломки или перегрева трансмиссии.
Пламенное сердце мощного тягача
Mercedes-Benz OM473 – это просто отдельная версия серийного мотора, у которого изменены настройки электронной аппаратуры, процесс настройки называется «индивидуальное параметрирование». Максимальная мощность – 460 кВт (625 л.с.), крутящий момент – 3000 Н∙м. Обороты максимальной мощности двигателя – 1600 мин-1. Это значение довольно низкое, но именно такова специфика передвижения сверхтяжёлых автопоездов. Данный двигатель предлагается с тремя настройками мощности, данные приведены в таблице. Но во всех исполнениях уже при оборотах чуть выше холостых достигается крутящий момент в 2500 Н∙м.
| Мощность | Максимальный крутящий момент |
|---|---|
| 380 кВт (517 л. с.) при 1600 мин-1 | 2600 Н∙м при 1100 мин-1 |
| 425 кВт (578 л. с.) при 1600 мин-1 | 2800 Н∙м при 1100 мин-1 |
| 460 кВт (625 л. с.) при 1600 мин-1 | 3000 Н∙м при 1100 мин-1 |
Постепенно я слился с машиной. Организаторы подобрали для тест-драйва в меру сложный участок дороги с целыми связками уклонов и поворотов. По ходу дела инструктор продемонстрировал мне ещё несколько приёмов контроля тяги, например, последовательное переключение передач вниз в «мануальном режиме» с синхронным использованием моторного замедлителя. Иногда у меня складывалось впечатление, что автоматика немного запаздывает, но потом я понял, что чаще запаздываю я с управляющим сигналом для автоматики, которым служит воздействие на органы управления. Достаточно лишь легонько коснуться нужной педали, но движение должно быть своевременным и точным.
Такой вот получился не всегда верный тандем в моём взаимодействии с машиной. Косвенно грамотность и квалификацию своих действий очень легко оценить по двум приборам: указателю температуры общего охлаждающего контура и значениям среднего и мгновенного расхода топлива. В начале заездов я поднимал температуру контура охлаждения до 102 °С, а цифры расхода доходили до 259 л на 100 км. После приобретения навыка эти значения упали до 90–95° и «демократичных» средних 242-х (!) литров на «сотню». Инструктор остался доволен и отправил меня на следующий этап – маневрирование на площадке.
Общий контур охлаждения
Прямо за кабиной у семейства SLT находится массивный модуль. Это «башня» охлаждения. Здесь собрана в единый узел специальная система для тяжёлых большегрузов. Система охлаждения комбинирует охлаждение двигателя и сцепления с турборетардером в одном единственном контуре жидкостного охлаждения. Это увеличивает холодопроизводительность. Благодаря единому контуру, в режиме торможения подключаются не только радиаторы тормозной системы, но и радиатор охлаждения двигателя. Управление системой охлаждения осуществляется по шине CAN.
Манёвры для двоих
Экипаж тяжеловоза всегда состоит из двух водителей. Сейчас объясню почему. Российские ПДД требуют от водителя крупногабаритного транспортного средства обеспечивать безопасность маневрирования при помощи посторонних лиц. В прошлом материале об SLT я рассказывал о логистике и технологии подготовки таких сложных перевозок. Поэтому второй член экипажа – здесь лицо совсем не лишнее.
Первое упражнение на площадке предполагало проезд тридцатиметровой сцепки по колейному мостику под контролем «напарника», роль которого играл инструктор. Задача водителя – слаженное взаимодействие с помощником, требующее одновременно контролировать и автопоезд, и следить за его жестами. У меня с этим проблем не возникло, поэтому я попросил разрешения проделать то же самое, но задним ходом. Получилось, но со второго раза – мне хотелось отметить влияние длины сцепки на величину коррекции рулём. Стандартный автопоезд с полуприцепом длиной 16,5 м показался мне примерно в два раза нетребовательнее к коррекции, чем 30-метровый.
Второе упражнение – круговое движение и динамический S-образный коридор. Поначалу, глядя в зеркала заднего вида, кажется, что автопоезд нормально вписывается, но в какой-то момент его длина не позволяет оставить достаточный боковой интервал в S-образном коридоре, борта вплотную приближаются к пластиковым ограждениям. И тогда на помощь приходит напарник с пультом в руке, и он вовсе не собирается подвинуть лёгкие ограждения. Одно нажатие кнопки – и задние оси полуприцепа подруливают, меняя в корне радиусы поворота автопоезда. Включена «ползучая» передача, первый водитель управляет поездом из тягача, второй при помощи джойстика корректирует угол поворота осей полуприцепа, добиваясь буквально «втискивания» гигантской машины в очень узкий коридор. После проезда сложного участка колёса полуприцепа возвращаются в общее транспортное положение. Чтобы избежать ошибки и не поехать дальше с вывернутыми колёсами полуприцепа, водитель в тягаче видит в левое зеркало небольшой светофор, установленный на передней левой стойке полуприцепа. По его сигналам можно определить положение подруливающих осей. Wie Kinderspiele!..
| Полная масса, кг | 41 000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 250 000 |
Двигатель:
|
ОМ473 (Euro 6) Турбодизель I-6 15 569 635 при 1600 мин-1 3000 при 1100 мин-1 |
Коробка передач:
|
G280 16 Автоматизированная 16/2 |
| Передаточное число моста | 5,333 |
| Подвеска | Рессорно-пневматическая |
| Тормозная система | Пневматическая |
| Колёсная формула | 8х4 |
| Мощность моторного замедлителя, кВт | 475 при 2300 мин-1 |
| Вместимость топливного бака, л | 900–200 (по заказу) |
Уместное сравнение
Когда я работал водителем-дальнобойщиком, то, общаясь с коллегами, мы нередко обсуждали тему взаимодействия на дороге с водителями легковых автомобилей. Часто бывает, что человек за рулём легковушки не осознаёт, как своими действиями создаёт опасную ситуацию водителю большегруза. В ходе наших «дискуссий» мы находили разные теоретические решения этой проблемы. Помню, как один старый шофёр предложил такой метод. По окончании обучения на «любительские» права категории «В» предложить курсантам выполнить уже ставшими им привычными упражнения на площадке, но только на грузовике. Такой эксперимент позволит понять на практике, что такое вождение большегруза научит быть внимательнее и аккуратнее на дороге, совершая манёвры там, где в зеркале заднего вида видны очертания грузового автомобиля. Осваивая вождение SLT на немецком военном полигоне, я вспомнил эту давнюю идею моего коллеги и почувствовал себя на месте тех самых «чайников», которым предложили поупражняться на грузовике. Но мне это только на пользу – век живи, век учись!
Какие SLT покупают чаще?
Основная масса заказываемых машин – четырёхосные. В такой конфигурации допустимая общая масса транспортного средства составляет 41 т, при этом нагрузка на отдельную ось спереди назад распределяется следующим образом: 9, 8, 7 и 2х13 т. Для экспортных рынков возможны более высокие значения полной массы тягача для 48 т для Arocs 8x8. Для всех моделей допустимая полная масса составляет 250 т.
Основной рынок сбыта SLT находится в Европе, но серия SLT также эксплуатируется в Южной Америке и Африке. Для стран с экологическими нормами ниже Euro 4 в обозримом будущем будет доступна соответствующая версия на базе Actros. С начала года продано около 70 тягачей.
