Mercedes-Benz Antos

Судя по официальным релизам, ему уготована совсем иная роль, нежели бюджетное исполнение четвёртого поколения «старшего брата». Да и «старший» Actros вполне самодостаточен: одних только кабин чуть меньше десятка, и линейка силовых агрегатов тоже, в общем, не бедная…

А вот что говорят сами создатели о новой модели: «Mercedes-Benz Antos – первый грузовой автомобиль, созданный специально для тяжёлых развозных работ. Два исполнения Antos – Volumer или Loader – разработаны специально для достижения рекордных показателей по объёму загрузки и грузоподъёмности. Разнообразный ландшафт и нагрузка требуют разной мощности двигателя, а большое количество остановок при развозных работах – удобства при высадке и посадке. Mercedes-Benz Antos как нельзя лучше удовлетворяет всем этим требованиям». Убедиться в этом мне предложили на немецких дорогах в один из дождливых октябрьских дней.

Опции и вариации

Mercedes-Benz Antos производится как шасси с различными колёсными формулами и как магистральный тягач. Полная масса – 18–26 т. По многим узлам автомобиль унифицирован с Actros 4-го поколения. Существует две основных версии кабины – шириной 2,3 м – «S» и «M». Дополнительно может быть поставлена кабина с низкой крышей для автовоза или размещения над ней рефрижераторной установки на фургоне. Спальное место откидного типа – дополнительная опция. Его размер 2х0,6 м. Выбор силовых агрегатов довольно разнообразен. Три двигателя OM936, OM470, OM471 рабочими объёмами соответственно 7,7 л; 10,7 л и 12,8 л перекрывают диапазон от 238 до 510 л.с. Нормы токсичности – Euro 6. Трансмиссия – роботизированная 8- или 12-ступенчатая КП Power Shift 3. Добавлю, что в ходе моих заездов нареканий к работе двигателей и КП у меня не было.

Колёсные формулы Antos могут быть 4х2, 6х2/2 и 6х4. Варианты колёсной базы тоже в достаточном количестве: от 2650 до 4000 мм – у тягача, от 3700 до 6700 мм – у шасси.

Антос, Антон, Антуан…

Дизайн новой модели повторяет черты старшего «Актроса». Однако рубленые угловатые формы и торжество компьютерной графики, несколько спорные в экстерьере, внутри автомобиля создают комфортную и эффектную обстановку. Но оказавшись на водительском месте, без сомнения, понимаешь, что это не дальнобойный грузовик. Вместо «спальника» – скромная полка для личной поклажи, а в некоторых исполнениях кабины пространство за сиденьями отсутствует совсем и при этом бывает установлено дополнительное третье кресло. Общие габариты кабины всё же уступают «Актросу» – это отличие видно даже без замеров по выступающим передним колёсным аркам. Что ж, посмотрим теперь в движении «новый класс грузовиков для тяжёлых развозных работ» (цитата из официального пресс-релиза).

Концепция этой новой модели предполагает лёгкость в управлении и экономичность в «рваном» рабочем режиме: с частыми остановками, посадкой и высадкой персонала, погрузочно-разгрузочными работами, и при этом не должна серьёзно страдать окружающая среда. Для решения этой задачи в комплексе «Антосу» понадобится довольно мощный и современный двигатель. На тестовом грузовике, который достался мне, был установлен OM470 мощностью 394 л.с. при 1800 об/мин. К нему была «пристыкована» автоматизированная 12-ступенчатая КП Power Shift 3. Алгоритм использования и расположение органов управления мне были знакомы по 4-му поколению Actros, протестированному год назад, поэтому долго осваиваться за рулём не пришлось, чего не скажешь о маршруте движения и погодных условиях, заботливо «подготовленных» немецкой принимающей стороной. Под проливным осенним дождём предстояло одолеть несколько вариантов маршрута, протяжённость каждого составляла около 50 км, но условия движения захватили все вероятные сценарии использования грузового автомобиля: от узеньких улочек старого европейского города до участка горной дороги. Проехав все возможные варианты, я просто готов снять шляпу – раньше мне не довелось водить грузовик со столь отточенной выверенной управляемостью. Это, бесспорно, главное достоинство Antos. А вот средний расход топлива, мягко говоря, показался великоват – от 36 до 39 л/ 100 км. И это на «одиночке», правда, полной массой 25 т и без дефицита тяги.

Немецкий монолит

Из тех немногих недочётов, которые хотелось бы выделить на общем благоприятном фоне, на первом месте гигантских размеров левый подрулевой переключатель. Исходя из новых интернациональных веяний автомобилестроения, на него возложили огромное количество функций, помимо включения указателей поворота. Так что теперь под левой рукой водителя поселилось целое «весло», которое, увы, не всегда удобно. Вторая претензия к ретардеру. Его я обнаружил ещё в ходе испытаний нового «Актроса», сохранился он и у «Антошки» – эффективное замедление возможно только не ниже третьей ступени, да и срабатывание происходит с запаздыванием. Третья претензия: дисплей постоянно «нагружает» водителя всякого рода всплывающими информационными сообщениями. Иногда его суетливость начинает напрягать, но, возможно, этот недостаток относится к группе отключаемых функций меню бортового компьютера – признаюсь, мало времени было с ним детально разобраться…

Что хочется отдельно и многократно хвалить, так это некую монолитность и прочность машины, ощущение которой приходит буквально с первых километров. Отличные обзорность, устойчивость и управляемость это впечатление только усиливают. А сами немцы, улыбаясь, поговаривают о том, что это во многом заслуга инновационной конструкции очень прочной рамы…

Слегка приоткрытая интрига

Предыдущие строки были как впечатления журналиста, водителя и немного автомобильного инженера-испытателя. Теперь попробую взглянуть на «Антошку» глазами хозяйственника-эксплуатанта. О том, что сей грузовик дорог для среднестатистического российского перевозчика, даже не буду и рассуждать. Покупатель подобной техники совсем не среднестатистический, и поставляйся этот автомобиль в Россию, он непременно нашёл бы своего владельца. Не настолько богатого, чтобы покупать дешёвые вещи. Действительно, если предстоит в жёстких условиях возить тяжёлые грузы – это мой выбор. Но всё зачёркивают пресловутые европейские экостандарты 6-го поколения: одна заправка низкокачественным топливом – и детище высоких технологий обездвижено. Именно поэтому не спешат «Антошки» пока сюда, где они, несомненно, и пригодились, и полюбились бы.

Изначально официальная позиция импортёра была такова, что поставки MB Antos возможны не раньше появления в России дизельного топлива, соответствующего стандарту Euro 6, но, по последним данным, не исключено, что будет другое решение, которое пока или не принято, или держится в секрете. Я могу лишь предположить, что для российского рынка, возможно, будет предусмотрена модификация «под Euro 5». Если это действительно так, то у некоторых перевозчиков появится шанс приобрести выносливый и надёжный грузовик…