К 115-летию московского трамвая

Поиск решения

Поиск новых решений по развитию общественного транспорта в 1890-х годах активно вёлся в Европе и Северной Америке. Конная тяга была временным решением и не могла претендовать на дальнейшее развитие. В то время уже были трамваи, работающие на паровой тяге, газомоторах, сжатом воздухе, электрических аккумуляторах. Паровую тягу в Москве использовали на загородной линии с 1881 по 1885 года. Однако пуск такой техники в городе сопровождался шумом локомотива, пугавшим лошадей, и копотью, наносящей урон фасадам зданий в центре. Испытания вагонов, оборудованных аккумуляторами, проходили на загородных участках в сентябре 1898 г. В июне 1899 г. Московскому газовому обществу удалось реализовать проект пуска трамвая, работавшего с газовым двигателем. Из-за ряда проблем, сопутствующих всем экспериментальным проектам, было принято решение о пуске трамвая на электрической тяге с верхним токоснимателем, аналогичного тем, которые действовали уже в 272 городах 14 стран мира.

Пуск

Идея об эксплуатации электрического трамвая в Москве появилась ещё в 1892 г. Тогда же планировалось пустить новый вид транспорта к Московской электрической выставке.

Для трамвая была необходима мощная электроподстанция. Москва к 1899 г. располагала лишь 3 подобными тяговыми станциями, первая из них была открыта в 1886 г. Городские власти не решились открыть линию трамвая в центре, но разрешили устроить пробный участок на загородных линиях около Петровского дворца (ныне район станции м. «Динамо»). Подстанцию и депо начали возводить одновременно с укладкой путей в 1898 г. Подвижной состав был заказан на гамбургском заводе Falkenried. 23 моторных электрических трамвая и 1 вагон с электро-аккумуляторной тягой имели длину 8,41 м, ширину 2,45 м. Оборудование для вагонов поставила немецкая фирма Siemens und Halske. Каждый вагон имел электрический и ручной тормоз. Пассажирский салон освещался лампами накаливания. Торжественное открытие движения состоялось 25 марта по старому стилю (6 апреля) 1899 г. В эксплуатацию был сдан участок от Бутырской заставы через Башиловку до Петровского парка. Регулярное движение двух вагонов началось день спустя.

Развитие

В том же 1899 г. было продолжено строительство трамвайных линий. В эксплуатацию были сданы линии от Страстного монастыря до Бутырской заставы и участок улица Палиха – Тверская застава – Петровский дворец. Успешная эксплуатация опытных участков позволила в последующие годы активнее внедрять электрический трамвай в Москве.

Помимо единой рельсовой сети в Москве эксплуатировались вагоны нескольких частных обществ. Вопрос о муниципализации хозяйства обсуждался не один год. Фактически всё хозяйство в городскую собственность перешло лишь в 1911 г.

Подвижной состав для московского трамвая в первые годы закупали за рубежом. С 1904 г. начались поставки немецких вагонов MAN, имевших 4-осные тележки и входную дверь в центре кузова. В том же году были приобретены вагоны, построенные на заводах Аугсбурга и Риги. Кардинальное увеличение парка вагонов произошло в 1905 г. с вводом второй очереди трамвая. Бо`льшая часть вагонов была закуплена в Германии, несколько на заводе Ringhoffer (известный позже как СЛВ). Число вагонов возросло с 77 (1905 г.) до 238 (1906 г.). Помимо пассажирских вагонов в Москве эксплуатировали и служебные, в их числе были поливомоечные и снегоочистительные. В 1906 г. в Москву были поставлены вагоны английской фирмы Brush Electrical Engineering Co.

Первый отечественный

В феврале 1907 г. на базе четырёхосного моторного вагона «Беккер» Мытищинский и Коломенские заводы освоили выпуск вагонов, позже получивших название «Ф» (фонарный). Московская управа заказала 81 моторный вагон (40 – на Мытищинском и 41 – на Коломенском заводе). Первые 10 пробных вагонов заводы сделали в августе. Их внутренняя обшивка была выполнена из красного полированного дерева. Они имели зеркальные стёкла, жалюзи. В салоне установлены продольные деревянные скамейки. Всего в 1907 г. город получил 40 таких вагонов. Вагоны типа «Ф» делали только для Москвы вплоть до 1912 г.

Трамвай на Красной площади

Ожесточённые споры и дебаты вызвал вопрос о пуске трамвая по Красной площади в 1909 г. Видные историки, художники, архитекторы обратились в городскую Управу с письмом о запрете движения трамвая по площади, ссылаясь на то, что такие «украшения» не к лицу главной площади города. Возведение опор контактной сети с проводами приводило к тому, что резко менялся облик исторического места. За пуск трамвая выступили владельцы торговых помещений около площади, которым был выгоден приток людей, приезжавших на трамваях. Прокладку линии завершили к 20 октября. После обсуждения деталей этого вопроса 3 января 1910 г. окончательный вариант движения трамвая был одобрен императором России.

Смута

Начавшаяся Первая мировая война привела к массовому оттоку квалифицированных рабочих на многих гражданских объектах, среди которых был и московский трамвай. В 1914 г. стали брать на работу женщин, которых до этого не принимали ввиду специфики работы. Из-за нехватки запасных частей сократился выпуск вагонов. В 1915–1916 гг. курсирующие по Москве трамваи обрастали «висельниками» – стремясь добраться до места назначения, пассажиры штурмовали трамваи, цепляясь за выступающие предметы и фурнитуру, чтобы уехать. Тогда же начали бастовать оставшиеся работники, требуя улучшения условий труда и повышения заработной платы. Революционный 1917 год привёл к резкому снижению выпуска вагонов на линию (200 при норме 950). Ситуацию с выпуском должны были улучшить новые трамваи, заказанные в США и Англии, их прибытие намечалось на конец 1917 г., но совершившийся Октябрьский переворот и последовавшая смена государственной власти привели к тому, что заводы отказались от своих обязательств.

Послереволюционные годы стали самыми тяжёлыми в истории московского трамвая. Перебои с поставками топлива на подстанции вызывали задержки в движении, выпуск уменьшался, ремонтная база была полностью разорена, завод СВАРЗ закрыли, а те немногие вагоны, которые продолжали работать, переоборудовали в грузовые. В январе 1920 г. работало только 9 (!) пассажирских вагонов, в феврале и марте осталось уже 3. Попытки властей восстановить движение привели лишь к частичному улучшению выпуска по нескольким маршрутам. Заводы и фабрики, заинтересованные в развозке своих рабочих, индивидуально заказывали трамваи утром и вечером.

Возрождение, расцвет и изгнание

Плохие московские мостовые в 1920-х годах не давали шансов на широкое развитие автобусов и троллейбусов даже в центре. Открытый в 1924 г. первый автобусный маршрут на фоне работ по восстановлению ранее заброшенных линий трамвая не имел шансов на конкуренцию.

Программу развития трамвая Моссовет утвердил на пленуме 20 февраля 1923 г. Началось строительство новых линий в Останкино, у Рогожской заставы и в Покровском-Стрешнево. Ежегодно в Москве пускали новые участки путей, реконструировались старые вагоны, приобретали новые, строили депо. В 1926–1927 гг. с Коломенского завода начали поступать четырёхосные вагоны КМ и прицепные КП. Благодаря 4-м моторам мощностью 30 кВт каждый, установленным на вагоне, он разгонялся до скорости 45 км/ч.

Начавшееся в 1929 г. строительство Мавзолея на Красной площади стало поводом для снятия трамвая. Объездные пути были готовы летом 1930-го, последние вагоны трамвая на Красной площади прошли в августе.

К началу 1930-х годов сеть московского трамвая составляла 385 км пассажирского пути, 1290 стрелок, из которых 5 автоматических, инвентарь вагонов достиг 1450 вагонов. Критика, которой подвергся трамвай со стороны высших партийных руководителей, подтолкнула к реформам в организации движения. С 1 декабря 1932 г. было введено расписание движения, при котором вагоны отправлялись в строгом соответствии; для разгрузки центра были организованны трёхвагонные поезда, сцепленные за счёт выведенных из эксплуатации двух вагонных поездов.

Развивавшийся автобус долгое время не был конкурентом трамваю ввиду дороговизны топлива, а появившиеся в 1933 г. троллейбус и в 1935 г. метрополитен поставили под угрозу существование трамвая в Москве и в первую очередь в центре. Трамвай стал «жертвой» и генерального плана реконструкции Москвы, где он уступал место более современным транспортным средствам. Несмотря на это строили новые линии на окраинах города, обновляли подвижной состав, трамвай по-прежнему оставался самым распространённым видом пассажирского транспорта.

Во время Великой Отечественной войны трамвайное движение наряду с троллейбусным не останавливалось ни на один день. О том времени руководитель треста В. Химаков вспоминал так: «15 и 16 октября мне позвонил председатель исполкома Моссовета В.П. Пронин и с тревогой в голосе спросил: «Почему не работают трамваи?» Я заявил ему, что это неверно, и в подтверждение своих слов включил центральный диспетчерский пункт. Диспетчер подтвердил, что на всех конечных станциях прибывают и отправляются в рейсы трамвайные поезда. В.П. Пронин тоже слышал этот доклад диспетчера и успокоился. Трамвай столицы не останавливался ни на один день в течение всех военных лет».

После окончания войны трамвай продолжали снимать. В 1945 г. закрыли движение по Охотному Ряду, Моховой улице, Б. Каменному мосту. В следующем году демонтировали пути у Белорусского вокзала и по Ленинградскому шоссе до стадиона «Динамо». Центр Москвы планомерно «зачищали», трамваи, создававшие пробки и шум во время движения, уступали место более комфортабельным и маневренным троллейбусам.

К 800-летию Москвы, отмечавшемуся в 1947 г., авиазавод № 82 города Тушино изготовил партию новых трамваев МТВ-82, унифицированных с кузовами автобуса (ЗИС-154) и троллейбуса (МТБ-82). Эти вагоны стали символом послевоенного возрождающегося трамвайного хозяйства Москвы.

На своём месте

Закрывали маршруты трамвая в центре, но строительство новых линий шло на окраине Москвы. В 1951 г. открыты маршруты в посёлок Подбельского и на участке от Сокольников до ВСХВ. В последующие годы новые маршруты появились в районах МГУ (1954 г.), Черёмушках (1953 г.), Тушино (1958 г.), Открытое шоссе – посёлок Подбельского (1959 г.), линия к Балаклавскому проспекту (1962 г.), в 52-й квартал Новогиреево (1966 г.), в Братцево (1969 г.), в Чертаново (1971 г.). Последним районом, где было открыто трамвайное движение, стало Строгино, где в 1981–1982 гг. возвели сеть из нескольких маршрутов.

Начавшиеся с 1947 г. поставки вагонов МТВ-82 стали вытеснять с улиц города деревянные вагоны дореволюционной постройки. Их передавали в другие города СССР. Оставшимся в эксплуатации «деревяшкам» СВАРЗ провёл коренную реконструкцию кузовов и ходовой части, продлив таким образом их ресурс ещё на несколько лет. В начале 1950-х годов в трамвайном депо имени П.Л. Апакова проходили испытания перспективные вагоны РВЗ-50 и РВЗ-51. После выявления всех недостатков, полученных в результате ходовых испытаний, с Рижского завода поступила усовершенствованная модель трамвая РВЗ-55. Итоги поиска лучшей модели трамвая для Москвы подвели в 1959 г., когда из Чехословакии поступили первые вагоны Tatra Т2. Первая партия состояла из 50 штук. Фактически с начала 1960-х годов и вплоть до конца 1990-х годов трамваи Tatra стали основным типом подвижного состава Москвы. Модели К2, Т3, Т6В5 отличались от отечественных вагонов лучшими техническими показателями, качеством сборки и ремонтопригодностью.

В XXI веке

В 1990-е годы, после распада СССР и прекращения поставок запасных частей для чешских вагонов Tatra, в Москве образовались «кладбища» разбитых трамваев. Те, что ещё работали, разваливались на маршрутах. Отлетали детали, не работали двери, освещение. Из-за трамваев в Москве образовывались заторы, пробки. Один сломанный вагон останавливал за собой все последующие, а те, в свою очередь, останавливали движение другого вида транспорта. Всё это совпало с массовой автомобилизацией крупных городов нашей страны и Москвы в первую очередь. В 1996 г. было закрыто движение трамвая по проспекту Мира от ВДНХ до Рижского вокзала и на примыкающих улицах. Затем последовало снятие с Ленинградского проспекта, Школьной улицы и других мест.

При снятии движения трамваев с Ленинградского проекта неизбежно пришлось закрыть Краснопресненское депо на Ходынской улице. В 2002 г. ему на смену было выстроено современное депо в районе Строгино, около МКАД. Строгинское депо было первым по уровню оснащения не только в Москве, но и во всём СССР, где к тому времени уже десяток лет не велось строительство депо.

Отсутствие новых трамваев, их необходимость подтолкнула к покупке отечественных вагонов модели 71-608 на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени Кирова (г. Усть-Катав Челябинской области). С 1991 г. они вышли на маршруты и постепенно начали вытеснять иностранную технику.

На трамвайный рынок столицы пытались выйти и другие производители. Луганская холдинговая компания «Лугансктепловоз» поставила два типа трамвая ЛТ-5 и ЛТ-10. Обе модели оказались неудачными и были быстро отставлены. Екатеринбургский «Уралтрансмаш», попытавшись завоевать Москву с моделью «Спектр» (71-405-08), в итоге ограничился единичной поставкой в 2007 г. Петербургский ПТМЗ также был среди тех, кто неоднократно участвовал в конкурсах. Свою продукцию он поставляет с 2002 г.

Мировое трамвайное лобби в лице крупных корпораций активно в последние годы продвигает идею возрождения трамвая в новом облике. Так, скоростной трамвай и легкорельсовый транспорт пытаются реанимировать как разновидность системы BRT.

По какому пути пойдёт Москва, станет ясно уже в ближайшее время. СМИ неоднократно сообщали о предстоящей закупке низкопольных многосекционных трамваев за границей. При этом отсутствовали данные о готовности депо к их обслуживанию, о состоянии рельсовых путей, которые сейчас на скорую руку принялись чинить, менять, обособлять. Ясно лишь одно: 115 лет – это не конец московского трамвая, а, возможно, только начало.