![Общий вид фабрики «Шкода» в Пльзене, начало 1900-х](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/00f.jpg)
История троллейбусов Škoda
Уверен, что троллейбусы с крылатой стрелой на логотипе сегодня знают во многих странах мира. Эта эмблема – признанный знак качества уже не один десяток лет. В 2016 году своё 80-летие отметила Škoda – всемирно известный производитель троллейбусов.
Дотроллейбусная летопись
![Эмиль Шкода, 1890 г.](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/01.jpg)
В 1859 г. граф Арношт Валдштейн (Валленштейн-Вартенберк) перебазировал часть литейного производства из пльзеньского пригорода Седлец непосредственно в сам Пльзень. Основным видом деятельности нового завода стало машиностроение, там создавали оборудование для паровых машин, пивоваренных и сахарных заводов. Арношт подыскивал инженера на свои фабрики, но даже расположение в центре города не решило кадровой проблемы, пока в конце лета 1866 г. на производство из Праги не поступила рекомендация на талантливого 27-летнего Эмиля Шкоды. Он уже имел стажировку во Франции, США и Англии и как раз вернулся на родину из Германии в связи с началом австро-прусской войны. Молодому человеку сразу же был предложен пост главного инженера. А в 1869 году Эмиль уже стал главой предприятия.
Политика привлечения свежих кадров в коллектив для расширения деятельности способствовала развитию завода. К моменту смерти Шкоды в 1900 году предприятие уже освоило выпуск оружия, локомотивов для железных дорог, автомобилей, самолётов, а также множество другой техники для самых разных отраслей. С 1921 г. завод начал изготавливать электродвигатели для городского и железнодорожного транспорта.
Эпоха троллейбусов
Свой первый троллейбус завод выпустил в 1936 г. для Праги, где велись работы по строительству троллейбусного маршрута. Škoda 1Тr, в то время получивший наименование Škoda 656Р, построили на шасси грузового автомобиля с левосторонним рулевым управлением. Красно-кремовая машина работала в столице до 1955 г., после чего её передали пражскому техническому музею. В 1961 г. её разрезали.
![Škoda 1Тr был построен для Праги в 1936 г., где и работал до середины 1950-х](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/02f.jpg)
После проведения ходовых испытаний в Праге было принято решение о дальнейшем развитии троллейбусного движения. В 1938 г. на заводе сделали пять модернизированных троллейбусов. Модель Škoda 2Тr была сконструирована таким образом, чтобы уменьшить уровень пола в салоне. Кроме того, машину оборудовали двумя двигателями, приводимыми в движение задними полумостами. Главным же достоинством новой модели стал автономный ход от аккумуляторных батарей.
![Škoda 2Тr построен в 1938 г. для Праги. Эксплуатировались до 1960 г.](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/03f.jpg)
Третий тип троллейбуса Škoda был построен в 1941 г. Шесть машин этой серии отправили в Пльзень, где к тому времени соорудили 5-километровый маршрут. Первая и вторая модификации Škoda 3Тr сделали с двумя 2-створчатыми дверьми, серия 3Тr3 имела овальную заднюю стенку, обтекаемый кузов и три служебных двери.
![Сборка троллейбусов Škoda 3Тr. Эти машины открывали движение в городе Пльзень в 1941 г.](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/05f.jpg)
В 1942 г. инженеры завода спроектировали модель Škoda 4Тr, а в 1943 г. – Škoda 5Тr. Однако в связи с большим количеством военных заказов изготовление троллейбусов было приостановлено, а в будущем оба типа троллейбусов так и остались в виде проектов.
![4Тr и 5Тr так и остались в виде нереализованных проектов из-за Второй мировой войны. На фото макет троллейбуса Škoda 5Тr](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/04.jpg)
Следующую модель – Škoda 6Тr построили только в 1949 г. Это был совершенно иной кузов, имевший стальную самонесущую конструкцию, один тяговый двигатель и поперечное расположение сидений в салоне (до этого все троллейбусы Škoda оборудовали продольными лавками). Сине-кремовые машины имели минимальное количество поломок по сравнению с предыдущими машинами.
![Škoda 6Тr стала первой моделью троллейбуса, где установили знаменитые сегодня барабаны штангоуловителей Škoda. Машины этой серии работали до 1971 г. Одна машина сохранилась в Техническом музее Брно](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/06f.jpg)
В следующем, 1950 г., завод изготовил модернизированный вариант модели 6Тr – Škoda 7Тr. Конструкторы стремились усовершенствовать даже самые казалось бы незначительные пожелания эксплуатационных предприятий. Так, перед панелью приборов были установлены компактные обогреватели, предотвращающие образование наледи на ветровых стёклах. Впервые в истории троллейбусного производства «Шкоды» в 1954 г. модель 7Тr была продана за границу, в столицу Польши Варшаву.
![Škoda 7Тr эксплуатировались до 1981 г.](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/07f.jpg)
![Самодельный сочленённый троллейбус, созданный в Варшаве на базе двух машин Škoda 7Тr в начале 1960-х годов](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/11.jpg)
«Шкоды» для Хрущёва
Визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева на завод в 1957 г. разделил на две части историю троллейбусов марки Škoda. Годом ранее на заводе был начат выпуск модели 8Тr, партия которых после визита Н. С. Хрущёва была отправлена в СССР. Первую же машину семейства Škoda 8Тr презентовали в столице Египта Каире. Первыми советскими городами, где начали работать троллейбусы 8Тr стали Киев, Днепропетровск, Симферополь, Вильнюс, Рига и Тбилиси. С этой моделью завод вышел и на другие международные рынки. Так, в конце 1950-х годов 52 машины продали в Пекин и 20 в Шанхай. Кроме того, Škoda 8Тr заказали для городов Германии, Польши и один троллейбус для столицы Румынии Бухареста.
![Škoda 8Тr в трёхдверном исполнении в столице Китая – Пекине](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/08.jpg)
Возросшие заказы на троллейбусы отметило и правительство республики. В 1958 г. их производство было решено перенести из Пльзеня в г. Остров-над-Огржи, где к тому времени закрыли рудник и требовалось как можно быстрее трудоустроить местное население. Здесь же в 1959 г. был начат выпуск легендарных «девяток».
![Škoda 8Тr в двухдверном исполнении для междугородной линии Симферополь–Алушта. На фото пуск участка у Ангарского перевала, 06.11.1959 г. Первый троллейбус украшен портретом Н.С. Хрущева](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/09f.jpg)
Škoda 9Тr – одна из самых элегантных и массовых моделей троллейбусов, выпущенных в Европе. Среди 29 модификаций 9Тr были левосторонние машины для индийского Бомбея (ныне Мумбаи), куда 12 машин было поставлено в 1961 г., 20 машин в северном исполнении – для норвежского Бергена, небольшая партия под названием Sahara в 1965 г. была построена для Каира, однако поставку затем отменили в пользу итальянских машин. Большая часть Škoda 9Тr была построена для городов СССР. Выпуск самых различных модификаций девятой серии вёлся до 1982 г.
![Škoda 9Тr эксплуатировались и с прицепами, и по системе многих единиц. Дрезден, 1964 г.](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/10f.jpg)
В 1958–1960 гг. на «Шкоде» разрабатывали проект 16-метрового сочленённого троллейбуса Škoda 10Тr на базе машины 9Tr. Хотя данная модель так и осталась в чертежах, собственными силами транспортники Варшавы построили в чём-то похожий троллейбус, использовав два кузова 8Тr. В начале 1960-х годов это был самый длинный в мире троллейбус. От переднего до заднего бампера длина его кузова составляла 19 515 мм.
Не получилось на «Шкоде» реализовать и другой проект длинного троллейбуса. Škoda 12Тr копировал поезд из двух машин Škoda 9Тr, созданный в Киеве и позже эксплуатировавшийся во многих городах СССР. Заводчане планировали наладить производство таких сплоток у себя, распространив киевский метод в других странах, однако эта идея нигде кроме СССР не получила развития.
![Škoda-Sanos 200Тr сегодня можно встретить только в музее. Их эксплуатация завершилась в середине 2000-х](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/12f.jpg)
![Škoda-Sanos 115Тr](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/16f.jpg)
Союз с автобусами
Идея унификации кузовов на протяжении многих лет обсуждалась во многих странах мира. Не обошёл этот вопрос и производителей Восточной Европы. Разработка троллейбуса на базе автобуса Karosa SM11 на «Шкоде» началась в 1962 г. Прототип Karosa T11 был построен в 1964 г. и имел 80% механических и кузовных автобусных деталей. Однако из-за высокой стоимости самого кузова серийного производства этой модели не было. Выпущенные опытные образцы в 1966–1968 и 1970 годов работали до 1980 г. в Пльзене и Братиславе. На испытания их возили в Польшу и СССР.
![Модель Škoda Т11 на испытаниях в городе Гдыня, 1976 г.](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/13f.jpg)
Ещё одна модель троллейбуса, созданная на базе сочленённого автобуса FAS 200 в 1982 г. стала очередной попыткой создать троллейбус большой вместимости. Кузов строила югославская компания FAS из Скопье, электрооборудование – Škoda. Эксплуатировались такие троллейбусы в Чехословакии и Югославии до начала 2000-х годов. В 1987 г. на базе автобуса FAS 115 была построена партия двухосных троллейбусов. Вся партия работала только в городе Сараево.
![Škoda 16Тr так и осталась в виде макета. Некоторые технические решения были воплощены в модификации 14Тr М](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/14.jpg)
Очередной троллейбус на базе автобуса завод «Шкода» построил в союзе с компанией «Кароса» в 1987 г. На этот раз за основу был взят кузов Karosa B831. Модель под рабочим названием Škoda 17Тr планировали серийно выпускать с 1993 г., однако из-за отсутствия к тому времени большого рынка сбыта уже заготовленные три кузова 17Тr собирали на одном из заводов города Острава, где затем и эксплуатировались эти троллейбусы. Непосредственно «Шкодой» был изготовлен лишь опытный прототип. Тогда же, в конце 1980-х годов, конструкторы проектировали сочленённый 18-метровый троллейбус Škoda 18Тr на базе автобуса Karosa B841 и 24- метровый 3-секционный троллейбус с использованием всё того же автобуса. В металле оба этих проекта реализованы не были.
![Škoda 17Тr работали только в чешском городе Острава](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/17f.jpg)
Последние легенды завода
Прообразом знаменитой модели Škoda 14Тr стала никому неизвестная модель 13Тr, спроектированная в 1966 г. Тринадцатая модель должна была иметь пластиковый кузов, состоящий из сборных блоков. Похожие вариации в то время пытались сделать в Шанхае, но в отличие от китайцев, инженеры Škoda Ostrov ограничились только рабочими чертежами.
В 1972 г. в качестве опытных образцов на заводе был построен новый троллейбус Škoda 14Тr. После многочисленных доработок и полученных в ходе тестовых прокаток с 1981 г. началось их серийное производство. 14Тr был первым серийным троллейбусом, оборудованный тиристорно-импульсной системой управления. До этого лишь некоторые опытные машины имели подобную электронику.
![Уникальное фото Škoda 14Тr в Пекине, конец 1980-х годов. Судьба этого троллейбуса до сих пор неизвестна](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/15.jpg)
Начало 1980-х годов стало временем старта массового производства сочленённых троллейбусов. Опытные образцы Škoda 15Тr презентовали в 1983 г., а с 1988 г. было начато их серийное производство. В то временя на заводе были разработаны чертежи 3-звенного 23-метрового троллейбуса Škoda 20Тr, внешне похожего на 15Тr.
![Škoda 22Тr – первый в мире 5-дверный сочленённый троллейбус](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/18.jpg)
![Škoda 21Тr проходили испытания в Венгрии, Латвии, Словакии, Молдавии и России. Но заказывали их в основном города Чехии](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/19.jpg)
![Škoda 24Тr начали выпускать с 2003 г.](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/20.jpg)
![Škoda 25Тr был спроектирован за рекордно короткие сроки в 2004 г.](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/21.jpg)
![Škoda 28Tr 15-метровый троллейбус, копия польского «Троллино-15»](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/22.jpg)
![Škoda 26Tr как и Škoda 27Tr построены на базе автобусного кузова Solaris](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/23f.jpg)
В середине 1997 г. по заказу троллейбусного оператора Дейтона на заводе создали модернизированный вариант модели 14Тr. Сборка 57 машин 14Тr Е осуществлялась в США. Троллейбусы были оборудованы системой автономного хода. В 2000–2003 гг. для Сан-Франциско Škoda изготовила 241 двухосный троллейбус Škoda 14Тr Sf и 33 сочленённых Škoda 15Tr Sf. Наряду с этими заказами для городов Европы и стран бывшего СССР до конца 2004 г. завод выпускал модернизированные варианты базовых моделей Škoda 14Тr и Škoda 15Тr М.
![Škoda 14Tr Sf имело расширенное на 100 мм шасси, пластиковую облицовку передней и задней части кузова, а также «американский» дизайн, отличимый от европейских машин семейства 14Тr](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/24.jpg)
![Škoda 14Tr Sf имела два тяговых двигателя. На всех троллейбусах Škoda для США была установлен булл-бар – багажник с крепежом для перевозки велосипедов](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/25f.jpg)
Новое лицо «Шкоды»
В 2004 г. завод в Острове было решено закрыть из-за нехватки заказов на троллейбусы. Тогда же была прекращена разработка и выпуск кузовов собственной конструкция. Škoda сконцентрировалась только на изготовлении электронных компонентов для городского транспорта. Все последующие годы сборка троллейбусов с электрооборудованием Škoda велась на базе автобусных кузовов. Своё оборудование для сборки троллейбусов завод продал в Казахстан, а вновь построенные рогатые хотя и имели бренд Škoda, но фактически только привод отличал их от аналогичных троллейбусов, собранных в таких же кузовах другими фирмами.
![Škoda 30Тr SOR как и сочленённая версия 31Tr пока эксплуатируются лишь в Чехии и Словакии](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/26f.jpg)
Сегодня в мире ещё много городов, где парк машин частично или полностью укомплектован троллейбусами Škoda. Их любят слесари за редкие поломки, водители за надёжность и удобство в управлении, а ещё больше пассажиры, которые от Узбекистана до США узнают эти троллейбусы по крылатой стреле на эмблеме.
![Škoda 31Tr SOR – новейшая модель троллейбуса семейства Škoda. За счёт увеличенной длины кузова (почти 19 м) троллейбус имеет 5 двухстворчатых дверей для входа и выхода пассажиров](/article/14924-istoriya-trolleybusov-koda-trolleybusy-c-krylatoy-streloy/Images/27f.jpg)
Модель троллейбуса | Год выпуска | Число построенных машин | Габаритные размеры, мм | Количество двигателей и их мощность, шт/ кВт | Пассажиро-вместимость, чел. |
---|---|---|---|---|---|
Škoda 1Tr | 1936 | 1 | 10 330х2500х3070 | 1/ 66,2 | 72 |
Škoda 2Tr | 1938 | 5 | 10 500х2500х3300 | 2/ 2х45 | 74 |
Škoda 3Tr | 1941–1948 | 34 | 10 550х2500х3300 | 2/ 2х45 | 80 |
Škoda 4Tr | 1942 | 0 | 10 550х2500х3360 | 2/ 2х60 | 80 |
Škoda 5Tr | 1943 | 0 | 9100х2500х3340 | 1/ 65 | 60 |
Škoda 6Tr | 1949 | 16 | 10 500х2500х3210 | 1/ 96 | 79 |
Škoda 7Tr | 1951–1955 | 173 | 10 700х2500х3290 | 1/ 120 | 82 |
Škoda 8Tr | 1956–1961 | 742 | 10 700х2500х3300 | 1/ 120 | 78 |
Škoda 9Tr | 1961–1982 | 7439 | 11 000х2500х3240 | 1/ 115 | 70 |
Škoda 10Tr | 1958–1960 | 0 | 16 000х2500х3251 | 2/ 2х120 | 111 |
Škoda 11Tr | 1967 | 8 | 10 985х2500х3470 | 1/ 130 | 75 |
Škoda 12Tr | 1960-е | 0 | 23 610х2500х3240 | 2/ 2х115 | 200 |
Škoda 13Tr | 1966 | 0 | 10 960х2500х3355 | 1/?????? | 70 |
Škoda 14Tr | 1981–1998 | 3265 | 12 490х2500х3145 | 1/ 120 | 100 |
Škoda Санос-200Tr | 1982–1987 | 57 | 18 000х2500х3030 | 2/ 2х100 | 154 |
Škoda Санос-115Tr | 1987 | 1 | н/д | н/д | 115 |
Škoda 15Tr | 1988–1998 | 467 | 19 020х2500х3240 | 2/ 2х120 | 176 |
Škoda 16Tr | 1980-е | 0 | н/д | 1/ 120 | н/д |
Škoda 17Tr | 1987 | 1 | 11 465х2500х3485 | 1/ 85 | 100 |
Škoda 18Tr | 1986 | 0 | 17 940х2500х3485 | 2/ 2х120 | 168 |
Škoda 19Tr | 1984 | 0 | 23 985х2500х3485 | 2/ 2х120 | 200 |
Škoda 20Tr | 1983 | 0 | ??????х2500х3240 | 2/ 2х100 | 200 |
Škoda 14Tr E | 1997 | 57 | 12 490х2580х3240 | 1/ 140 | 60 |
Škoda 14Tr М | 1995–2004 | 291 | 12 490х2500х3145 | 1/ 170 | 100 |
Škoda 14Tr М | 1995–2004 | 121 | 19 020х2500х3240 | 2/ 2х170 | 176 |
Škoda 14Tr Sf | 2000–2003 | 241 | 12 373х2770х2935 | 1/ 180 | 86 |
Škoda 15Tr Sf | 2001–2003 | 33 | 18 455х2770х2935 | 2/ 2х180 | 135 |
Škoda 21Tr | 1996–2004 | 135 | 11 760х2500х3364 | 1/ 170 | 85 |
Škoda 22Tr | 2001–2004 | 13 | 18 000х2500х3364 | 2/ 2х132 | 140 |
Škoda 23Tr | 1991 | 0 | 23 900х2500х3364 | 2/ 2х132 | н/д |
Škoda 24Tr | С 2003 | ~ 300 | 11 465х2500х3580 | 1/ 210 | 99 |
Škoda 25Tr | С 2004 | ~ 70 | 17 800х2500х3580 | 1/ 240 | 150 |
Škoda 26Tr | С 2009 | ~ 150 | 12 000х2500х3450 | 1/ 160 | 100 |
Škoda 27Tr | С 2009 | 150 | 18 000х2500х3450 | 1/ 240 | 150 |
Škoda 28Tr | С 2008 | 35 | 14 590х2500х3450 | 1/ 240 | 135 |
Škoda 30Tr | С 2010 | 101 | 12 180х2550х3400 | 1/ 160 | 94 |
Škoda 31Tr | С 2010 | 133 | 18 750х2550х3400 | 1/ 250 | 166 |