История троллейбусов Škoda

Дотроллейбусная летопись

В 1859 г. граф Арношт Валдштейн (Валленштейн-Вартенберк) перебазировал часть литейного производства из пльзеньского пригорода Седлец непосредственно в сам Пльзень. Основным видом деятельности нового завода стало машиностроение, там создавали оборудование для паровых машин, пивоваренных и сахарных заводов. Арношт подыскивал инженера на свои фабрики, но даже расположение в центре города не решило кадровой проблемы, пока в конце лета 1866 г. на производство из Праги не поступила рекомендация на талантливого 27-летнего Эмиля Шкоды. Он уже имел стажировку во Франции, США и Англии и как раз вернулся на родину из Германии в связи с началом австро-прусской войны. Молодому человеку сразу же был предложен пост главного инженера. А в 1869 году Эмиль уже стал главой предприятия.

Политика привлечения свежих кадров в коллектив для расширения деятельности способствовала развитию завода. К моменту смерти Шкоды в 1900 году предприятие уже освоило выпуск оружия, локомотивов для железных дорог, автомобилей, самолётов, а также множество другой техники для самых разных отраслей. С 1921 г. завод начал изготавливать электродвигатели для городского и железнодорожного транспорта.

Эпоха троллейбусов

Свой первый троллейбус завод выпустил в 1936 г. для Праги, где велись работы по строительству троллейбусного маршрута. Škoda 1Тr, в то время получивший наименование Škoda 656Р, построили на шасси грузового автомобиля с левосторонним рулевым управлением. Красно-кремовая машина работала в столице до 1955 г., после чего её передали пражскому техническому музею. В 1961 г. её разрезали.

После проведения ходовых испытаний в Праге было принято решение о дальнейшем развитии троллейбусного движения. В 1938 г. на заводе сделали пять модернизированных троллейбусов. Модель Škoda 2Тr была сконструирована таким образом, чтобы уменьшить уровень пола в салоне. Кроме того, машину оборудовали двумя двигателями, приводимыми в движение задними полумостами. Главным же достоинством новой модели стал автономный ход от аккумуляторных батарей.

Третий тип троллейбуса Škoda был построен в 1941 г. Шесть машин этой серии отправили в Пльзень, где к тому времени соорудили 5-километровый маршрут. Первая и вторая модификации Škoda 3Тr сделали с двумя 2-створчатыми дверьми, серия 3Тr3 имела овальную заднюю стенку, обтекаемый кузов и три служебных двери.

В 1942 г. инженеры завода спроектировали модель Škoda 4Тr, а в 1943 г. – Škoda 5Тr. Однако в связи с большим количеством военных заказов изготовление троллейбусов было приостановлено, а в будущем оба типа троллейбусов так и остались в виде проектов.

Следующую модель – Škoda 6Тr построили только в 1949 г. Это был совершенно иной кузов, имевший стальную самонесущую конструкцию, один тяговый двигатель и поперечное расположение сидений в салоне (до этого все троллейбусы Škoda оборудовали продольными лавками). Сине-кремовые машины имели минимальное количество поломок по сравнению с предыдущими машинами.

В следующем, 1950 г., завод изготовил модернизированный вариант модели 6Тr – Škoda 7Тr. Конструкторы стремились усовершенствовать даже самые казалось бы незначительные пожелания эксплуатационных предприятий. Так, перед панелью приборов были установлены компактные обогреватели, предотвращающие образование наледи на ветровых стёклах. Впервые в истории троллейбусного производства «Шкоды» в 1954 г. модель 7Тr была продана за границу, в столицу Польши Варшаву.

«Шкоды» для Хрущёва

Визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева на завод в 1957 г. разделил на две части историю троллейбусов марки Škoda. Годом ранее на заводе был начат выпуск модели 8Тr, партия которых после визита Н. С. Хрущёва была отправлена в СССР. Первую же машину семейства Škoda 8Тr презентовали в столице Египта Каире. Первыми советскими городами, где начали работать троллейбусы 8Тr стали Киев, Днепропетровск, Симферополь, Вильнюс, Рига и Тбилиси. С этой моделью завод вышел и на другие международные рынки. Так, в конце 1950-х годов 52 машины продали в Пекин и 20 в Шанхай. Кроме того, Škoda 8Тr заказали для городов Германии, Польши и один троллейбус для столицы Румынии Бухареста.

Возросшие заказы на троллейбусы отметило и правительство республики. В 1958 г. их производство было решено перенести из Пльзеня в г. Остров-над-Огржи, где к тому времени закрыли рудник и требовалось как можно быстрее трудоустроить местное население. Здесь же в 1959 г. был начат выпуск легендарных «девяток».

Škoda 9Тr – одна из самых элегантных и массовых моделей троллейбусов, выпущенных в Европе. Среди 29 модификаций 9Тr были левосторонние машины для индийского Бомбея (ныне Мумбаи), куда 12 машин было поставлено в 1961 г., 20 машин в северном исполнении – для норвежского Бергена, небольшая партия под названием Sahara в 1965 г. была построена для Каира, однако поставку затем отменили в пользу итальянских машин. Большая часть Škoda 9Тr была построена для городов СССР. Выпуск самых различных модификаций девятой серии вёлся до 1982 г.

В 1958–1960 гг. на «Шкоде» разрабатывали проект 16-метрового сочленённого троллейбуса Škoda 10Тr на базе машины 9Tr. Хотя данная модель так и осталась в чертежах, собственными силами транспортники Варшавы построили в чём-то похожий троллейбус, использовав два кузова 8Тr. В начале 1960-х годов это был самый длинный в мире троллейбус. От переднего до заднего бампера длина его кузова составляла 19 515 мм.

Не получилось на «Шкоде» реализовать и другой проект длинного троллейбуса. Škoda 12Тr копировал поезд из двух машин Škoda 9Тr, созданный в Киеве и позже эксплуатировавшийся во многих городах СССР. Заводчане планировали наладить производство таких сплоток у себя, распространив киевский метод в других странах, однако эта идея нигде кроме СССР не получила развития.

Союз с автобусами

Идея унификации кузовов на протяжении многих лет обсуждалась во многих странах мира. Не обошёл этот вопрос и производителей Восточной Европы. Разработка троллейбуса на базе автобуса Karosa SM11 на «Шкоде» началась в 1962 г. Прототип Karosa T11 был построен в 1964 г. и имел 80% механических и кузовных автобусных деталей. Однако из-за высокой стоимости самого кузова серийного производства этой модели не было. Выпущенные опытные образцы в 1966–1968 и 1970 годов работали до 1980 г. в Пльзене и Братиславе. На испытания их возили в Польшу и СССР.

Ещё одна модель троллейбуса, созданная на базе сочленённого автобуса FAS 200 в 1982 г. стала очередной попыткой создать троллейбус большой вместимости. Кузов строила югославская компания FAS из Скопье, электрооборудование – Škoda. Эксплуатировались такие троллейбусы в Чехословакии и Югославии до начала 2000-х годов. В 1987 г. на базе автобуса FAS 115 была построена партия двухосных троллейбусов. Вся партия работала только в городе Сараево.

Очередной троллейбус на базе автобуса завод «Шкода» построил в союзе с компанией «Кароса» в 1987 г. На этот раз за основу был взят кузов Karosa B831. Модель под рабочим названием Škoda 17Тr планировали серийно выпускать с 1993 г., однако из-за отсутствия к тому времени большого рынка сбыта уже заготовленные три кузова 17Тr собирали на одном из заводов города Острава, где затем и эксплуатировались эти троллейбусы. Непосредственно «Шкодой» был изготовлен лишь опытный прототип. Тогда же, в конце 1980-х годов, конструкторы проектировали сочленённый 18-метровый троллейбус Škoda 18Тr на базе автобуса Karosa B841 и 24- метровый 3-секционный троллейбус с использованием всё того же автобуса. В металле оба этих проекта реализованы не были.

Последние легенды завода

Прообразом знаменитой модели Škoda 14Тr стала никому неизвестная модель 13Тr, спроектированная в 1966 г. Тринадцатая модель должна была иметь пластиковый кузов, состоящий из сборных блоков. Похожие вариации в то время пытались сделать в Шанхае, но в отличие от китайцев, инженеры Škoda Ostrov ограничились только рабочими чертежами.

В 1972 г. в качестве опытных образцов на заводе был построен новый троллейбус Škoda 14Тr. После многочисленных доработок и полученных в ходе тестовых прокаток с 1981 г. началось их серийное производство. 14Тr был первым серийным троллейбусом, оборудованный тиристорно-импульсной системой управления. До этого лишь некоторые опытные машины имели подобную электронику.

Начало 1980-х годов стало временем старта массового производства сочленённых троллейбусов. Опытные образцы Škoda 15Тr презентовали в 1983 г., а с 1988 г. было начато их серийное производство. В то временя на заводе были разработаны чертежи 3-звенного 23-метрового троллейбуса Škoda 20Тr, внешне похожего на 15Тr.

В середине 1997 г. по заказу троллейбусного оператора Дейтона на заводе создали модернизированный вариант модели 14Тr. Сборка 57 машин 14Тr Е осуществлялась в США. Троллейбусы были оборудованы системой автономного хода. В 2000–2003 гг. для Сан-Франциско Škoda изготовила 241 двухосный троллейбус Škoda 14Тr Sf и 33 сочленённых Škoda 15Tr Sf. Наряду с этими заказами для городов Европы и стран бывшего СССР до конца 2004 г. завод выпускал модернизированные варианты базовых моделей Škoda 14Тr и Škoda 15Тr М.

Новое лицо «Шкоды»

В 2004 г. завод в Острове было решено закрыть из-за нехватки заказов на троллейбусы. Тогда же была прекращена разработка и выпуск кузовов собственной конструкция. Škoda сконцентрировалась только на изготовлении электронных компонентов для городского транспорта. Все последующие годы сборка троллейбусов с электрооборудованием Škoda велась на базе автобусных кузовов. Своё оборудование для сборки троллейбусов завод продал в Казахстан, а вновь построенные рогатые хотя и имели бренд Škoda, но фактически только привод отличал их от аналогичных троллейбусов, собранных в таких же кузовах другими фирмами.

Сегодня в мире ещё много городов, где парк машин частично или полностью укомплектован троллейбусами Škoda. Их любят слесари за редкие поломки, водители за надёжность и удобство в управлении, а ещё больше пассажиры, которые от Узбекистана до США узнают эти троллейбусы по крылатой стреле на эмблеме.