Опубликовано: ГП 01-2014
Скуратовская техника

Прицепная техника Скуратовского завода «Стройтехника»

Денис Дементьев
Фото автора и из архива ГАУ ТО «Государственный архив»

Сегодня мы коснемся истории очередного малоизвестного широкой аудитории предприятия, чья судьба была неразрывно связана с автомобильной техникой. Это Скуратовский завод «Стройтехника». Он на протяжении нескольких десятилетий был одним из главнейших изготовителей специализированного подвижного состава для строительной индустрии страны.

Предположу, что наш постоянный читатель может подумать: «Нашли очередной заводишко, клепавший что-то там помаленьку… Мало ли таких в Союзе было?» – и будет прав, но только отчасти. Конечно, в нашей истории полно примеров производства спецавтотранспорта всевозможными предприятиями различной подчинённости, которые выпускали различную автомобильную технику для внутриведомственного потребления. И Скуратовский завод в этом отношении не исключение, однако важно отметить, что сие предприятие являлось (а теперь прошу обратить особое внимание!) ведущим в системе союзного Министерства промышленного строительства по изготовлению прицепной техники. Это уже говорит о том, что этот завод, расположенный на окраине Тулы (пос. Южный), заштатным не был.

Автобусы ГАЗ-651 на службе в АТП-2 «Главприокскстроя», г. Тула, 1994 г. <small>(фото rcforum.ru/sotkist)</small>

Полноценное производство

История зарождения предприятия неразрывно связана с развитием угледобычи на территории Тульской области. Подмосковный угольный бассейн начали активно разрабатывать в послевоенное время по причине медленного восстановления Донбасса, шахты которого были затоплены или взорваны в начале войны при отступлении советских войск.

Здесь, возле деревни Скуратово, в 1948 году организовывается Трест «Скуратовуголь» с первыми шахтами, вокруг которых выстраивается целая инфраструктура в виде рабочих посёлков (Центральный, Южный, Октябрьский, Новоскуратовский и др.). С этого года начинают свою работу и районные электромеханические мастерские, которые послужили основой для становления будущего завода. В мастерских ремонтировали электродвигатели, насосы и шахтное оборудование, а впоследствии они были переквалифицированы на ремонт автомобилей. В 1955 году были переименованы в Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) с подчинением Автоуправлению комбината «Тулауголь». В первое время они занимались капитальным ремонтом самых массовых в то время грузовиков ГАЗ-51 и их агрегатов. В 1960 году ЦАРМ переименованы в Скуратовскую авторемонтную базу (АРБ) Управления автотранспорта Тульского совнархоза. В это же время сданы в эксплуатацию вновь построенные корпуса в самой Туле: шиноремонтный цех (на Шоссейной ул.) и цех по ремонту автобусов (на Оборонной ул.). Последний представляет для нас особый интерес. Именно здесь развёрнуто полноценное производство новых кузовов, предназначенных для замены старых (утильных) при капремонте автобусов на шасси ГАЗ-51. Необходимость в таком ремонте была более чем острой. Дело в том, что шахтёров возили на работу и обратно со смены в посёлки на автобусах. Поскольку шахт было много, и все они рассредоточены на большой территории в северо-восточной части области, парк машин был огромным. Более того, в своё время именно для шахтёров в городе Щёкино Тульской области на местном деревообделочном заводе начали выпускать автобусы ПАЗ-651. Выпускали их в большом количестве, а срок их службы ввиду особенностей конструкции (наличие цельнодеревянного каркаса кузова) был всего около 3–5 лет. То есть к 1960 году первые выпущенные сотни автобусов оказались безнадёжно ушатанными. С восстановления щёкинских «коробочек» и началась деятельность нового цеха. За основу автобусных кузовов для ремфонда взяли техническую документацию с ЩДОЗа. Правда, конструкцию немного упростили, аннулировав запасную дверь в задке и рейсоуказатель над ветровыми стеклами. На выходе потребитель получал автобус с новым кузовом и капитально отремонтированными агрегатами шасси. Надо отметить, что оптовая цена нового кузова, по данным 1973 года, составляла 1528 руб., при этом в эту стоимость входили комплект сидений, остекление, наружная и внутренняя покраска, а также… отопитель, которого на штатных автобусах ПАЗ-651А и его курганских клонах не было в принципе.

Каркасы кузовов ГАЗ-651 изготовляли на заводе вплоть до 1993 г.!
Отдельные экземпляры ГАЗ-651 дожили и до наших дней <small>(фото Н. Марков)</small>

В 1961 году АРБ была переименована в Скуратовский авторемонтный завод. Через год предприятие из совнархоза передано в систему Минстроя РСФСР, где вошло в состав транспортного управления Главприокскстроя. С этого момента начинается вторая жизнь завода: теперь он не только ремонтировал технику, но и начал осваивать промышленную продукцию. Первыми стали подкатные тележки для транспортировки длинномерных железобетонных конструкций (балок, ферм). В 1964 году завод изготовил первый полуприцеп ПСК-2 для перевозки сантехкабин. Его преимущество заключалось в возможности перевозки сразу двух сантехкабин, в то время как на практике в те годы их возили поштучно в кузове грузовиков. Кроме того, погрузочная высота у полуприцепа была в 2,5 раза меньше, что предотвращало деформацию груза и его опрокидывание при транспортировке. Опытную эксплуатацию он прошёл в Новотульской автобазе и был рекомендован к производству.

С 1967 года, в соответствии с планом Главприокскстроя Минпромстроя СССР, предприятие начало выпускать различную прицепную технику: балковозы ППКМ-20-15, фермовозы ПФ-8, прицепы-самосвалы Т-165. Последние представляли собой двухосные прицепы грузоподъёмностью 4 т с боковой разгрузкой. Их использовали для перевозки сыпучих и полужидких стройматериалов, они могли работать в паре с автомобилями ЗИЛ-ММЗ или КАЗ-600. За первый год изготовлено 39 таких прицепов, которые успешно зарекомендовали себя в эксплуатации, а потому впоследствии документация на них «гуляла» по многим предприятиям страны.

ЗИЛ-ММЗ-164Н с полуприцепом для перевозки санкабин ПСК-2 появился в разгар строительства крупнопанельных домов в 1964 г.
Самосвальный прицеп Т-165 с боковой разгрузкой, рассчитанный для работы с сасмосвалами ЗИЛ-585, КАЗ-600 и ЗИЛ-ММЗ-555, 1967 г.

Лучшие времена

На заводе в 1967 году было изготовлено 189 образцов прицепной техники для перевозки стройматериалов. Первый опыт был оценён министерством, и уже в мае 1968 года вышел приказ Минпромстроя СССР № 100 о создании на заводе конструкторского отдела по разработке специализированного подвижного состава автотранспорта. Этот отдел, что интересно, разрабатывает документацию не только для собственного производства, но и по заказу прочих потребителей. Так, заводчане оказывали техническую помощь автобазе № 1 треста «Приокскстройтрас» в проектировании семейства прицепов и полуприцепов для работы в составе самосвальных автопоездов. В 1967 году было два типа прицепов: г/п 3,5 т и 10 т. Их изготавливали на производственном участке автобазы из списанных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585 и Tatra 111S. В течение II–III кварталов было собрано всего 15 таких прицепов. Через год изготовлен полуприцеп аналогичной конструкции с боковой разгрузкой при помощи двух гидроцилиндров.

3,5-тонный прицеп-самосвал, изготовленный из списанного ЗИЛ-585, 1967 г.
Tatra 138S3 c 2-осным 10-тонным прицепом, изготовленным из списанных автомобилей Tatra 111S

Но вернёмся непосредственно к заводским производственным достижениям. Скуратовцы освоили в 1968-м производство бортовых полуприцепов ППУ и полуприцепов-плитовозов ППП-1. С 1970 года начат выпуск одноосных полуприцепов-керамзитовозов АСП-14 (ПС-14-22) с самосвальным кузовом. В 1971 году вышли на испытания первые полуприцепы-фермовозы ПФ-20-24, а затем плитовозы ПЛ-14-8 и полуприцепы для перевозки полурам ПО-14-8. В общем, АРЗ к середине 1970-х выпускал множество различных моделей специализированного подвижного состава для перевозки как стройматериалов, так и готовых строительных конструкций. Все они разработаны заводским КБ совместно с тульским институтом «Оргтехстрой». Из-за большого ассортимента различных специальных полуприцепов порой было сложно разобраться в них на бумаге. Ведь кроме Скуратовского завода подобные конструкции выпускали и другие предприятия. Поэтому в 1974 году было разработано и введено положение о порядке присвоения индексов специализированным автотранспортным средствам, создаваемым строительными министерствами и ведомствами. Так появилась целая классификация Госстроя СССР, закодированная в названии изделий. Например, полуприцеп-площадка П-12М теперь именовалась как ПЛ1413, где ПЛ – тип полуприцепа, 14 – грузоподъёмность в тоннах, 13 – длина погрузочной площадки в метрах. По таком принципу присваивались в дальнейшем обозначения всем полуприцепам, в том числе и скуратовским. Среди них полуприцепы: площадки ПЛ0607, ПЛ1408 и ПП1416, фермовозы ПФ1218, сантехкабиновозы ПЭ0911, бортовые ПП0706.

ЗИЛ-ММЗ-164Н с самосвальным 7-тонным полуприцепом, 1968 г.
Полуприцеп ПЛ 14-8 для перевозки плит ПР-2 в составе с тягачом МАЗ-504, построенный для нужд Главприокскстроя в 1972 г.

В 1975 году построили новый корпус авторемонтного завода. Здесь разместили три цеха: по капитальному ремонту дизельных двигателей автомобилей IFA, по изготовлению полуприцепов и по ремонту автобусов. Это стало знаменательным событием в истории предприятия, потому что, например, прицепная техника до этого фактически изготовлялась на улице, а производство кузовов на Оборонной улице было выведено в более подготовленные для этого помещения, где удалось добиться мощности по выпуску 60 кузовов в месяц. Всё это привело к тому, что сюда приходили на капремонт автобусы со всей страны. Теперь это были не только щёкинские, но и другие разномастные конструкции на шасси ГАЗ-51. Фактически Скуратовский АРЗ в строительной отрасли стал головным предприятием по ремонту автобусов типа ПАЗ-651. В год в среднем здесь получали вторую жизнь около 450–500 автобусов, причём многие с завидной регулярностью, ибо при ремонте на них ставили такие же весьма недолговечные деревянные кузова. Интересно, что выпуск самих кузовов ГАЗ-651 (так они назывались по документам) на заводе осуществлялся вплоть до 1993 года! Неудивительно, что в Тульской области ещё сравнительно недавно можно было увидеть «бодреньких старичков», а в 1990-х годах они составляли вполне обыденную часть дорожного пейзажа целого региона.

Полуприцеп ПФ 20-24-2 для перевозки одной 20-тонной или двух 12-тонных 24-метровых ферм в составе с тягачом КрАЗ-258, 1971 г.
Полуприцеп ПО 14-8 для перевозки полурам Р-10,4 массой 1,05 т в составе с тягачом МАЗ-504 проходил испытания на узловской автобазе в течение 1972 г.

Но вернёмся в 1975 год. Откуда в здешних краях взялись грузовики из ГДР? Оказывается, по линии внешнеэкономических связей наши строительные министерства очень активно закупали самосвальные автопоезда IFA-W50L/K. Учитывая не очень комфортные условия эксплуатации техники в СССР, немцы позаботились о том, чтобы их грузовики ремонтировались своевременно и на высоком уровне. Поэтому было принято решение наладить капремонт дизелей IFA на Скуратовском АРЗ. Для этого было закуплено новое оборудование, была осуществлена подготовка специалистов с привлечением немецкой стороны. В общем, всё по высшему разряду. Но наши не очень любят всё делать по инструкции, да и не всегда вовремя осуществлялись поставки необходимых комплектующих из ГДР. Поэтому в умах родилась идея при выработке ресурса заменять немецкий дизель на отечественный ЯМЗ-204. Опытная эксплуатация таких гибридов была признана удачной, и впоследствии завод занимался подобным переоборудованием.

Технические характеристики прицепной техники
Модель Тип Грузовое пространство Основной груз Габаритные размеры, мм База, мм Погрузочная высота, мм Число осей/колёс Снаря-жённая масса, кг Полная масса, кг Основной тягач
ПЛ 14-8 п/п Кассета Плиты ПР-2 (16 шт.) 12 630х2600х2900 11 130 2900 1/4 6105 20 105 МАЗ-504
ПО 14-8 п/п Площадка с консолью Полурамы Р-10,4 (12 шт.) или Р-18,6 (7 шт.) 7600х2600х3190 5190 3190 1/4 3700 16 700 МАЗ-504
ПС 14-22 (1970 г.) п/п Самосвальная платформа Керамзит, опилки (22 м3) 6900х2480х1300 Н.д. Н.д. 1/4 6300 20 300 МАЗ-200В
ПС 14-22 (1971 г.) п/п Самосвальная платформа Керамзит, опилки (22 м3) 7220х2630х3200 4700 3240 1/4 6330 20 330 МАЗ-504
ПСК-2 п/п Площадка Сантехкабины СК-2 или СК-1 (2 шт.) 7550х2500х2070 6575 1235 1/4 2500 8500 ЗИЛ-164Н
ПФ 20-24 п/п Кассета Фермы 24 м (1 или 2 шт.) 20 850х2650х3610 19 900 3600 2/8 9794 29 794 КрАЗ-258
24С 12-7,5 п Самосвальная платформа любые сыпучие грузы (7,5 м3) 8240(6030)х2600х2340 3300 2340 2/8 6800 18 800 КрАЗ-256
Т-165 п Самосвальная платформа любые сыпучие грузы (3,2 м3) 4925(3240)х2450х2330 1920 2060 2/4 2300 6300 ЗИЛ-ММЗ-555
П-12М п/п Площадка Плиты 13 600х2500х2190 Н.д. Н.д. 1/4 Н.д. Н.д. МАЗ-504
П-12А п/п Площадка Плиты ПНКП 3х12 м 13 725х3360х3232 Н.д. Н.д. 2/8 9500 33 500 КрАЗ-221
ПЛ 7-6 п/п Площадка Плиты 3х6 м Н.д. Н.д. Н.д. 1/4 1850 8850 МАЗ-504
ПФ 12-18 п/п Кассета Фермы 18 м Н.д. Н.д. Н.д. 1/4 6400 18 400 МАЗ-504
ПЭ 9-10,9 п/п Площадка Сантехкабины СК1 и СК2 Н.д. Н.д. Н.д. 1/4 3750 12 750 МАЗ-504
ПП-16 п/п Кассета Стеновые панели (14 т) Н.д. Н.д. Н.д. 1/4 Н.д. Н.д. МАЗ-504
ПП 7-6 п/п Бортовая платформа Общего назначения Н.д. Н.д. Н.д. 1/4 3200 10 200 МАЗ-504
СП-3 п/п Самосвальная платформа Любые сыпучие грузы Н.д. Н.д. Н.д. 1/4 3200 7200 МАЗ-504
СП-3 п/п Самосвальная платформа Любые сыпучие грузы Н.д. Н.д. Н.д. 1/4 3200 7200 МАЗ-504
ПС 12-09 п/п Самосвальная платформа Любые сыпучие грузы 7130х2500х2660 Н.д. Н.д. 1/4 5400 17 400 МАЗ-504
66:ПЛ2212Д1 (9348-0000010) п/п Бортовая платформа Плиты, колонны, ригели и др. 12 670х2500х3025 8105+1770 Н.д. 2/8 7200 30 000 КрАЗ-258Б1
65:ПЛ1212Д1 (93481-0000010) п/п Бортовая платформа Плиты, колонны, ригели и др. 10 065х2500х2430 7735 Н.д. 1/4 4450 17 750 КрАЗ-258Б1
93482-0000010 п/п 2-ярусная платформа Автомобили «Волга» (6 шт.)
или ВАЗ (8 шт.)
16 820х2550х3920 Н.д. Н.д. 2/8 8000 17 000 МАЗ-54323
Примечания: п/п – полуприцеп; п – прицеп.
Прицеп-самосвал 24С 12-7,5, выпущенный в 1973 г. в составе с КрАЗ-256 позволял увеличить производительность на 60%

Перемены нового времени

На протяжении 1980-х годов завод продолжал ремонтировать автобусы и выпускать прицепную технику для строителей. Её развитое производство послужило поводом для передачи предприятия в состав ОЭПО «Стройтехника» Минстройдормаша СССР. По этой причине 17 мая 1988 года изменилось и его название – Скуратовский завод «Стройтехника». В это время завод освоил производство прицепов-самосвалов У-32Б.

В новой, уже российской, истории завод был акционирован. Производство автобусных кузовов свернули, и предприятие сконцентрировалось на выпуске полуприцепов. В это же время начало развивать и иное направление – изготовление фургонов. По документации МГП «Ресурс» (бывший конструкторский отдел тульского института «Оргтехстрой») АООТ «Скуратовский завод «Стройтехника» освоило промтоварные кузова-фургоны Я0304 (на шасси ГАЗ-53-12 и ГАЗ-3307), Я0504 (на шасси ЗИЛ-431412 и ЗИЛ-433362), Я0705 (на шасси КамАЗ-5320), Я0102 (на шасси УАЗ-3303) и изотермические полуприцепы-фургоны ПЯ1208 для перевозки охлажденного и замороженного мяса, рыбы, овощей, фруктов и других грузов. Их производство разместилось в третьем пролёте главного корпуса, где ранее собирали кузова ГАЗ-651.

Кузов-фургон Я0504 на шасси ЗИЛ-433362

В первой половине 1990-х годов основной продукцией были упомянутые фургоны и полуприцепы моделей 66:ПЛ2212Д1 (для перевозки плит), 66:ПСШ2417(40) (самосвалы) и ПП(Л)1807 (для перевозки панелей). Затем был кризис и резкий спад производства. В 2000 году завод пытался вернуться к выпуску автофургонов и освоить полуприцепы-автовозы мод. 93482, разработанные всё тем же МГП «Ресурс». Тогда же, а именно в августе–сентябре 2001 года, были изготовлены последние десять бортовых полуприцепов мод. 9348 (2-осный) и 93481 (1-осный) для перевозки плит, ригелей, балок и пять полуприцепов-керамзитовозов ПЩ1321 мод. 93483 с самосвальным кузовом. С тех пор предприятие фактически прекратило производство автомобильной техники, и в наши дни основу его продукции составляют изделия их ПВХ и различные металлоконструкции.

Однако

В 2003 году в Туле была организована фирма ООО ПКФ «ТЕХНОГАРАНТ», которая в феврале 2005 года получила ОТТС на выпуск партии из 30 полуприцепов-автовозов мод. 934822, предназначенных для перевозки в два яруса 7 автомобилей типа «Волга» или 8 автомобилей ВАЗ. Юридический адрес этой компании: ул. Союзная, д. 1. Если посмотреть на карту города, то окажется, что это самый центр, исторический пятачок Тулы возле самого кремля. Естественно, никакое производство здесь располагаться не могло. Можно лишь предположить, что изготовление автовозов (по нашим данным, собран только один) осуществлялось на площадях ЗАО «Скуратовский завод «Стройтехника», но точных сведений по этому поводу нет.

Комментировать ... >>
Loading...