Фургон MAN TGL 12.180 4х2 BB с надстройкой ЦентрТТМ АФ-474440

Я выбрал для теста MAN – не седельный тягач, а одиночный двенадцатитонник. И вот почему. Хотим мы этого или нет, но московский регион является важнейшим национальным транспортным узлом, и серьёзные ограничения движения большегрузного транспорта, вводимые в этом году на МКАД, заставят подбирать перевозчиков альтернативный подвижной состав. TGL, вероятно, окажется среди таких «палочек-выручалочек». Для работы на междугородных маршрутах требуется определённый минимальный уровень оснащения грузовика, конечно, если перевозка не разовая. И вот, сидя в кабине MAN TGL 12.180, я подумал, что этот вариант имеет право на рассмотрение с данных позиций.

Комфорт без излишеств

Если демонтировать зеркала заднего вида, через которые виден слишком короткий для фуры фургонный хвост, то может показаться, что находишься в кабине «головы» автовоза или европейского магистрального бюджетника. Низкий потолок и одинокий спальник характеризуют этот типаж техники, а в данном случае (версия кабины L) – фактически развозной городской грузовик, но с весьма достойным дальнобойным пакетом опций. Можно и в рейс, а можно и выполнять городскую рутину. И в этой кабине ночная смена в момент ожидания загрузки не покажется адом, тем более, что нынешние условия движения в крупных городах заставляют всё чаще прибегать к ночным логистическим решениям. Как любят поговаривать немцы, хороший день наступает после хорошего сна ночью…

В отличие от многих конкурентов, интерьер MAN TGL без претензий на роскошь. Всё добротно, в меру солидно и основательно, детали аккуратно подогнаны, пластик неплох, но никаких кожаных оплёток рулевого колеса, блестящих хромированных ободков на приборах, вставок под дерево. Это однозначно кабина грузовика. Но стекло панели приборов действительно с антибликовым эффектом, подстаканники, отсеки для мелких вещей и даже пепельницы – все эти элементы представлены в чётном количестве: что-то по два, а для мелких лоточков и кармашков более уместны значения четыре, восемь. Всё-таки допускают конструкторы возможность работы экипажа из двух человек, но особого простора тут не жди.

Остаёмся ночевать

Интересна организация спального места. В его центральной части, где отсутствуют спинки сидений, предусмотрен складной барьер, наподобие тех, что бывают в пассажирских железнодорожных вагонах дальнего следования. Странно, ведь длина этого «прогала» всего около полуметра – захочешь, не вывалишься! И не менее странно, чтобы немцы допускали вероятность сна второго водителя во время движения – охрана труда и дорожная безопасность в Германии на высоком уровне. Зато в нашей стране это практикуется повсеместно, только вот оценят ли наши водители столь странное проявление немецкой заботы о них?

Остекление боковой части кабины состоит из двух окон. Кроме окна двери, в районе центральной стойки разместилось ещё одно узенькое окошко. Для какого-либо обзора при маневрировании оно совершенно не пригодно, но изнутри частично захватывает зону спальника. Таким образом, можно, не вылезая из тёплой кровати, посмотреть, кто наведался в гости, или, например, какая погода на улице. Ну а если есть необходимость пообщаться, то опустить оконное стекло также можно, не покидая спальное место – клавиши управления стеклоподъёмниками продублированы на консоли между сиденьями. В качестве опции ещё сюда можно вывести и кнопку блокировки/ разблокировки дверных замков.

Шторки по бокам здесь самые простые, на пластиковых карнизах, а на ветровом стекле – рулонного типа, и для того чтобы их убрать в верхнюю консоль, необходимо потянуть за шнурочки, свисающие из верхней панели. Забавно, и почему-то подумалось о том, что здоровый традиционализм в сочетании с практичностью иногда рождает такие «перлы» сентиментального уюта провинциальной Германии.

Приступаем к работе

Индекс «12.180» в названии тестируемого автомобиля довольно типичен не только для марки MAN и не хранит никаких тайн: полная масса грузового автомобиля – 12 тонн, мощность двигателя – 180 л.с. Однако, если взглянуть на фотографии, то можно отметить наличие холодильной установки на передней стенке фургона. Возникает вопрос, а хватит ли при полной нагрузке и в жаркую погоду мощности двигателя, не станет ли наш среднетоннажный MAN TGL препятствием на загородном подъёме для других «драйверов»? В городе, если речь не идёт о превышении разрешённой скорости, проблем не должно возникнуть, а вот на трассе?

Технология нейтрализации отработавших газов на тестовом авто не предусматривает использование AdBlue, и при этом достигается соответствие требованиям стандарта Euro 4. В погоне за низкой токсичностью выхлопа, а на европейском рынке сегодня можно приобрести MAN TGL Euro 5 или EEV, нередко страдают эластичность и динамика разгона, особенно при полной нагрузке, а здесь и так лишних «лошадок» не наблюдается.

Пуск двигателя оповестил о себе ощутимой вибрацией рычага КП, который, как выяснилось позднее, при подъёме кабины закреплён непосредственно на силовом агрегате. Передач на этой версии всего 6 вперёд и одна назад, но, по моему мнению, должно быть достаточно. Ходы рычага в пределах нормы для современного европейского грузовика, а вот избирательность и чёткость фиксации на четвёрку с минусом, бывает и лучше.

На пустом автомобиле можно трогаться со второй передачи, но злоупотреблять этим приёмом не стоит, сцепление явно «намекает», что оно не любит долго находиться в полуразомкнутом состоянии. Разгон автомобиля уверенный, но не «злой», добравшись до третьей передачи, с переключениями в городе можно не спешить – диапазон допустимых рабочих оборотов двигателя очень широкий: от 1200 до 2400 об/ мин. Тут сразу необходимо отметить, что этот MAN TGL прибыл в Россию в виде шасси, где ООО «Центртранстехмаш» смонтировало на него изотермический фургон с рефрижераторной установкой. Как правило, при поставке шасси, учитывая самый широкий спектр их вероятного применения, трансмиссию комплектуют более «короткой» главной парой, ведь максимальная скорость – это совсем не главное для грузовика. В итоге мы получили не слишком динамичную и быстроходную, но вполне тяговитую и эластичную машину, а относительно небольшая мощность двигателя позволит при грамотном управлении экономить топливо. Да и налоговые ставки нынче не малые. К сожалению, проверить этот грузовик с полной нагрузкой возможности не было, но, судя по поведению порожней машины, сильно «провалить» характеристики с полной массой она и не должна. Этакий середнячок – и вашим, и нашим.

Про рулевое управление так не скажешь. Малый радиус поворота позволяет без труда маневрировать в ограниченном пространстве, а удобное, средних размеров рулевое колесо наделено отличной обратной связью. Это даёт ощущение собранного, послушного автомобиля, а хваткие дисковые тормоза с лёгкой, но информативной педалью этот эффект дополняют.

Коварство эксплуатации

MAN TGL в 2013 году совсем не новичок российского рынка. Уже около семи лет он бороздит бескрайние просторы нашей родины, и потому вполне естественно, что некоторые эксплуатанты имеют на него «зуб». Этот современный и высокотехнологичный грузовой автомобиль требует к себе определённого отношения. Как со стороны дорог, по которым он ездит, и со стороны топлива, которым он заправляется, так и со стороны сервиса, где он обслуживается. И если какое-то звено из этой цепочки оказывается слабым, то могут наступить неприятности. Не вижу никакого смысла говорить в очередной раз о качестве топлива – проблеме общероссийского масштаба. Просто иногда бывает, что перевозчик сам себе рубит ветку, на которой сидит. Даже в далёких регионах есть крупные операторы топливного рынка, способные обеспечить автопарк топливом хотя бы в рамках ГОСТ. Этого достаточно. А губит машину как раз желание сэкономить, выбирая сомнительного поставщика ГСМ.

Наивно говорить о необходимости регулярной профилактики. В настоящее время в российской провинции остро не хватает квалифицированных специалистов по современной автомобильной технике, поэтому официальные дилеры, работающие в регионах, часто вынуждены согласовывать принимаемые решения с головным офисом. Это касается, прежде всего, гарантийных отказов и заказа дорогостоящих запчастей, ведь их закупки в большинстве случаев осуществляются из бюджета дилера, а не клиента и представительства. Итог – длительный простой в ожидании ремонта.

В конструкции MAN TGL есть компоненты, относиться к которым в российских дорожных условиях требуется с предельной аккуратностью. Жёсткий график, усталость, а то и банальное головотяпство водителя могут нанести машине значительный ущерб. Например, передняя подвеска на параболических рессорах. Мне известен довольно показательный пример. Когда на автомобиле надо было произвести незначительные сварочные работы, сварщик для подключения «массы» электросварочного аппарата выбрал рессору. Лёгкое постукивание по рессоре для того, чтобы обеспечить контакт, в конечном итоге обошлись владельцу в дорогостоящий ремонт (откололся малюсенький фрагмент, после чего рессора разрушилась буквально через несколько километров). А сколько таких «постукиваний» может преподнести небольшая поездка по грунтовой дороге, посыпанной щебнем?

Компоновка силового агрегата в современном грузовике очень плотная. Особенно это касается системы охлаждения, так как она играет огромную роль в нейтрализации выхлопа. Радиатор с пластмассовыми бачками на MAN TGL расположен низко, для улучшения теплообмена защитные кожухи не предусмотрены, поэтому при проезде глубоких луж с неизвестной «лоцией», а также заезде на бордюры и прочем преодолении препятствий надо быть предельно аккуратным и внимательным.

Всем хороши современные дисковые тормозные механизмы. Только антигололёдные реагенты и дорожная грязь здорово снижают их стабильность и сокращают срок службы. Поэтому следить за этими узлами, очищать и смазывать направляющие, не допускать перегрева узла приходится в некоторых регионах чаще, чем того требует дилерский регламент. В противном случае самые безобидные последствия – это преждевременный износ резины, о худшем лучше и не говорить.

Словом, чтобы обладать современным, высокоэффективным средством для ведения перевозочного бизнеса, коим, без сомнения, является MAN TGL, надо до него дорасти, соответствовать его уровню, иначе это могут быть впустую потраченные немалые средства. Но если вы к этому готовы, не только морально и физически, а в первую очередь технически, то эти средства не пропадут почём зря. Это я сам проверил.