Троллейбусы Пекина

На улицах Пекина преобладают в основном автобусы, маршруты которых проложены по большинству улиц. Значительно уступают им троллейбусы, работающие в центральной части города. Трамвайного движения в Пекине нет, лишь небольшая музейно-прогулочная линия, по которой курсирует два вновь построенных вагона, напоминает о временах, когда в китайской столице был этот вид городского транспорта. Действует метро и сеть государственных такси, маршруток нет.

Современные троллейбусы Пекина по праву можно назвать транспортом будущего, гармонично вписывающегося в облик столицы бурно развивающегося Китая.

Первые троллейбусные линии в Пекине были открыты 26 февраля 1957 года. Специально для этого тогда ещё в совсем отсталом по многим показателям государстве были построены троллейбусы собственной конструкции. Почти за год был построен троллейбусный гараж, где осуществлялась учебная езда. Помимо троллейбусов собственной конструкции в Пекине работали чехословацкие Škoda-8Тr и Škoda-14Тr. Однако их число было незначительным на фоне машин отечественного производства.

Знаменательным событием в истории пекинских троллейбусов можно по праву считать 1999 год, когда в эксплуатацию были приняты троллейбусы Huayu BJD-WG120A с возможностью автономного хода. Эти троллейбусы начали ставить на маршруты, которые пересекали главную и самую длинную трассу Пекина с запада на восток, проходящую через центральную площадь Тяньаньмэнь – проспект Чанъаньцзе (Небесного спокойствия). На этих участках воздушная контактная сеть была демонтирована задолго до подъезда к проспекту. Троллейбус, следующий по маршруту, подъезжая к развилке, не останавливался, при этом автоматически опускались штанги, водитель эту операцию проделывал прямо из кабины. После проезда участка маршрута, не оборудованного контактной сетью, троллейбус подъезжал к специальному карману, где водитель, опять же сидя в кабине и не покидая рабочего места, поднимал штанги под провод и далее следовал в режиме обычного классического троллейбуса.

Последнее обновление парка подвижного состава в Пекине было в преддверии Олимпийских игр 2008 года. Тогда все старые троллейбусы одновременно отставили от работы, и им на смену пришли машины «Хуаюй» BJD-WG120DK, «Хуаюй» BJD-WG120ЕK, «Юнмань-Неоплан» BJD-WG120N/JNP6120GD,BJD-WG-160A, BJD-WG-160B. Из старых троллейбусов остались только учебные 9-метровые машины Huayu BD562J.

Интересная особенность пекинских троллейбусов – это организация выпуска и ремонта машин. Сегодня в Пекине работает 15 троллейбусных маршрутов, средняя протяжённость каждого составляет 13 км, при этом в ночное время суток троллейбусы находятся на конечных станциях, вмещающих от 10 до 25 машин. Эти площадки построены практически на всех конечных пунктах, от улицы они отгорожены забором. На их территории нет ремонтных цехов, находятся только диспетчерский пункт и комнаты технического назначения. Есть в Пекине крупная площадка, вмещающая до 100 единиц. Там же расположен крытый цех с канавами для осмотра и мелкого ремонта. Более крупные работы, связанные с ремонтом троллейбусов, производятся на так называемом заводе. По всем внешним признакам завод есть не что иное, как троллейбусный парк в нашем понимании. Для прохождения осмотра и ремонта троллейбусы отгоняют на территорию завода. Сделано это для того, чтобы снизить расходы на ремонт. Если в городах бывшего СССР для таких крупных троллейбусных предприятий, как Пекин, содержат от 2 до 4 троллейбусных парков, которые оснащают всем необходимым оборудованием, квалифицированными рабочими, то в Китае расходы на содержание материально-технической базы в этом отношении ниже за счёт укрупнения.

Четко организована оплата проезда пассажирами. Вход во все троллейбусы в первую дверь, оплата осуществляется посредством магнитной карточки или за наличный расчёт водителю. В сочленённых троллейбусах вход осуществляется в среднюю дверь, оплата в случае отсутствия магнитной карты производится кондуктору, последний следит за порядком оплаты проезда другими пассажирами. Безбилетников за время моего пребывания в городе не заметил.

Можно сказать, что китайцам удалось создать маневренный подвижной состав троллейбуса, не привязанный на 100% к воздушной контактной сети. За счёт создания отстойно-разворотных площадок на конечных потери линейного времени сводятся к минимуму, а на отдельных маршрутах и вовсе отсутствуют за счет отказа от нулевых рейсов от места стоянки до маршрута. Сегодня уместно признать, что электротранспортникам Москвы и других крупных городов, где работает троллейбус, необходимо перенимать опыт пекинских «троллейбусников» и активно внедрять его применительно к нашим условиям эксплуатации.