Полноприводный мультифункциональный грузовик Scania G 440 CB6x6HHZ

Представленные автомобили подразделялись по типу преимущественного использования: для шоссе, внедорожные и карьерные. Поэтому часть испытаний была организована и по дорогам общего пользования. А всего было продемонстрировано более 20 машин с различными надстройками и комплектациями. Поездить удалось на всех автомобилях, но для более детального тест-драйва я выбрал два, которые, как мне показалось, имеют шанс быть наиболее востребованными на российском рынке. Речь пойдёт о Scania G 440 CB 6х6 HHZ. Этот трёхосный полноприводный мультифункциональный грузовик покорил меня своей универсальностью, которая достигается модульной быстросъёмной конструкцией надстройки, но не менее интересна и конструкция его шасси.

Шведский стол из армейского набора

Когда я выбираю машину на тест, сразу задаюсь вопросом сценария её реальной эксплуатации в условиях российского автотранспортного хозяйства. На сегодняшний день большинство российских гаражей горнодобывающих, проектно-изыскательских, геологических, горноспасательных и других предприятий, использующих внедорожную грузовую технику, укомплектованы в основном автомобилями отечественного производства. Причём по вполне объективным причинам – наличие запасных частей и налаженные технологии ремонта. Между тем не быстро, но весьма настойчиво завоёвывают этот рыночный сегмент и зарубежные производители. Тем интереснее поближе познакомиться с грузовиком, который так любят европейские спасатели, пожарные и горняки.

Прежде всего любопытна сама идеология этого автомобиля – легкосъёмная надстройка на стандартизованных «салазках», приводимая гидравликой, представляет собой функциональный модуль – тентованная бортовая платформа, причём даже с местами для перевозки людей, может быть в считаные минуты заменена бункером или, например, цистерной. Наличие комплекта необходимых надстроек и всего одного шасси позволяет владельцу транспорта решать широкий спектр достаточно сложных задач – от перевозки раненых с места стихийного бедствия до экстренной доставки воды при тушении лесных пожаров. Для успешного выполнения таких спецзаданий у грузовика помимо надстроек и собственный весьма достойный «арсенал»: двигатель развивает мощность 440 л.с при 1900 мин^-1, максимальный крутящий момент составляет 2300 Н.м в диапазоне 1000–1300 мин^-1, полный привод с возможностью межколёсных и межосевых блокировок, рессорная подвеска (без излишеств) и …автоматическая гидромеханическая 6-ступенчатая трансмиссия Allison. Поскольку это современный европейский автомобиль, то он оснащён системой рециркуляции EGR и соответствует экологическим нормам Euro 5. Максимальная разрешённая масса транспортного средства – 34,5 т.

Честно говоря, такой неожиданный «шведский стол» из практически армейского набора конструктивных решений и гидромеханического «автомата-КП» меня несколько смутил, но только до тех пор, пока я не оказался на водительском месте. Залезая в кабину, я заметил несколько немаловажных мелочей, которых не было раньше на «Сканиях». Это и складные подножки, чтобы было удобно добраться до ветрового стекла, и «мягко» подвешенная нижняя ступенька, если присмотреться повнимательнее, теперь ниши крепления фар «живут» отдельно от бампера. То есть при повреждении переднего бампера, что вовсе не исключено при работе в условиях бездорожья, фары останутся целы. Надеюсь, что это полезное свойство мне не придётся проверять на практике.

С восторгом по грязи

Восседая в драйверском кресле, нельзя ошибиться – это Scania. Вертикальное ветровое стекло создаёт ощущение простора, а довольно тонкие по сегодняшним меркам передние стойки практически не ухудшают обзор. Приборная доска тоже хорошо знакома, а вот и чисто внедорожный блок – панель управления тяговым усилием, где сгруппированы механизм блокировки дифференциала, регулятор тягового усилия и система перераспределения нагрузки. В центре панели находится поворотный переключатель блокировки дифференциала, который активирует все устройства блокировки в определённой последовательности. Процесс блокировки отображается на центральном дисплее комбинации приборов в виде пиктограмм, обозначающих текущее состояние каждой оси.

Устраиваюсь поудобнее, «пшикнув» фиксатором рулевой колонки и включив подрулевым рычагом режим «Drive», резко стартую с места, затем по узенькому канальцу, когда-то прокопанному экскаватором для смягчения естественного рельефа местности, направляюсь прямо в карьер. Присматриваюсь к поведению автомобиля, а оно естественно, ведь это его стихия. Никаких «истерик» типа надрывного рёва, запаха перегретого масла, воя и устрашающего гула трансмиссии. Тогда поиграем рукояткой блокировки дифференциалов. Ничего внешне не изменилось, разве что маркировка дисплея – «все устройства включены». Вот сейчас я начну забираться на этот крутой подъём и попробую здесь остановиться на раскисшем от осеннего дождя грунте, чтобы вновь тронуться с места. Отлично, брызги грязи и в окно больше видно небо, чем землю. Отпускаю кран «ручника» (как приятно, когда он под правой рукой, а не за спинкой сиденья!), плавно даю «газку», и тяжёлая махина, немного подумав, неспешно, но очень уверенно двинулась вперёд, сгруппировавшись мускулами своих ведущих мостов, жилами многолистовых рессор под ровный пульс мощного сердца. От восторга я нервно засмеялся.… Для того чтобы здесь так же тронуться на «механике», мне пришлось бы максимально сконцентрироваться и очень точно сработать сцеплением, чтобы не заглохнуть, и сцепление мгновенно не прикончить, и в то же время не свалиться назад. А классический «автомат», хоть и не экономит топливо и медленнее переключает передачи, в данной ситуации показал несколько весомых преимуществ. Во-первых, всегда присутствует неразрывная связь двигателя и колёс, что облегчает трогание на подъёме, не позволяет автомобилю скатиться назад, во-вторых, трансмиссия в большей степени защищена от разрушительных толчков и ударных нагрузок, и способна простить ошибки мало­опытному водителю. Дополняет «защиту от дурака» электронное управление блокировками дифференциалов, исключающее некорректные операции. Таким образом, при некотором удорожании конструкции и чуть большем потреблении топлива значительно продлевается в целом ресурс агрегатов трансмиссии – их (агрегаты) становится просто невозможно сдуру «порвать».

Процесс блокировки дифференциала: пиктограмма текущего состояния оси показывает, что все устройства включены, а также выбран пониженный режим работы трансмиссии

Что не понравилось? Прежде всего меня не покидала мысль о дорогостоящем и сложном техобслуживании, за ремонт и ТО высокотехнологичных агрегатов надо платить. Ещё: многие приспособления, кнопки и блоки, размещённые на кузове, никак не защищены от грязи и влаги, что очень важно для среды эксплуатации этого авто. Резиновые крепления нижних подножек, на мой взгляд, должны быть немного жёстче, но это уже скорее придирка. Новый ретардер тоже неплох, но между его включением и началом эффективного замедления всё же пауза несколько затянута.

Ретардер Scania нового поколения

В качестве опции предлагается новая версия ретардера с улучшенными характеристиками. Он ориентирован на клиентов, которым необходима большая производительность при движении на малой скорости полностью загруженного автомобиля или в условиях бездорожья. Новый более мощный ретардер Scania R 4100 представляет собой дальнейшее развитие конструкции R 3500, используется тот же механизм интеграции с тормозной системой, системой управления скоростью, коробкой передач и системой охлаждения. Индекс в обозначении модели нового ретардера – величина его тормозного момента. При движении на малой скорости фактический прирост эффективности замедления составляет до 20% (данные Scania). Эта величина зависит от передаточного числа редуктора заднего моста автомобиля. При движении на более высоких скоростях такие характеристики нового ретардера повышают сопротивление качению.

На графике пунктирные линии показывают разность потери на сопротивление, которая незначительна при малой скорости и возрастает при увеличении скорости вращения. На высокой скорости наблюдается значительное увеличение сопротивления качению, при этом эффективность тормозной системы не повышается.

Таким образом, новый ретардер наиболее эффективен на скоростях до 70 км/ч, но, по утверждению представителей фирмы, разность замеров расхода топлива незначительна.

Внедорожник из будущего

Заезд по дорогам общего пользования нисколько не изменил общее впечатление от автомобиля. Максимальная скорость «привязана» на отметке 89 км/ч, вполне достаточно, а в остальном это привычная добротная Scania, только чуть более высокая (надо быть внимательнее под мостами и в туннелях, «низкая» кабина ложно расслабляет) и непривычно медлительная из-за настроек трансмиссии, немного валкая из-за односкатных внедорожных колёс, но всё равно мягкая и тихая. Плавность хода и комфорт водителя – эти козыри всегда подкупают.… Вот только увидят ли российские хозяйственники в этом автомобиле ту гремучую смесь достоинств при всё-таки немалой стоимости, чтобы прописать десяток-другой «G-шек» в своём автопарке? Российское представительство Scania предпринимает для этого самые решительные шаги. Это индивидуальная спецификация автомобиля под конкретного клиента, а значит, вы не заплатите за то оборудование, которое вам не нужно, расширение сети и графика работы дилерских СТОА, компания даже готова организовать передвижные мастерские в непосредственной близости от объектов, где осуществляется массовая эксплуатация внедорожной и строительной техники. А если называть вещи своими, т. е. российскими именами, то протестированный мною грузовик – это идеальная «вахтовка», сочетающая в себе лучшие достоинства наших «Уралов» (4320), ЗИЛов (131), ГАЗов (66), вот только не из прошлого, а из будущего, хотелось бы, чтоб из недалёкого. И такой грузовик требует к себе особого обращения, его уже не починит «на коленке» не совсем трезвый слесарь...