История большегрузных автомобилей Tatra 813 в СССР

Большегрузные автомобили Tatra серии 813 начали серийно выпускать в 1968 г. Подавляющее их большинство предназначалось для поставок в армию как самой Чехословакии, так и других стран – участниц Варшавского договора.

Учитывая такое предназначение, не выглядит странным и относительно малое их количество, ведь всего с 1967 по 1982 год произвели 11 751 экземпляр Т813, что сопоставимо с производством грузовиков Т148 за один лишь 1979 г. (11 799 экз.)

Серия Tatra 813, конструктивно выполненная по типично «татровской» схеме (хребтовая рама-труба, независимая подвеска качающихся полуосей мостов, дизельный двигатель воздушного охлаждения), включала бортовые грузовики колёсной формулы 8х8 (с 2- и 4-дверной кабинами); самосвал 8х8 с задней разгрузкой; балластные тягачи 6х6 и 4х4; седельный тягач 4х4. Некоторые шасси 8х8 и 4х4 шли как под военные надстройки (система залпового огня «Град», механизированные мосты и т. д.), так и под гражданские (автокраны и др.). Кроме серийных существовали и опытные варианты: самосвалы 6х6 (одно- и трёхсторонней разгрузки), балластные тягачи 8х8 и другие, наработки по которым были использованы в дальнейшем при разработке нового базового семейства Tatra 815.

Из всех моделей серии 813 в СССР поставляли трёхосные «Татра 813ТР» 6х6 и в небольших количествах – бортовые «Татра 813» 8х8. «Татра 813ТР» 6х6 имел два передних управляемых (с гидроусилителем) моста, подрессоренных листовыми рессорами, и задний, подвешенный на торсионах и гидравлических амортизаторах.

Двигатель Т930 относился к разработанному в конце 1950-х унифицированному семейству моторов 120/130, и являлся самой мощной серийной версией этого семейства (развивал 270 л.с.). Машину оборудовали узлом отбора мощности, снимавшейся с переднего конца коленчатого вала и служившей для привода различных устройств и приспособлений, например бульдозерного (снегоочистительного) отвала.

На Т813 использовали 5-ступенчатую КП с синхронизацией всех передач (за исключением первой) с делителем на входе. Управление переключением ступеней в дополнительной коробке было электропневматическое с помощью рычажка, установленного на рычаге переключения передач в основной коробке. Кроме того, в трансмиссию входил 2-ступенчатый планетарный редуктор, установленный в раздаточной коробке. Первая ступень служила для прямой передачи (для буксировки прицепов и при движении в сложных условиях), вторая являлась ускоряющей (для движения в нормальных условиях). Управление переключением передач было механическое, рычагом расположенным под сиденьем водителя. Таким образом, всего грузовик имел 20 передач для движения вперёд и 4 – для заднего хода.

В приводе ведущих мостов применялись планетарные редукторы, уменьшавшие нагрузку на трансмиссию и повышавшие тяговое усилие машины.

Распределение крутящего момента в раздаточной коробке между передними и задним мостами происходило в соотношении 2:1. Межколёсный и межосевой дифференциалы и дифференциал в раздаточной коробке были оборудованы блокировочным устройством с электропневматическим управлением кнопками на панели приборов в кабине.

Автомобиль оборудовали четырьмя независимыми тормозными системами.

Рабочий пневматический тормоз с тремя независимыми цепями действовал на все колёса автомобиля, а также на колёса прицепа, подключённого к системе тягача двумя шлангами; аварийный тормоз, действовавший на колёса второго и третьего мостов (управлялся с помощью ручного крана); ручной тормоз, действовавший на трансмиссию; и вспомогательный – моторный, работавший путём закрытия выпускного коллектора и прекращения подачи топлива.

Четырёхдверная кабина бескапотного Т813 крепилась шестью болтами к раме и была рассчитана на длительную поездку 7 человек. Положение анатомических сидений регулировалось в широких пределах, вплоть до двух спальных мест. На капоте двигателя был установлен столик. Под задними сиденьями находилась отопительно-вентиляционная установка с жидкостным отопителем.

Лебёдка, оборудованная пневматическим тормозом и рассчитанная на максимальное тяговое усилие в 17,5 т.с, приводилась в действие от РК валом отбора мощности.

Кузов Т813 устанавливался на лонжеронной раме с поперечинами, прикреплёнными к центральной хребтовой трубе. На переднем и заднем усиленных буферах имелись тягово-сцепные приборы. Причём выводы для подключения к тормозной пневмосистеме тягача располагались и на переднем бампере, который оборудовали и габаритными усиками со световыми приборами для обозначения ширины негабаритного груза.

Платформа имела деревянный пол и откидные борта из стального листа.

У переднего борта имелось крепление для балласта в виде корзины, на которой располагалось запасное колесо и механизм его поднятия–спуска.

Поставленные в СССР автомобили «Татра 813ТР», окрашенные в оранжевый цвет, не были сосредоточены в каком-то одном регионе, а были распределены по всей территории Советского Союза. Их использовали в основном при прокладке газопроводов, для перевозки строительной техники. Вместе с ними поставлялись прицепы-тяжеловозы ТРА-П80 грузоподъёмностью 63 т. Так, зимой 1986 г. в Приморском крае был встречен тягач синего цвета с шинами от КрАЗ-255 в сцепе с прицепом-тралом, перево-зившим экскаватор. Использовались Т813 и в качестве машин техпомощи, такие экземпляры попадались на горных перевалах Крыма и Кавказа, в Ленинграде, имелись они и в автопарке Центрального горно-обогатительного комбината Кривого Рога, на Украине. В начале 1980-х в СССР были поставлены комплексы пассивной радиоэлектронной разведки – 14 станций KRTP-81 Ramona и 10 станций KRTP-81М Ramona-М, каждая из которых базировалась на тринадцати автомобилях «Татра 813». Кстати, во время ликвидации аварии на Чернобольской АЭС наряду с Т148 и Т815 применялись и «813-е».

В качестве примеров приведём историю эксплуатации Т813 в Кривом Роге и подмосковных Люберцах. Рассказывает Евгений Фёдорович Пуць:

«813-х» «Татр» в городе было четыре единицы. По воспоминаниям начальника АТЦ Центрального горно-обогатительного комбината, в 1982 г. две «813-е» уже были в эксплуатации. Машины оранжевого цвета пришли с чехословацкими прицепами-тяжеловозами TRA-P 80. В 1982–1983 г. эти «Татры» возили машинокомплекты для сборки карьерных самосвалов Komatsu HD 1200 из порта Ильичёвск в Кривой Рог (всего ими было привезено машинокомплектов для сборки 50 самосвалов). За время своей работы «балластниками» перевозились насосы для шламового цеха из Орджоникидзе, ковши и другое крупногабаритное оборудование предприятий города и всей Украины (в 1980-х комбинат расширялся и проводил техническое перевооружение). Одна Т813 эксплуатировалась примерно до 1991 г., вторая – уже с прицепом ЧМЗАП-5212А – до 2008 г. Кроме них «813-е» были в АТЦ Северного горно-обогатительного комбината и в Управлении механизации «Криворожрудоремонт». Но обе эти машины были списаны значительно раньше».

«Автопарк АТК-1 «Союзгазпромстроя», располагавшийся в Люберцах Московской области, состоял из более чем полутора тысяч единиц автомобилей, – вспоминает Владимир Владимирович Павленко, – и в том числе имел три грузовика «Татра 813ТР» разных лет выпуска. На одном из этих Т-813ТР я и работал. Автомобили в сцепе с прицепами-тяжеловозами ЧМЗАП-5523 и -5208 осуществляли перевозку строительной техники (бульдозеры «Коматцу», «Катерпиллер» и др.) и грузов: плиты, швеллеры, противовесы, модули для компрессорных установок. В качестве тягачей доставляли до места ремонта неисправные краны КАТО, «Либхер», буровышки на базе МАЗов и КрАЗов. «813-е» уходили в рейсы протяжённостью порой до нескольких тысяч километров и эксплуатировались на этом предприятии до 1988–1989 годов».

Малое количество Т813 пред-определило и дефицит запасных частей к ним. Поэтому для них использовалось всё, что могло хоть как-то подойти от Т148. Но зачастую, когда возникала необходимость в специфических запасных частях, порой одни неисправные «Татры 813» становились донорами для оставшихся в строю таких же машин.

Вновь вспоминает Владимир Павленко: «На одной Т813 у нас потребовалась замена раздаточной коробки. Необходимых запасных частей найдено не было, и автомобиль в итоге встал на прикол, послужив «складом запасных частей» для оставшихся двух других «Татр» этой модели.

За время работы на Т813 как-то раз лопнул пополам передний чулок, было это близ Казахстана, загрузили его в кузов и вернулись на базу, где и отремонтировали. В другой раз сцепление 3-дисковое подвело, и всё, других серьёзных проблем не припомню.

Уровень внут-реннего шума в кабине «Татры 813» был заметно выше, чем у «Татры 148», ведь как-никак мотор расположен в самой кабине, хотя и прикрыт теплошумоизолирующим кожухом.

После того, как заводской комплект шин был израсходован, на диски от автомобилей «Татра 148» стали устанавливать шины 14,00-20 от автомобилей «Урал-375», так как промышленность Советского Союза не выпускала шины нужного для Т813 типоразмера. А иногда попадались «813-е», «переобутые» в шины 1300х530-533 от автомобилей КрАЗ-255. Хотя сделать это было сложнее, поскольку если «ураловские» шины на диски Т148 по посадочному диаметру 508 мм подходят как «родные», то «кразовские» – нет, поэтому с дисками приходилось «колдовать», вваривать в «кразовские» вставки от «татровских».

К сожалению, позже из-за неумелого пользования отопителями у обеих ходовых Т813 произошли возгорания кабин, после чего из этих двух «Татр» был собран один грузовик с колёсной формулой 8х8. Но он прослужил уже недолго, так как через некоторое время был списан».

Некоторое количество различных версий «Татра 813» было ввезено в 1990-х уже в Россию после объединения Германии, это были автомобили из бывшей армии ГДР, в основном – четырёхосные модели, бортовые и шасси от спецмашин. Некоторые из них эксплуатируются и поныне. Что же касается экземпляров из советских поставок, то до наших дней они не дожили, в большинстве, попав под списание ещё в конце 1980-х, так как на смену им поступали аналогичные тяжёлые машины из нового семейства Т815.