Renault K 520 Heavy Tractor 6х4 35t (type J31E)

Новые «строители» Renault Trucks теперь больше не именуются Kerax или Lander. Весь новый модельный ряд разделён на четыре серии. Серия Т предназначена для магистральных перевозок, К – тяжёлые строительные грузовики, С – машины общего строительного назначения, D – развозные автомобили. В этот раз мне удалось довольно близко познакомиться с тягачом серии К. А для того чтобы сделать некоторые сравнения, я побывал за рулём самосвалов серии К и С.

Операция-унификация

Если вспомнить историю и географию продаж и эксплуатации машин Kerax и Lander, то, без преувеличения, можно назвать эти машины успешными. Автомобили эксплуатировали не только в благоприятных европейских условиях, их можно встретить в Африке и Латинской Америке, немало их и в России, где пока продолжается производство в Калуге. За эти годы они завоевали репутацию прочных и неприхотливых машин, причём по доступной цене. Именно поэтому шасси новой серии не подверглось значительным изменениям, но и сказать, что новая линейка – это другая кабина на старом шасси, нельзя. Разберёмся в некоторых деталях.

Согласно заявлению конструкторов, все элементы автомобиля, будь то рама, шасси и кабина, рассчитаны на самые суровые условия эксплуатации. Воплощено в жизнь это следующим образом. Рама выполнена на прямых лонжеронах толщиной 8 мм, в отдельных местах дополнительно усилена. Болты, использующиеся в её (рамы) соединениях, теперь унифицированы с аналогичными деталями Volvo. Разъёмы жгутов электропроводки и воздушные магистрали с их соединительными разъёмами уложены отдельно – для упрощения техобслуживания и повышения надёжности. Топливные баки изготовлены из стали, а все выступающие компоненты, смонтированные на раме, снабжены защитными кожухами, исключающими повреждение узлов при контакте и вероятных ударных нагрузках. Я пригляделся и отметил для себя, что тут не только болты рамы, но и многие другие элементы теперь установлены от дружественной марки Volvo.

Седельный тягач серии К был показан в Барселоне в двух вариантах. Один с 24-дюймовыми колёсами и соответственно с максимальным углом въезда 32º и дорожным просветом 515 мм был укомплектован двигателем мощностью 440 л.с. и механической КП. Эта машина, к сожалению, была доступна только статично. Для теста предлагался аналогичный тягач, но с со стандартной резиной диаметром 22,5 дюйма, зато 520-сильный двигатель у тестового автомобиля был агрегатирован с автоматизированной КП Optidriver AT 2612 E. Ну а для того, чтобы познакомиться с механической трансмиссией, я сделал пару кругов по вертикалям карьера (дорогой, даже технологической, это назвать сложно) на самосвале-одиночке полной массой 45 т. Однако прежде чем перейти к повествованию об управлении автомобилями, следует ознакомиться с рабочим местом и опциями.

А теперь – кабина!

Похоже, что со времён появления знаменитого «Магнума», канувшего в Лету в 2013 году, Renault Trucks ничего такого брутального и выделяющегося из общей массы не создавал!

Лично мне дизайн экстерьера кабины нравится, но не все разделяют моё мнение. Возможно, именно поэтому новая модельная гамма Renault Trucks пока ещё очень редкий гость на европейских дорогах, хотя там грузовики доступны покупателям с конца лета.

У строительной кабины серии К полностью стальной бампер состоит из трёх частей. Снаружи очертания силуэта кабины обильно приправлены прочным обвесом из тёмного пластика. Поликарбонатовые глазницы фар освещают дорогу сквозь бойницы защитных решёток, напоминая рыцаря в доспехах. И этот образ найден верно, ведь похожая роль отведена строительным машинам. Их рабочие будни вполне боевые, в отличие от большинства магистральных собратьев, они должны стойко переносить тяготы работы вне дорог, на их плечи камнем и песком ложатся многотонные грузы, а температура за бортом к полудню неумолимо растёт, как и градус преодолеваемого подъёма. Здесь выстоит сильнейший, не падёт духом лишь благородный…

Внутри продолжается развитие темы силы и благородства. Не могу пропустить оригинальное решение, совершенно нетипичное для современных компоновщиков и эргономистов. Часть правого сектора панели приборов отведена клавишам, которые по функциональным наборам разделены на четыре группы. Эти блоки легкосъёмные и устроены таким образом, что сам водитель может выбрать их местоположение в одном из гнёзд так, как ему удобнее. Причём клавиши установлены только в трёх блоках, четвёртый зарезервирован под дополнительное оборудование или иные капризы владельца или водителя.

А вот сама по себе архитектура передней панели явно родственная новому семейству Volvo FH, FM, но решена немного проще, как и подобает «рабочей лошадке». Когда в центре панели под резиновым лотком для мелких вещей я обнаружил люк блока предохранителей, то окончательно убедился в этом, вспомнив недавний тест нового поколения Volvo FM. Хорошо это или плохо? Наверное, хорошо. Общие каркасные и платформенные конструктивные решения снижают себестоимость и упрощают снабжение запчастями. А что до индивидуального лица автомобиля, то это забота в первую очередь дизайнеров, а не технологов.

Лишилась кабина и той бесполезной пустоты за сидениями, которая была свойственна дневной версии кабины Kerax. Продолжение центральной консоли почти до задней стенки порадует весьма вместительным боксом и нишами, а на кожух моторного тоннеля смело можно водрузить сумку или элемент верхней одежды.

Комбинация приборов перестала быть попсово-игрушечной, но цифровой спидометр – решение спорное, в первую очередь из-за дискретности показаний, особенно при интенсивном разгоне или замедлении.

А вот водителю-творцу (есть такая порода среди представителей этой профессии – постоянно совершенствующих свои машины, причём самыми разными способами: от доработок по делу, до украшения кабины откровенными женскими фото) в новом Renault будет непросто. Опций даже в базе предостаточно, как и места для сумки с едой, два вида шторок, масса внешних световых приборов, музыка, климат, бортовой компьютер, разве что фотография любимой женщины отсутствует. Воистину, если отмотать машину времени всего лишь лет на 15 назад и рассказать водителям самосвалов тех лет, на чём будут работать их нынешние коллеги, мало кто поверит. Особенно среди соотечественников.

На ходу

Когда движешься в направлении неба, а ничего другого просто не видно в ветровое стекло на подъёме – такую тестовую дорожку нам подобрали «реновцы», основная задача не остановиться, иначе не тронешься, а в обратную сторону (вниз) нельзя допустить бесконтрольного ускорения, иначе можно не успеть осадить тяжёлую машину. Если КП автоматизированная, то всё в разы проще: знай себе дави на гашетку, да и при движении под уклон автоматика себя в обиду не даст, только помоги ей чуть-чуть ретардером и рабочими тормозами. Дополняет эту идиллию незаметная клавиша на одном из описанных съёмных блоков – функция фиксации оборотов двигателя. Когда при движении на подъём «взят курс», т. е. достигнуто оптимальное соотношение скорости движения и выбранной передачи, при этом нет риска не вытянуть уклон, нажимаем эту клавишу и убираем ногу с педали. Своего рода локальный круиз-контроль, только помимо скорости учитывающий ещё и нагрузку. Я недооценил преимущества этой маленькой кнопочки, пока не взялся управлять автомобилем с обычной механической трансмиссией. Вот сейчас и настал момент сравнить их.

Скромный 4-осный самосвал полной массой всего 45 т коварно поджидал меня на стартовой площадке. Повторюсь, это был единственный тестовый грузовик с механической КП. Поскольку, я почти уверен, что до наших российских стройплощадок доедет большинство новых Renault серии К именно с такой трансмиссией, не попробовать и не сравнить, ну совсем неправильно было бы. Располагаюсь в точно такой же, как и у тягача, кабине, пробую рычаг, переключающийся по стандартной схеме «2Н» – усилия небольшие, чёткость включения выше средней, фиксация отличная. Разблокировав вручную, хоть это и необязательно, клавишу электрического управления стояночным тормозом (опять как и у новой Volvo), приступаю к штурму подъёма. На передачах нижнего ряда обороты мощного двигателя стремительно взлетают: первая, вторая, третья, тумблер делителя, флажок, четвёртая, чтобы не перекрутить мотор. «It is impossible» (невозможно), – картинно вскинув руки в небо, в ужасе кричит французский инструктор. И правда, несмотря на высокие обороты, на IV передаче мотор глохнет. Да, 45 т полной массы на уклоне 15% – это не шутка. Теперь уже неспешно, на пониженной передаче трогаюсь и ползу в гору, даже не думая переключаться. Вот теперь самое время задействовать чудо-кнопку фиксации оборотов, и топливо сэкономить, и удержать обороты в оптимальной зоне. Преимущество опции на машине с механической трансмиссией теперь однозначно.

Следующая задача – спуститься на исходную позицию. Сила земного притяжения – страшная вещь! Буквально лишнее мгновение на «нейтралке» в момент переключения, и самосвал приобретёт ускорение гоночного болида, только уже никакими земными силами неконтролируемое. Вот в этот момент я ещё раз вспомнил о том, насколько в этой ситуации важна чёткость работы механизма переключения передач. Выбрав III передачу, я плавно пополз вниз, помогая ретардером, нейтраль я осмелился включить только перед самой остановкой в конечной точке маршрута.

Да, работа на строительной технике, управление ею в таких условиях – ремесло не для всех. Недюжинная выдержка, собранность и хладнокровие, иначе не одолеть этот карьер из года в год, а потом будет новый карьер или болото, пустыня, тайга, степь. С войском благородных рыцарей Renault серии К, потомками Kerax и Lander, есть надежда справиться. Выстоять и построить… Победить!