Болгарские грузовики (Часть 2)
Болгария, втянутая в первой половине XX века в две мировых и две балканских войны, своих автомобилей до 1949 г. не выпускала. Парадокс, но до 1940-х, в Болгарии работали ТРИ авиазавода. Каплю в автостроение вносили лишь самодельные конструкции и кузовные предприятия. Первые автомобильные кузова в Болгарии были сделаны ещё в 1912 г. и до 1919 г. даже рекламировались в СМИ. До национализации частной собственности в 1947 г. существовало более 35 кузовных мастерских, и не менее 7 делали автобусные кузова.
К 1945 г. парк коммерческого транспорта был пёстр: довоенные европейские, американские, а также ленд-лизовские грузовики, оставленные Красной Армией в крупных городах и приграничных аванпостах. С 1946 года начались регулярные поставки советских грузовиков. К концу 1950-х на дорогах этого балканского мостика между Азией и Европой уже можно было наблюдать весь цвет автостроения Венгрии, Румынии, Югославии, ЧССР, ГДР, ФРГ, Австрии, Италии и Франции.
Тракторы и энергетические шасси
После Второй мировой войны аграрный сектор составлял основу экономики Болгарии. Общинно-кооперативное фермерство и земледелие отличалось низкой степенью машинизации, что заставило срочно конверсировать все имеющиеся производства под выпуск машин. Основу в сёлах должны были составить автомобили грузоподъёмностью 2–5 т и тракторы как универсальные тяговые средства.
Первый пахотно-пропашной трактор МОФАК (МОторная ФАбрика Карлово) был изготовлен в г. Карлово в бывшей «Главной авиаремонтной мастерской» в 1949 г. Тогда же на основе этой мастерской был основан Карловский тракторный завод (КТЗ). Конструкцию трактора рассчитывали исключительно для работы на хозяйственных полях или для привода мобильных и стационарных установок (маслобойни, вязальные станки, сноповязы, навесные комбайны, элеваторы, прессы винных тарпанов, мельницы, молотилки и т. п.). Колёса с Л-образными шипами не были адаптированы для обустроенных дорог, тогда как в крестьянских хозяйствах круглогодично требовались универсальные тракторы-тягачи, поскольку в деревнях до 80% всех работ, требовавших механизации, приходилось именно на транспортную логистику. В тракторах-тягачах на пневмоколёсном ходу (или как их тогда называли – тракторы автомобильного типа) нуждались и коммунальные предприятия, строящиеся фабрики и заводы, склады, морские порты и аэродромные службы.
Серийное производство тракторов КТЗ начал в 1958 г., выпустив малогабаритный трактор «Болгар» ТЛ-30 с 3-цилиндровым двигателем. К 1962 г. завод в Карлово начал изготовлять и колёсные тракторы «Комсомолец» ТК-35. К 1967 г. завод освоил производство новых гусеничных тракторов «Болгар» ТЛ-45 и ТЛ-45У и колёсных тракторов «Болгар» ТК-80.
В 1962 г. одна из мастерских шуменского завода наладила серийное производство первых самоходных шасси СШ-22 с 22-сильным 2-цилиндровым двигателем. В 1964 г. это производство обособилось в отдельное предприятие – Завод самоходных шасси в Шумене с годовой производительностью до 2000 штук. Кроме СШ-22 там производили модификации ДСШ-14 ДВСШ-16 и т. д. В 1971-м завод стал собственностью «Балканкара» и был переведён на выпуск дизельных тягачей и погрузчиков.
В 1968 г. в Русе был основан «Завод о производстве сельско-хозяйственой техники им. Георгия Димитрова». Первенец – трактор «Болгар» серии 112 тягового класса 0,2 – вскоре был дополнен более мощными тракторами «Болгар» ТК-224 и «Болгар» ТК-224У. Тракторное производство в Русе свернули лишь в 2008 г., но КТЗ в г. Карлово работает до сих пор. С 1961 г. здесь выпустили более 130 тыс. гусеничных и колёсных тракторов.
Созвездие «Балканкар»
Первые погрузчики и грузовики на электротяге в Болгарии были выпущены в 1952 г. Электрокары сначала делал только софийский завод «6 Сентября», а со второй половины 1950-х и софийский «Завод 12». У них были характерные логотипы – у первого зубчатое колесо с крыльями и надпись «ЕТЗ 6 сентябрь», у второго маленький ромб с надписью по центру «Завод 12».
Предприятие «Балканкар» основано в 1964 г. как основной отраслевой разработчик и производитель подъёмной и складской техники в странах – участниках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). В холдинг «Банканкар» в лучшие годы входило от 28 до 35 предприятий, в числе которых были НИИ и ремонтный завод. Объёмы производства в 1978 г. вывели предприятие на первое место в мире по складской и погрузочной технике. Однако предприятия «Балканкара» выпускали не только подъёмно-транспортную технику и внутрицеховой транспорт. Палитра выпускаемой грузовой продукции была весьма обширна: электрокары (ЕП 016, ЕП 001, ЕП 006, ЕП 011 грузоподъёмностью 0,5; 1,0; 2,0 и 3,0 т соответственно), электрические тягачи серии ЕТ, а также электросамосвалы ЕС. В 1971-м Шуменский филиал начал выпуск дизельных автотягачей с тяговым усилием 12,5; 15; 20 и 25 кН. Позже эти юркие тоу-тракторы моделей ДТ 1528, ДТ 1530 и ДТ 1532 начали теснить тракторы и грузовики на обслуживании резерва проводников железных дорог, в агрокомплексах, аэропортах, складах, на предприятиях тяжёлой, лёгкой и пищевой промышленности и даже в туристических зонах.
Бренд «Балканкар» стал настолько устоявшимся и узнаваемым, что его с конца 1970-х активно использовали для автобусов «Чавдар». Дело в том, что до 1979 г. «Чавдар» был частью Государственного объединения ДСО «Автопром», а в периоде 1980–1986 гг. находился в составе «Балканкара».
В 1980-м было представлено семейство коммерческих автомобилей «Балканкар 5» на шасси завода ЗАН. Новинки, намечаемые к производству на «Чавдаре», разработаны под руководством одного из патриархов дизайна в НРБ – Петко Мишева. В гамму входили базовый грузовик 5С полной массой 5,1 т, 16-местный микроавтобус 5М, фургон 5Ф, 2-тонные грузовики 5Т с металлической грузовой платформой. В программе присутствовали полноприводные машины: 17-местный автобус 5У, 3-тонное шасси 5М-1 и 1-тонная модель 5СУ для перевозки 16 бойцов на откидных сиденьях. Все машины комплектовали 80-сильным (при 2800 мин-1) дизелем Д-3900 завода «Васил Коларов» из Варны, но были изготовлены в одном экземпляре.
В середине 1980-х в экспериментальном порядке выпущены транспортёры с маховичным двигателем, электрофургоны 28Т с фронтальным трапом, оборудованным ленточным конвейером для механизированной погрузки и разгрузки, а также 24-местный электробус БТ-24, который эксплуатировали на одном из черноморских курортов. На 1992 год суммарный выпуск «Балканкара» за 28 лет превысил 2 млн погрузчиков, каров, тягачей и самосвалов, половина из которых была экспортирована в СССР. Сейчас «Балканкар» выпускает широкий спектр электрокаров «Рекорд» грузоподъёмностью от 2 до 15 т, парковые тягачи и тоу-тракторы.
Кто тут легкотоварен?
Ещё до появления семейства «Балканкар 5» в Болгарии предпринимались попытки выпуска микроавтобусов и малотоннажников. «Завод 14» в Ловече, ранее выпускавший самолёты, после войны нуждался в дорогостоящей модернизации мощностей для дальнейшего существования. Инспекция предприятия, проведённая в 1954 г., показала, что кадры завода пригодны для перепрофилирования для выпуска аналогичной по сложности техники. Высокая техническая культура и квалификация инженеров позволяла выпускать и автомобили. Но лишь в конце 1958 г. было решено подготовить завод к выпуску машин.
В проект вовлекли моторостроителей «Завода 12» из Софии. Подготовку оснастки вели инженеры Дамианов, Костов, Канчо Канчев, Иван Петров, Георгий Филиппов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров. Кузнечно-прессовое производство вели по обходной технологии, принятой в мелкосерийном авиастроении: тонкий стальной лист выколачивали вручную деревянными молотками на кожаных мешках с песком.
Наряду с 2-дверными купе-седанами «Балкан 1200» летом 1960 г. был изготовлен малотоннажный грузовик «Балкан Т800», копирующий заднемоторные Volkswagen Transporter Typ2 первого поколения. Обе машины были представлены на выставке в Пловдиве в том же году. В марте 1962 г. на совещании в Ловече принято решение о разработке собственных легкотоварных машин – малотоннажных коммерческих автомобилей для мелкопартионных грузов. В сентябре на XX ярмарке промышленности в Пловдиве был показан первый микроавтобус с кузовом, изготовленным на заводе «Чавдар», а в апреле 1963-го представлены три новых прототипа 0,8-тонных грузовиков «Балкан». Обе новинки были выполнены по классической компоновке привода: двигатель спереди, задние ведущие колёса.
План по организации выпуска микроавтобусов, грузовиков и фургонов с использованием узлов и агрегатов «Волги» и «Москвича» укладывался в существовавшую в СССР доктрину совнархозов, когда инициатива производства определялась на местах. Но возврат к регулятивной экономике в СССР с плановым диктатом поставил на проекте крест. МЗМА и ГАЗ после утверждения нового 5-летнего плана не были заинтересованы в отгрузке элементов ходовой части, двигателей и КП сторонним предприятиям. В Болгарии же на тот момент не было производственных ресурсов для выпуска этих комплектующих. Советская сторона была готова лишь организовать SKD-производство (подсборка из машинокомплектов) автомобилей «Москвич-408ИК». Под них в Ловече в 1965-м и начали возводить новые цеха, где московские малолитражки позже начали выпускать под именем «Рила-1400».
Но попытки создания гаммы легкотоварных фургонов и микроавтобусов на заводе не прекращались. Так, в 1967 г. на Пловдивской ярмарке был показан микроавтобус «Рила 700» с дизайном Христо Христова. Последний проект фургонов и микроавтобусов «Рила» на узлах и агрегатах «Москвича», разработанный Петко Мишевым и Эмилем Ивановым, через 3 года оказался невостребованным. В 1970 г. специализация «Завода 14» в Ловече окончательно определилась в виде сборочного филиала. Рядом с «Москвичами» уже собирали итальянские малолитражки Fiat («Пирин-Фиат 850» и «Пирин-Фиат 124»). Аналогично на заводе ДСП «Булет» в содружестве с ДСО «Металхим» в Пловдиве в 1967–1971 гг. (в 1966 г. – в Казанлыке) собрали 6540 автомобилей Renault Alpin А110 под маркой «Булгаралпин», а также седаны Renault 8 и Renault 10 под маркой «Булгаррено».
Недостаток в легкотоварных машинах и микроавтобусах в Болгарии решили в СЭВе путём импорта немецких, чешских, польских и советских фургонов, микроавтобусов и пикапов.
Средний класс
Малотоннажные грузовики «Преслав» неизвестны широкой общественности даже в Болгарии. Их история началась в 1968 г., когда было учреждено дочернее предприятие «Мадары» в городе Преслав. Оно называлось «Завод автомобильных надстроек «Преслав» – ЗАН. Изначально здесь выпускали полноприводные шасси для 14-местных автобусов «Чавдар 5С», а также среднетоннажные шасси 4х2 и 4х4. В 1980 г. на Международной ярмарке в Пловдиве завод показал несколько прототипов 1,5-тонных грузовиков «Мадара-1300». У них были такие шасси, а кабина представляла уменьшенную копию стандартной «Мадара» семейства М. В 1984-м Болгария начала ввозить из Чехословакии полуразобранные шасси с кабиной Avia A30, которые превратились в самобытную болгарскую компиляцию «Мадара 200» с дизелем Д-3900. С части поставляемых из ЧССР машин в Шумене демонтировали кабину, а шасси отправляли в Ботевград для автобусов «Чавдар ЛС-51». В Преславе выпускали оригинальные автолестницы и специализированные автомобили с оригинальной кабиной проекта «Ситикар». Ежегодное производство грузовиков в Преславе не превышало 200–300 штук. В конце 1980-х шасси из Преслава начали оборудовать кабинами, идентичными автобусам «Чавдар 5С», после чего они получили марку «Преслав». Сами же грузовики «Мадара-200» с кабиной Avia получили имя «Преслав». Предприятие просуществовало до 2001 г.
