Троллейбусный цирк Индии
Современная Индия по-прежнему остаётся экзотическим государством, хотя и является при этом одной из самых густонаселённых стран на планете. В последние годы всё чаще на улицах разных городов мира можно встретить продукцию индийского автопрома, его новинки можно увидеть на всех крупных Мотор-шоу.
Но если автопром Индостана для многих уже не является загадкой, то история троллейбусного транспорта Индии до сих пор мало изучена. О собственном серийном производстве троллейбусов в Индии известно немного. Линии с пассажирским движением действовали в Дели, Бомбее и Калькутте.
Мумбаи (Бомбей)
Первые попытки организовать троллейбусное движение в крупнейшем мегаполисе страны – Бомбее (до 1995 г.) – относятся к 1913 году. Тогда предприниматель Ремингтон (Remington), по примеру Англии и других стран Европы, предложил заменить имевшийся электрический трамвай на троллейбус. Вопросами эксплуатации трамвайного хозяйства BEST (Bombay Electric Supply & Tramway Co. Ltd) в то время ведали английские бизнесмены из лондонской компании Electric Company Traction, и им такое предложение было на руку.
Поэтапное снятие трамвая должно было пройти в течение нескольких лет. Первую очередь троллейбусной линии планировали проложить в местечке Tardeo. Местные власти были не против, поскольку мощностей построенной ГЭС под Мазгаоном (Куссара) хватало с избытком. Но из-за начавшейся в 1914 году Первой мировой войны вопросы строительства троллейбусных маршрутов отложили.
В 1919 году Ремингтон решил реанимировать проект и даже составил маршрут от вокзала Dadar Tram Terminus до площади King’s Circle. Перспективы сулили снижение издержек за счёт отсутствия дорогостоящего рельсового полотна и его содержания, меньшей стоимости подвижного состава, а также возможности быстрой переналадки воздушных контактных сетей. На этот раз Ремингтон заручился поддержкой компании BEST и концерна Tata. Последний был заинтересован в развитии собственного энергетического бизнеса, производстве троллейбусов и расширении сети для подвоза рабочих на свои фабрики и заводы. Но власти напомнили, что в засушливом 1918 году из-за нехватки воды в водохранилище близ Мазгаона выработки электроэнергии не хватало даже для питания трамвайной сети.
В 1925 году городские власти Бомбея объявили конкурс по развитию пассажирских перевозок. Предприниматель Дэрлаймплес (Dalrymples) представил муниципалитету проект троллейбусного маршрута протяжённостью 1,6 км вместо планируемого продления трамвайной линии BEST. Удачные примеры городов Лидс, Брэдфорд, Сингапур, Шанхай доказали, что концессии по развитию троллейбуса могут быть экономически эффективными и приносить прибыль. Но проект был отклонён городской комиссией Бомбея из-за неясности вопроса о финансировании.
В итоге городская комиссия отдала предпочтение развитию автобусного движения, которое открылось 15 июля 1926 года с парком в 24 автобуса. Главным же доводом стало мнение комиссара Бомбея, что в тропический ливень троллейбусы, как и трамваи, на затопленных улицах вынуждены будут простаивать.
Ввод новых электростанций и объединение электросетей в 1930-х привело к энергоизбыткам. К тому времени в Бомбее уже были налажены ливневые канализационные сети, прорыты каналы и затопления на улицах уже перестали быть сезонной бедой. В 1937 году предприниматель Шри Прашанна (Shri S. R. Prasanna) предложил мэру Бомбея заменить все трамваи и автобусы на троллейбусы. В компании BEST ответили, что утилизация повлечёт серьёзные расходы, поскольку трамвайные линии были недавно модернизированы. Кроме того, троллейбусы не могут работать в составе поездов и тарифы на перевозку троллейбусом увеличатся за счёт более высоких, чем у трамвая, расходов на обслуживание ходовой части. Возражений было слишком много.
В 1947 году Индия обрела независимость. Национализированная компания BEST к августу насчитывала 242 автобуса и сотню трамвайных вагонов. Активный вывод старого подвижного состава и модернизация экономики позволили вернуться к троллейбусу лишь в начале 1960-х.
По инициативе индийского правительства премьер-министра Джавахарлала Неру в рамках национальной доктрины по развитию систем городского транспорта была принята программа о строительстве троллейбусной линии в Бомбее.
В конкурсе на поставку подвижного состава участвовали Škoda (ЧССР), Vetra (Франция), FIAT (Италия) и Toshiba (Япония). Победителем тендера объявили чешскую компанию, 12 троллейбусов Škoda 9Tr с расположением входных дверей с левой стороны были отправлены в Индию в 1961 году. В это время трамвайный маршрут № 10 был закрыт, ему на замену пущен автобус, который через год должен был уступить место троллейбусу. За это время была проведена реконструкция опор контактной сети и тяговой подстанции. Участок троллейбусного маршрута длиной 3,9 км был готов к 11 июня 1962 года.
«Шкодам» в Бомбее приходилось работать в непростых условиях. В отдельные месяцы температура воздуха достигала +65 °С на солнце и +50 °С в тени. Для обеспечения циркуляции воздуха в парке самостоятельно вносили изменения в конструкцию. На окнах демонтировали стёкла и вместо них ставили жалюзи, двери держали всегда открытыми. Многие кресла в салоне демонтировали с целью увеличения провозной способности и удобства транспортировки негабаритных грузов.
Небрежное отношение к технике и фактическое отсутствие должного контроля за инфраструктурой хозяйства в 1971 году привело к тому, что 12 троллейбусов, находившиеся на балансе компании BEST, часто ломались, им требовался ремонт и запчасти. Решение о закрытии троллейбусного движения было фактически предрешено, и 23 марта 1973 года движение полностью остановили.
Калькутта
В 1976 году трамвайное хозяйство от англичан перешло в собственность местных властей. Тогда правительство штата Западная Бенгалия разместило заказ в компании BHEL (Bharat Heavy Electricals Ltd) на создание троллейбуса для Калькутты. Кузов на 12-тонном шасси Tata изготовила компания Starline Motors. Крепёж, детали внешней отделки и отдельные агрегаты были взаимозаменяемы с узлами трамваев, что позволило говорить об унификации с рельсовым транспортом.
Линию длиной всего 1 км открыли 1 января 1977 года. Маршрут развития не получил из-за отсутствия развёрнутой программы по дальнейшей работе всего городского транспорта. Официально троллейбусное движение в Калькутте прекратило своё существование в 1982 году.
В 1980-х был проект организации СП с Ikarus. Венгры поставляли кузова, а тяговый привод должна была разработать BHEL. Но эта идея не получила государственной поддержки и не была реализована из-за сложностей по взаиморасчётам через СЭВ.
Дели (Нью-Дели)
Самая продолжительная по времени работа троллейбусного транспорта была в столице Индии – Дели (с 1935 по 1962 год). Однако полной информации об особенностях маршрутной сети и подвижном составе Дели не найдено. Известно лишь о том, что в городе работало три английских троллейбуса Guy BT.
Последняя из известных попыток организации троллейбусного движения была предпринята в середине 1980-х годов. На этот раз были привлечены специалисты из СССР. О проектировании троллейбусных линий советской стороной в городах Индии достоверных сведений нет. Однако внешнеторговой компанией «Энергомашэкспорт» был размещён заказ на изготовление одного специального троллейбуса на заводе им. Урицкого. Машина была полностью унифицирована с серийной моделью ЗИУ-682В, но в отличие от неё индийский вариант имел три двери ширмового типа с левой стороны. Место водителя располагалось слева и не было отделено от салона. Окна, как на ЗИУ-682Э-УГ, поставляемых в Грецию, были поделены на четыре сектора.
Но и этому проекту не суждено было сбыться. Ни в одном городе Индии троллейбусное движение больше организовано не было, а последний троллейбус ЗИУ, построенный для этой страны (отправлен из Новороссийского порта), был впоследствии переоборудован под цирковой домик, и несколько лет его возили по городам РСФСР вместе с цирковой труппой.
В 2012 году в современных Нью-Дели и Мумбаи в качестве альтернативы троллейбусу муниципальные власти начали рассматривать возможность строительства сети остановок с подзарядкой для электробусов, оборудованных суперконденсаторами.
