История автомобилей Tatra серии Т-138 в СССР

Однако чтобы автомобилю стать популярным в СССР, мало обладать выразительной внешностью – «138-я» отличалась и завидными эксплуатационными характеристиками. Четырёхтактный V-образный 8-цилиндровый дизель Т-928 с высоким КПД развивал мощность 180 л.с. при 2000 об/мин. При снаряжённой массе 9,6 и 10 т обоих самосвальных вариантов, в основном поставлявшихся в СССР (Т-138S1 c задним опрокидыванием кузова и Т-138S3 с трёхсторонней разгрузкой), грузоподъёмность их была почти на треть большей (12,7 и 12,54 т). Несмотря на полную массу более чем 22 т, машина отличалась компактностью (длина 7,1–7,4 м), силой и выносливостью, отменной проходимостью по бездорожью (все три моста ведущие) и при этом небывалой плавностью хода, отличной управляемостью и маневренностью (радиус поворота всего 7,5 м). Отечественная промышленность в то время просто не имела автомобиля подобного класса, сравнимого по показателям со «138-й».

Татра-138 как она есть

Первые опытные образцы семейства Т-138 (6х6) и версии Т-137 (4х4) были построены в 1955 г., дебют грузовиков состоялся летом 1956 г. на международной выставке в Брно. Как известно, основа конструкции «Татры», состоявшая из хребтовой трубы вместо рамы и качающихся полуосей, была разработана ещё в 1920-х знаменитым конструктором Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka) и в течение всего ХХ века оставалась по сути неизменной. Однако расположение агрегатов на Т-138 несколько изменилось в сравнении с «111-й», было построено по модульному принципу. Двигатель размещался на четырёх опорах над передним мостом. Единственный карданный вал в трансмиссии шёл от двигателя к КП, которую вместе с раздаточной коробкой перенесли к среднему мосту. Хребтовая труба была сборной конструкцией, фланцами соединявшейся с главными передачами всех мостов. При этом для изменения колёсной базы достаточно было посередине установить фрагмент нужной длины. Рама также варьировалась в зависимости от модели: у бортовой она являлась основанием для платформы, а производители спецтехники проектировали её как составную часть надстройки, что снижало металлоёмкость всей машины. К тому же многие узлы были оригинальными и свежими техническими решениями: система очистки воздуха с фильтрами Donaldson, торсионная передняя подвеска вместе с гидравлическими рычажными амортизаторами, электропневматическое включение привода переднего моста с приборной панели, усилитель рулевого механизма, эффективная система шумоизоляции и амортизации кабины, габаритные огни внутри основных фар.

Опытные Т-138 имели двери кабины, открывавшиеся против хода движения, зеркала заднего вида крепились на крыльях, а круглые «поворотники» находились на кабине перед дверьми. Колёсные диски в отличие от дисков Т-111, имели по 2 или 4 маленьких окна. При подготовке к массовому производству в 1962 г. внешность «138-х» слегка изменили: двери стали открываться по ходу движения; сигналы поворотов, став овальными, перешли на верх передней кромки крыльев; а чуть ниже их прежнего места появились повторители тоже овальной формы. Наряду с 2- и 4-оконными колёсными дисками на них вновь стали устанавливать и аналогичные дискам Т-111 5-оконные. В таком исполнении «Татры» выпускали до 1967 г., и в СССР они поступали не только как выставочные¹, но и в текущих поставках.

В 1967 г. появились модернизированные самосвалы с увеличенным полезным объёмом кузовов и высотой бортов: у Tatra Т-138S1 – с 5,2 до 7,4 м³, а у S3 – с 5,4 до 7 м³. Соответственно выросла и грузоподъёмность – до 13 и 13,24 т. У Tatra Т-138S3 к тому же до 200 л возросла вместимость топливного бака. Подвергались многочисленным изменениям и внешние элементы. На крыльях появились лувры воздухозаборников, куда перешли и указатели поворотов, но выштамповки от них на самих крыльях ещё сохранялись и были упразднены лишь в 1970-м. Располагавшиеся на этих коробах фильтры-циклоны на выставочных машинах ставили уже с 1967 г., но в серию это новшество пошло позже, и то лишь на малой части «Татр», так что поступавшие в СССР Tatra Т-138 за редким исключением ими не комплектовались. Зеркала заднего вида, сначала маленькие и круглые (как у ГАЗ-51), располагались на крыльях, затем их перенесли на участок между капотом и кабиной, потом изменили форму, сделав квадратными, а затем и прямоугольными, увеличили в размерах, получая как одинарные, так и двойные крепления. Вместо них на крыльях появились усы габаритных ограничителей. Тогда же на дверях кабины возникли выштамповки под ручками для удобства их открывания. Не раз изменяли стеклоочистители, делая их то 2-рычажными, то 1-рычажными. По-видимому, такое разнообразие внешнего оформления в период 1967–1971 гг. было связано с подготовкой к производству новой модели Т-148, в ходе которой по мере освоения тех или иных элементов ими оснащали и часть «138-х». Однако все эти изменения не затрагивали индекса модели². Поставлявшиеся в СССР Т-138S1 имели в большинстве оранжевую, изредка красноватую окраску. Т-138S3 сначала были в основном шарового серого цвета, а с 1970-го – преимущественно синего.

Пик популярности

Т-138 стала достойной заменой своей предшественнице Т-111. С 1962 по 1972 г. в СССР поступило, по разным данным, 8200–8550 единиц «138-х». Они предназначались в первую очередь Министерству нефти и газа, во множестве эффективно работали на Севере на обустройстве нефтегазовых месторождений, у нефтяников Татарии. «Татры» эксплуатировали на строительстве Братской ГЭС на Ангаре, каскадных ГЭС в Карелии, они составляли солидную часть автотранспорта Якутии, Магаданской области, Дальнего Востока. Их приобретали золотодобытчики, Минцветмет, Минтяжмаш, широко применяли на строительстве городов за Полярным кругом, в частности Норильска, «Татры» играли важную роль в промышленном и жилищном строительстве Ленинграда и области.

Первые «111-е» появились в городе на Неве в 1958 г., а четыре года спустя начались поставки «138-х». К концу 1960-х из всего автопарка чешских машин, работавших в СССР, на автопредприятия Ленинграда приходилось 10%. Неудивительно, что в 1971 г. на базе грузового АТП № 4 был открыт первый в стране учебно-информационный центр автомобилей «Татра» и «Шкода», оснащённый специальным оборудованием, приборами, наглядными пособиями, литературой, поставленными внешнеторговым объединением Motokov (сразу несколько классов для теоретических и практических занятий). Центр позволил уже за первый год подготовить более 200 водителей, механиков, слесарей по ремонту двигателей, топливной аппаратуры и др. Эти действовавшие на постоянной основе 2–3-недельные курсы, в ходе которых водители и механики получали необходимые навыки, выясняя все тонкости эксплуатации «Татр», оказались гораздо эффективнее прежних разовых приездов чешских специалистов в СССР и ответных командировок наших автотранспортников. Поэтому почин был подхвачен: через год второй такой учебный пункт был открыт в Днепродзержинске, а затем и в других городах страны.

Очень скоро спрос на Т-138 в СССР оказался намного больше объёмов импорта машин, что повлекло за собой очереди и лимиты на снабжение ими той или иной отрасли и даже лоббирование при их распределении. Так было в Новосибирске, куда большая партия «138-х» попала в конце 1967 г. только благодаря хорошим связям местного руководства с Москвой.

Впервые севшего за руль «138-й» приятно удивляла плавность хода и небывалый обзор с водительского места несмотря на капотную компоновку автомобиля. Говорили, что «Татра» по любым ямам шла, как 21-я «Волга».

В СССР на Т-138, как и на «111-е», почти всегда ставили несколько «большеватые» шины 12,00-20'', поскольку штатных покрышек 11,00-20'' выпускали незначительное количество (да ещё с шоссейным рисунком протектора). Поэтому чтобы камни, попадавшие между двойными задними скатами, не точили покрышки, между дисками обычно ставили по два распорных кольца.

Трудовые будни

Типичным примером эксплуатации Т-138 может служить рассказ Геннадия Ивановича Андреева, работавшего в АТК Хрустальненского горно-обогатительного комбината (пос. Кавалерово Приморского края), ведшего добычу и обогащение оловянной руды. Здесь на перевозках применяли самосвалы Т-138S1 и S3. Ближайшая ж.-д. станция находится от ГОКа в 160 км, и каких километров! Перевалы, подъёмы и спуски, сплошные повороты… До середины 1970-х дороги были только грунтовые. Кроме руды «Татры» возили уголь для ТЭС и котельных, причём самосвалы использовались с бортовыми прицепами МАЗ-5243.

Как вспоминает Геннадий Иванович, основная часть грузов, доставляемых на отдалённые рудники, легла на плечи именно «138-х». Первые рейсы по зимникам делали исключительно «Татры», только они могли самостоятельно пройти весь маршрут. И лишь после них на зимник выходили другие автомобили комбината.

Работать на «Татрах» считалось очень престижно, ведь на таёжных зимниках они были настоящими «королями» дорог: в –25° можно сидеть в пиджаке, лёгкое управление, хороший обзор и отличная проходимость. Поэтому и попасть на «Татру» было трудно. Лишь волей случая, получив новый ЗИЛ-130В1, Геннадий Иванович смог по обмену с другим водителем сесть за руль 5-летней «138-й».

Сначала устройство «Татры» было не особо понятно, уж очень сильно она отличалась от всех отечественных грузовиков. В первые рейсы Андреев отправлялся немного с опаской, так как машину знал ещё не очень хорошо: вдруг что-то сломается? Но «Татра» не подводила. Немного поработав и разобравшись с устройством, он понял, что ничего особо сложного в конструкции нет, просто выглядит ходовая непростой. Как-то в одном из дальних рейсов случилась поломка, потребовался ремонт с использованием сварочных работ, для чего он и заехал в одну из в/ч. Военные долго ходили вокруг «Татры», рассматривая её устройство. Спрашивали, как он работает на ней, ведь она такая сложная. Ответил: нормально, да и не так уж всё сложно, как кажется. Но они ему не очень-то поверили.

Условия работы были суровыми. Грузили, бывало, по 15–17 т, поэтому отрывало «чулки» – качающуюся полуось независимой подвески. Обычно происходило так: подъехал грузиться, руда посыпалась, вдруг – хрясь! Машина присела на сторону. Всё, «чулок» отвалился. Если задний, то привязывали тросом рессору к раме, «чулок» грузили в кузов, и – вперёд, на фабрику разгружаться и только потом в гараж на ремонт. Если отваливался передний «чулок», то разгружаться приходилось сразу, поскольку гружёную машину без переднего колеса очень сложно вести, и была большая вероятность, что от повышенной нагрузки на другое колесо может не выдержать либо торсион, либо второй «чулок». Интересное зрелище – машина шла без переднего колеса!

Перегружали «Татры», чтобы нормально заработать. Первые 5 лет их эксплуатировали в две смены, гнать иногда приходилось, чтоб успеть к пересменке, чтобы и у напарника был хороший заработок.

Проходимость «138-х» очень выручала, особенно зимой. Однажды, когда выпало небывалое количество снега, пришлось даже несколько дней, пока чистили дороги, возить на «Татрах» по посёлку хлеб, так как только они сохранили способность свободно передвигаться. Да и по зимникам часто приходилось двигаться исключительно на блокировках. Другие машины в начале сезона не могли покорить эти «дороги». Летом же «Татры» иногда посылали возить силос для колхозов. Там им приходилось двигаться по раскисшим от дождей полям.

Век «138-х» на комбинате был недолгим – всего 8–10 лет, а потом на списание. По идее им был нужен капитальный ремонт, но никаких ремзаводов поблизости не было. Двигатели, КП, да и всё остальное, что могли, ремонтировали своими силами. Однако ежегодно поступали новые «Татры», потом уже и Т-148, последние «138-е» списали в 1981–1982 гг.

Чешские и отечественные

Разумеется, в ЧССР на шасси Т-138 производилось множество модификаций и спецтехники. Кроме самосвалов S1 и S3³ это были седельные тягачи Т-138NT; 6-тонные автокраны AJ 6 и AB 063, к которым позже прибавились 7-тонный AD 070 и 8-тонный AV 8; экскаваторы D 031 и сменивший его в 1969 г. D 032; автобетоносмесители VD5 и AM50; цементовозы, буровые установки, различные цистерны большой вместимости и другая спецтехника. Некоторые из них в небольшом количестве поступали и в СССР (в основном – автокраны и седельные тягачи). Но так как для нужд отечественных автобаз, куда шли в основном самосвалы, иногда требовались и другие их версии, часто на местах возникали и различные отечественные варианты.

Например, в Магаданской области, Якутии и Приморском крае на шасси Т-138 устанавливали цистерны для топлива, для которых сооружались к тому же и аналогичные прицепы-цистерны. Необходимость в таких цистернах (в основном – под мазут) возникала для отопления и электрификации (от дизель-генераторов) отдалённых поселков. Где-то переоборудования в цистерны имели сезонный характер, а в летнее время «Татрам» опять возвращали бортовые или самосвальные кузова, а во многих местах они работали в таком виде до списания. Вместимость цистерн колебалась между 11 и 12 м³. Сами цистерны изготавливали местные предприятия. Двухосные прицепы-цистерны для них вместимостью от 5 до 10 м³ переделывали из прицепов и полуприцепов для МАЗов.

Вообще самодельные прицепы для повышения грузоподъёмности (чаще всего из элементов списанных «111-х» и «138-х») сооружали очень многие: АТК Магаданской области, Автокомбинат № 1 Красноярского края и др.

Для перевозки крепёжного леса, используемого на рудниках, применяли самосвалы Т-138S3, с которых снимали борта и устанавливали (наваривали) по краям платформы крепления для стоек, получая готовый лесовоз-самосвал (или «рудстойку»). Существовало два варианта загрузки: поперёк (если длина ограничивалась 3 м) или вдоль машины. Кроме прямого назначения «138-е» в этом исполнении использовали для доставки дров, а также на летней заготовке сена в помощь сельскому хозяйству этих регионов. Если для цистерн использовались «138-е» с небольшим пробегом, то под «рудстойки» брали 5–8-летние самосвалы.

В 1966 г. в Тюменском гарнизоне пожарной охраны на шасси Т-138 был создан первый в мире автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100(138), действовавший по принципу испарения воды в среде отработанных газов реактивного двигателя. На автомобиле установили капитально отремонтированный турбореактивный ВК-1 от самолёта МиГ-15. Основным предназначением этой машины стало тушение газовых и нефтяных фонтанов. Аналогичный экземпляр АГВТ-100(138) был изготовлен в середине 1970-х рационализаторами техотряда ПО г. Сумы.

Ушедшие, но не забытые

На рубеже 1970–1980-х выработавшие свой ресурс «138-е» по всей стране массово шли под списание. При этом кое-где возникали вынужденные их имитации на основе распространённых в ту пору преемников – Т-148. Модели внешне, за исключением мелких деталей, в основном различались лишь капотом и облицовкой: на смену округлому «батону» с лучистыми рёбрами пришёл более угловатый с горизонтальной «решёткой». Однако затем на практике частично имел место и обратный процесс. Происходило это не только после аварий, но и просто в процессе эксплуатации, так как капоты «138-х», по свидетельству многих шофёров, оказались намного крепче, чем у Т-148.

Последние поступления Т-138 в СССР, в основном военных (из армии бывшей ГДР), имели место в начале 1990-х. Доставлявшие гуманитарную помощь «Татры» здесь же и оставались, поскольку Германии были не нужны. Среди них оказался и известный впоследствии бортовой экземпляр Т-138, неоднократно выставлявшийся в 2000-х на столичной «Автоэкзотике».

Что же касается подлинных «советских» экземпляров «138-й», то практически все они, увы, канули в Лету, оставшись лишь на страницах прессы той поры и в кадрах отечественных кинофильмов: «Весенние хлопоты», «На белой полосе», «Золотая мина», совместном с ЧССР «Трасса» (где основными героями были уже Т-148) и других.