Опубликовано: ГП 03-2009

Генезис российского таксомотора

История такси в России

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), репродукции из архива автора
«А вчерась, разлюбезная моя Анастасьюшка, добирался я в нумера… на моторной карете…»

В 2006 году таксомотор спюравлял 110-летний юбилей – 26 июня 1896 г. в германском городе Штутгарте вышел на линию первый в мире автомобиль-такси. Это был заднемоторный Daimler Riemenwagen с двигателем мощностью всего 4 л.с., оборудованный счетчиком-таксометром. Машина была названа Daimler Motor-Taxameter-Droschke. Любопытно отметить тот факт, что слово Droschke (f) было заимствовано немцами из русского языка – оно произошло от русского слова «дрожки». Так называли в Берлине с XIX века кареты легковых извозчиков. Позже оно распространилось по всей Германии и перешло по наследству к прокатным автомобилям.

В сфере деятельности предприятий по пассажирским перевозкам на легковых автомобилях нет четкой границы между понятиями собственно наемный (прокатный) автомобиль и автомобиль-такси. Два эти сектора во многом между собой схожи и традиционно взаимосвязаны. Часто одни и те же предприятия предлагают обе эти услуги – сдачу автомобилей в наем или в прокат (с водителем и без него) с оплатой по договоренности или по времени, или по пройденному километражу, а также перевозки пассажиров по твердо установленной таксе, т. е. на автомобилях, оснащенных специальными счетчиками-таксометрами.

Уже в 1899 г. в журнале «Самокат» петербургский «моторист» А. Абрикосов дал объявление об «отпуске моторов на прокат», годом позже фирма «Фрезе и Ко.» организовала сдачу в наем электрических и бензиновых автомобилей собственной постройки в Петербурге и Варшаве. Этим видом деятельности вскоре занялись многие автомобилисты-предприниматели и в других городах Российской империи.

Точную дату рождения российскoго такси установить пока не удалось, но известно, что в 1906 г. первый наемный автомобиль со счетчиком-таксометром был зарегистрирован в Санкт-Петербурге.

Московские «таксометры» ТАП – автомобили Darracq и NAG с кузовами ландоле. 1909 г.
Московские «таксометры» ТАП – автомобили Darracq и NAG с кузовами ландоле. 1909 г.
Московские «таксометры» ТАП – автомобили Darracq и NAG с кузовами ландоле. 1909 г.

Пример столицы сразу же нашел последователей и в других городах империи, в том же году первое такси появилось в провинциальном Минске. В Москве первый таксомотор, согласно архивным данным, вышел на линию в сентябре 1907 г., примерно тогда же появились такси в Гельсингфорсе. С 1908 г. таксомоторы ездили уже по городам Тула, Казань, Архангельск, Одесса, Рига и Самара, с 1910-го – в Иркутске, Нижнем Новгороде и Выборге, с 1911-го – в Киеве, Новгороде, Херсоне, Курске, Могилёве и Царском Селе, с 1912-го – в Саратове, Николаеве и Харькове, с 1913-го в Костроме и Тифлисе. В провинции такси большого развития не получило. Например, в Минске в 1913 г. было зарегистрировано всего шесть таксомоторов, в других средних и крупных городах России насчитывалось от 5 до 30 автомобилей-такси. Только в обеих столицах – Санкт-Петербурге и Москве пассажирские перевозки на таксомоторах имели массовый характер.

Реклама MTO. 1906 г.

Самым первым такси в Москве в 1907 г. стал американский Oldsmobile, а первое крупное московское таксомоторное предприятие «Товарищество Автомобильного Передвижения» (ТАП) было основано в 1909 г., начав свою деятельностъ с четырех автомобилей. Оно размещалось по адресу: Старая Басманная, д. 8, и использовало в качестве такси машины марок Darracq (Франция), NAG (Германия) и FIAT (Италия). К концу 1909 г. у ТАП было уже 10 автомобилей, на следующий год их число выросло до 38. Любопытно: по данным московского «Ежегодника автомобилиста» за 1909 г., автомобили-такси общества ТАП именовались «таксoметрами», все они были окрашены в красный цвет. Через два года «Товарищество Автомобильного Передвижения» разрослось и стало акционерным обществом. Вслед за ТАП в Москве появились таксомоторы компании «Такса» (германские машины Adler) и Московского товарищества «Матт» (германские машины Benz), их примеру последовали и некоторые мелкие частные предприниматели. К концу 1911 г. в Москве работали на линии 79 такси, а к лету 1913-го их стало уже 217.

Рекламное объявление московского «Товарищества Автомобильного Передвижения». 1911 г.

Весьма самонадеянную характеристику развитию таксомоторного промысла в Москве дал журнал «Автомобилист» в 1909 г.: «Появившиеся недавно таксомоторы пользуются большим спросом у публики. Можно с уверенностью сказать, что московские таксомоторы лучше берлинских и парижских».

История сохранила впечатления о поездке на московском таксомоторе одного из первых пассажиров. Купец первой гильдии Мамликов писал в 1910 г. своей супруге в Воронеж: «А вчерась, разлюбезная моя Анастасьюшка, добирался я в нумера с приятелем моим из Яра на моторной карете заместо извозчика. Жутко было ехать, не видя перед собой привычного лошадиного хвоста, тряска, однако и приятственно, ибо восторженными взглядами обывателей да собачим лаем были мы препровождаемы от самой ресторации. Против обычного заплатил я за проезд 1,5 рубля серебром. Извозчик, шельма, дерет меньше. Однако предсказываю я большое будущее этой механике, потому как, говорят, в Париже теперь сплошь механика, таксомоторами называемая».

Один из первых петербургских таксомоторов – австрийский Velox

В Санкт-Петербурге таксомоторный промысел получил наибольшее развитие. В 1907 г. на улицах столицы появились первые специальные автомобили-такси, закупленные в Австро-Венгрии у фирмы Velox. Примерно в это же время на линию вышли и два таксомотора отечественной сборки марки «Даймлер-Лесснер» с кузовами ландоле. Это один из редких случаев использования в такси того времени отечественных машин. (Двумя годами позже рижский предприниматель Е. Фейтельберг выпустил на линию несколько такси собственной конструкции марки «Фейтельберг».)

1 мая 1909 г. было основано акционерное общество «Санкт-Петербургский Таксо-Мотор» (ул. Караванная д. 3), учредил его торговый агент американской фирмы Ford, предприниматель М. С. Фриде. Именно Фриде приписывается введение в обиход термина «таксомотор». Позже М. C. Фриде переименовал свою кoмпанию в «Международное Таксомоторное Общество» (МТО), его таксомоторы были исключительно машины марки Ford модели «Т», окрашенные в голубой цвет, из-за чего компанию МТО иногда называли «Голубые таксомоторы». Господин Фриде имел грандиозные планы, предполагая в скором времени довести число таксомоторов до 500, однако американские «Форды» оказались ненадежными и неэкономичными, из более чем 20 таксомоторов Ford, приобретенных в САСШ в 1909–1911 гг., на улицах столицы к лету 1913-го осталась в работе всего одна машина. В конце 1913 г. таксопарк Фриде прекратил свое существование.

Петербургскиe таксомоторы 1911–1914 гг. – австрийский Laurin-Klement
Петербургскиe таксомоторы 1911–1914 гг. – немецкий Benz

Многие таксомоторные предприятия Петербурга, желая выделить свои автомобили из общего потока, красили их в определенный «фирменный» цвет, так появились неофициальные названия таксопарков «Белые таксомоторы», «Зеленые таксмоторы», «Красные таксомоторы».

Количество такси в Петербурге непрерывно росло, в 1910 г. на линии работало 217 таксомоторов, в 1911-м их стало 296, в 1912-го – 380, в 1913-го – 328, а к лету 1914-го в столице было зарегистрировано 403 такси. Достаточно быстро был организован и рынок автомобилей, пригодных для работы в такси. Как правило, предприниматели искали компромиcсы – таксомоторы были достаточно надежные и технически совершенные автомобили того времени, но не слишком мощные, экономичные и не очень дорогие. В провинции иногда применяли в качестве такси легкие мотоколяски. Например, в Киеве предприниматель инженер Э. Гарф эксплуатировал трехколесные таксомоторы немецкой марки Cyklonette (те самые «Циклонеты»!).

Таксомотор Adler. Гельсингфорс, 1908 г.
Такси Opel. Варшава, 1914 г.

По статистике 1913 г. в Санкт-Петербурге было зарегистрировано больше всего немецких автомобилей марки Benz – 201, но из них только 13 были задействованы для работы в такси. Из других популярных марок автомобилей в городе – Delaunay-Belleville (Франция, зарегистрировано 106 ед.), Mercedes (Германия, 95 ед.), Renault (Франция, 88 ед.) и «Руссо-Балт» (Россия, 70 ед.) – в качестве таксомоторов не встречалось ни одной. Эти мощные роскошные автомобили были дорогими в эксплуатации и для работы в такси оказались нерентабельны. Средняя мощность двигателя петербургского таксомотора в 1913 г. составляла 15 л.с., из 328 машин 323 имели кузова типа ландоле и только 5 были с кузовами дубль-фаэтон.

Легкие трехколесные таксомоторы – «циклонет» Cyklon (Киев, 1913 г.)
Легкие трехколесные таксомоторы – Feitelberg (Рига, 1911 г.)

В эксплуатации в Санкт-Петербурге находились таксомотoры 30 различных марок, преобладали не очень дорогие, но качественные французские машины Charron (87 ед.) и немецкие Opel (51 ед.), достаточно много было такси Panhard-Levassor (Франция, 34 ед.), NAG (Германия, 20), Gaggenau (Германия, 16), Stoewer и Brennabor (Германия, по 14 каждой), Rossel-Peugeot (Франция) и Benz (Германия, по 13 каждой), Dürkopp (Германия, 9) Clément-Bayard (Франция, 8), Laurin-Klement (Австрия, 7), Berliet (Франция) и Oryx (Германия, пo 6 каждой), Metallurgique (Бельгия, 5), Komnick и Adler (Германия, по 4 каждой).

Таксомоторный промысел в Санкт-Петербурге был очень доходным делом. В 1913 г. около сотни предприятий и предпринимателей зарабатывали им свой хлеб. Большинство «таксомотористов» были мелкие предприниматели и имели один автомобиль, некоторые два-три. Самым большим предприятием было «Российское Tаксомоторное Oбщество» («Белые таксомоторы») на Большой Конюшенной, д. 17. В гаражах этой компании числилось 112 автомобилей, все французских фирм Charron и Panhard-Levassor. За акционерным обществом «Столичный Tаксомотор» («Турист») числилось 17 немецких машин марок Stoewer и Opel. Предприниматель М.А. Головкин имел 13 таксомоторов Opel, Gaggenau, Komnick и NAG, 11 машин имела О. Щедрова (Opel, NAG), по 10 такси находилось в эксплуатации у Б. Э. Арнгольда (все Rossel-Peugeot) и у фирмы «Веpбжинский и Ко.» (Benz, Adler, Brennabor), по 9 у А. П. Абрамова (Benz, Gaggenau) и барона фон А. Э. Спенглера (Opel, Laurin-Klement, Charron, Oryx). «1-е С. П. Б. Товарищество Шофферов» выпускало на линию 6 таксомоторов Brennabor, столько же машин эксплуатировал Д. И. Рывкин (Dürkopp, NAG), 5 таксомоторов NAG имело «АО Турист-Мотор».

«Белые таксомоторы» – французские машины Panhard-Levassor с кузовом ландоле

В 1913 г. таксомоторные перевозки в Петербурге были уже отлично организованы, в городе имелись многочисленные стоянки такси, была создана центральная диспетчерская служба с возможностью вызова такси по телефону. Таксомоторы работали круглосуточно.

В первые годы таксомотoрного промысла еще не существовало практически никаких специфических требований к предпринимателям-таксистам, кроме установки на таксомотор специальных счетчиков. Но вскоре городские власти навели порядок в этой сфере. Министерство Торговли и Промышленности 14 июня 1911 г. утвердило «Временные правила для испытаний и поверки экипажных таксомоторов в Главной Палате Мер и Весов», они состояли из 15 параграфов. Разрешение на занятие «механическим извозом» выдавалось с ведома Городской управы, куда подавали прошение все желающие организовать пассажирские перевозки на таксомоторах.

«Белые таксомоторы» – французские машины Panhard-Levassor с кузовом ландоле, эксплуатировавшиеся «Российским Tаксомоторным Oбществом». 1912 г.
Петербургские таксомоторы французской фирмы Charron, принадлежавшие петербургскому предпринимателю барону А.Э. фон Спенглеру. 1913 г.
Петербургские такси 1913 г. – Panhard-Levassor, Charron и Hotchkiss
Петербургские такси 1913 г. – Panhard-Levassor, Charron и Hotchkiss

23 ноября 1912 г. Городская дума составила «Обязательное постановление для таксомоторов в г. С.-Петербурге». Оно состояло из пяти разделов:

  1. Разрешение выпуска таксомоторов.
  2. Осмотр и испытание таксомоторов.
  3. Такса, правила применения таксы.
  4. Специальные и общие требования к таксомоторам.
  5. Порядок производства промысла.

В этих пяти разделах постановления насчитывалось 24 параграфа с многочисленными примечаниями и дополнениями. Анaлогичное постановление «О легковом автомобильно-извозном промысле в гор. Москве» было принято 11 апреля 1915 г.

Нет смысла описывать все эти правила, достаточно краткой формулировки из журнала «Автомобилист» 1912 г.: «…Шофер, управляя таксомотором, должен поступать не так, как он хочет, а как он обязан». В принципе, оснoвные понятия этих правил сохранились вплоть до наших дней.

Таксометр Кацкого. 1910 г.

В начале ХХ века счетчики-таксометры были самых различных конструкций, разнообразные по форме, размерам и принципу действия – механические, электрические и даже пневматическиe, все счетчики ежегодно поверялись Палатой Мер и Весов и пломбировались. Первый отечественный таксометр был изготовлен в 1910 г., сконструировал его инженер А. Кацкий. Но только в 1911 г. появились таксометры (иногда эти приборы называли «таксомер» или «таксиметр») более-менее совершенной конструкции, нелегко поддающиеся манипулированию в целях злоупотребления. Самыми совершенными счетчиками считались «Таксомеры Бруна» (в Петербурге их продавал «Торговый Дом СВИКО», в Гельсингфорсе фирма «С. Николаев») и «Русские Tаксиметры» (Представитель – «Русское О-во Экипажных Счетчиков», СПб.).

Рекламные объявления таксометров 1912–1914 гг.
Рекламные объявления таксометров 1912–1914 гг.
Рекламные объявления таксометров 1912–1914 гг.
Рекламные объявления таксометров 1912–1914 гг.

А злоупотребления в таксомоторном промысле начались чуть ли не с основания таксомотора. Несмотря на пломбирование таксометров и постоянного совершенства их конструкций, всю историю своего существования такси было отчасти криминализировано. Большинство таксистов были и есть честные люди, добросовестно исполняющие свою работу, но уже в 10-х годах ХХ века часто наблюдались различные нарушения инструкций. Газеты того времени часто писали о таковых деяниях, таксистов называли «сутенерами» и «грабителями», чуть ли не «бандитами». Недобросовестные таксисты уже тогда умели извлекать во время работы всяческими хитростями дополнительные доходы. Журналисты столичных газет часто писали о кабаках-притонах, где «кутили и отдыхали от разбоев и грабежей шоферы таксомоторов…»

Манипуляции счетчиков, обсчет и обман пассажиров были и есть довольно частые явления в таксомоторном деле. Увы, но это отчасти правда – сама таксисткая среда провоцировала водителей к злоупотреблениям. Во всем мире зачастую постоянными клиентами такси были пьяницы, жулики, мошенники, проститутки и другие «несознательные и криминальные личности». Таксомоторный промысел, особенно в больших городах, всегда имел легкий криминальный оттенок. В маленьких же городках, где все люди на виду – и пассажиры, и водители такси, – злоупотребления были редким явлением.

Таксомотор германского производства фирмы NAG в Гельсингфорсе. 1912 г.
Такси NAG в Гельсингфорсе. 1912–1913 гг.
Такси Charron в Петербурге. 1912–1913 гг.

Эта тендеция сохраняется и ныне в любой стране мира, независимо от политического строя государства и обычаев народа. С «черными овцами» таксомоторной сферы деятельности всегда боролись власти, но, как известно, никакой контроль и надзор не могут дать 100%-ной гарантии от действия криминальной энергии некотoрых непорядочных людей. Человеку свойственно помнить плохое и, несмотря на то, что большинство таксистов работали и работают честно, репутация такси в больших городах не самая лучшая. Репутация же иx в провинциальных небольших городах была и остается самой хорошей, там образ таксиста воспринимается не как «грабителя с большой дороги», а как отзывчивого и всегда готового оказать помощь современника.

С началом Первой мировой войны в 1914 г. началась мобилизация в армию как водителей, так и пригодных к военной службе автомобилей, количество таксомоторов в столице стало сокращаться. К 1917 г. их осталось около 200 единиц, как правило, это были старые, изношенные и технически непригодные к военной службе машины. Октябрьский переворот 1917 г. положил конец таксомоторному промыслу в России, почти все частные автомобили были национализированы, таксомоторные предприятия закрыты.

Рекламное объявление О.К. Сагассера. Ярославль, 1924 г.

Во времена новой экономической политики (НЭП) начала 20-х годов имели место робкие попытки частных предпринимателей возобновить в России таксомоторный промысел, в основном в провинции. Развитию частной деятельности мешали объективные причины, прежде всего острый дефицит автомобилей в стране и запасных частей к ним. Частные предприниматели не имели возможности купить новые машины и были вынуждены использовать для пассажирских перевозок устаревшие автомобили, часто неисправные. Например, в Ярославле бывший австрийский подданный О. К. Сагассер организовал частное предприятие «Автопрокат», в котором сам же и работал таксистом на единственном старом автомобиле Laurin-Klement довоенного производства. Некоторые исследователи русской литературы не без оснований полагают, что именно Сагассер вдохновил писателей И. Ильфа и Е. Петрова на создание образа частного таксиста Адама Козлевича в романе «Золотой телёнок».

Таксомоторы Renault. Москва, 1926 г.

Только спустя 7 лет советское правительство занялось возрождением организации таксомоторного дела – в декабре 1924 г. Моссовет принял решение о покупке 30 автомобилей-такси марок Renault и FIAT. Московскому коммунальному хозяйству было поручено в полуторагодовой срок приобрести за границей 200 таксомоторов. На улицах Москвы 21 июня 1925 г. появились первые советские такси – 10 новеньких закупленных во Франции автомобилей Renault. С них начался новый, не самый лучший этап истории отечественного такси. В Орликовом переулке был построен первый советский таксопарк – гараж на 60 машин.

Советская пресса отметила открытие таксомоторного движения в Москве как сенсационное достижение рабоче-крестьянской власти: «Недавно на улицах нашей красной столицы появились такси. Нужно сказать, что в условиях нашей системы тот факт, что такси являются собственностью государства, облегчает задачу их эксплуатации». Утверждение это было довольно спорное, но зато идеологически выдержанное. Несмотря на то, что с этого времени таксомоторными перевозками занялись исключительно государственные предприятия, в работе советских такси с самого начала выявились очень серьезные недостатки, главными из которых являлись практически полная бесконтрольность и вытекающие отсюда постоянные нарушения правил эксплуатации таксомоторного транспорта, а также ужасающая аварийность, связанная с низкой квалификацией водительских кадров, их распущенностью и безответственностью. Статистика несчастных случаев красноречива – за первый год работы 15 московских таксомоторов совершили 19 наездов на прохожих и 72 столкновения, при этом погиб 1 и пострадал 31 человек. Имело место 89 грубых нарушений инструкции и 24 случая выезда водителей на линию в нетрезвом виде. Впрочем, эти проблемы не влияли на оптимизм руководителей таксомоторных предприятий, выдвинувших популярный лозунг: «Такси – не роскошь, а культурная необходимость». В пропагандистских лозунгах в Стране Советов недостатка не было…

В 1926 г. в Париже ежедневно выезжали на линию 16 000 такси, в Лондоне – 8300, Берлине – 8000. В 1927 г. таксомоторные предприятия Москвы, которых стало уже три, выпускали на линию всего 120 автомобилей. В Ленинграде возобновление таксомоторных перевозок произошло еще позже. Первый ленинградский таксомоторный парк открылся 14 июля 1929 г. при Транспортном подотделе городского отдела коммунального хозяйства. Парк получил 37 открытых автомобиля «Форд». В 1930 г. город на Неве обслуживало 83 таксомотора. В 30-х годах в СССР началась эксплуатация в качестве такси первых автомобилей советского производства – ГАЗ-А, ГАЗ-М1 и ЗИС-101. Отечественный таксомотор вступил в «эпоху возрождения».

Автор этих строк в бытность своей работы  в такси в СССР и Германии. Ленинград, 1988 г., Мильтенберг, 1998 г.
Автор этих строк в бытность своей работы  в такси в СССР и Германии. Ленинград, 1988 г., Мильтенберг, 1998 г.

Литература

Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. М., 1986.

Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы России 1896–1917. М., 1994.

Ежегодник автомобилиста. М., 1909.

Кременчуцкий С.А. Современные автомобили. Одесса, 1914.

Кузнецов Н.Г. Какой мне купить автомобиль? СПб., 1913.

Кузнецов Н.Г. Курс автомобилизма. СПб., 1914.

Пашкевич А.М. Автомобильный справочник. СПб., 1914.

Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003.

Шугуров Л.М. История «Рено» в России. М., 2001.

Liepins Е. Rigas auto. Riga, 1997.

Rostocki А., Tarczynski J. Automobilizm v Warszawie do roku 1939. Warszawa, 1988.

Rychter W. Dzieje samochodu. Warszawa, 1987.

Комментировать ... >>
Loading...