Развитие троллейбусного транспорта Болгарии

Время неумолимо бежит вперед, унося с собой свидетельства прошлого. Это коснулось и троллейбусов, изготовленных в Советском Союзе, но не для внутреннего рынка, а на экспорт. Первые троллейбусы покинули пределы СССР в 1945 году, когда в рамках оказания помощи «Моссовет» отправил в столицу Польши 30 бывших в использовании троллейбусов из числа работавших в Москве. В разные годы наши троллейбусы дарили и продавали в Румынию, Болгарию, Югославию, Польшу, Грецию, Финляндию, Монголию, Индию, Аргентину, Колумбию, Китай.

Но разговор сегодня о Болгарии. Троллейные воздушные линии и подвижной состав троллейбусов Софии к концу войны пришли в негодность и были в нерабочем состоянии. В 1947 году Советский Союз принял непосредственное участие и помог в восстановлении первой очереди троллейбусных линий и поставил 10 машин МТБ-82М с тушинского авиазавода №  82.

Следующие троллейбусы, которые работали в Софии, назывались ТБ-51. Болгары строили их уже сами на заводе «6 септември» (Завод им. 6 сентября). Внешне они идентичны советским МТБ-82. Первый такой троллейбус был изготовлен 15 февраля 1951 года. В период с 1952 по 1956 год была сделана 71 машина, дополнительная и завершающая партия была собрана в 1960 году – 15 штук. Помимо Софии 15 троллейбусов ТБ-51 в 1956 году были отправлены с завода во второй по величине город страны – Пловдив, где был открыт троллейбусный маршрут.

Электротранспортизация

Развитие троллейбусного движения в Болгарии можно разделить на три этапа. Первый – с 1947 по 1948 год. После этого болгары строили троллейбусы самостоятельно, а затем на протяжении нескольких десятилетий закупали их в других странах. По разным причинам в ряде стран эта техника уже выведена из эксплуатации и сохранилась только в качестве музейных образцов, а, к слову сказать, один из музеев Англии приобрел для своей коллекции троллейбус ЗИУ-682, ранее работавший в Греции.

Период, когда в Болгарии начали широко строить предприятия электротранспорта, можно отнести ко второму этапу развития электротранспорта. В середине 1980-х годов пленум компартии НРБ принял решение о развитии экологически чистого электрического транспорта в курортных городах Болгарии. Это послужило толчком сразу для нескольких решений.

Во-первых, начали развивать уже существовавшие сети в городах, возводя новые парки, тяговые подстанции и маршруты. Во-вторых, для новых троллейбусных хозяйств в городах (а такие были открыты в Русе, Плевене, Стара-Загоре, Хасково, Бургасе, Варне, Враце, Габрово, Толбухине (ныне Добрич), Пернике, Сливене, Пазардижике) требовался подвижной состав в большом количестве.

Кроме того, ещё в нескольких городах были выстроены подстанции, парки и смонтирована контактная сеть (КС). Из-за начавшегося финансового кризиса 1990-х годов этим городам так и не было суждено попасть в число действующих троллейбусных систем.

С 1985 года и до распада Советского Союза в Болгарию было поставлено свыше 400 троллейбусов ЗИУ-682. От машин для внутреннего рынка они отличались наличием более мощного тягового электродвигателя, который позволял троллейбусу лучше работать в условиях горного рельефа городов. Внешне некоторые ЗИУ для Болгарии имели выступающие спереди бамперы, форточки в каждом оконном проёме, сзади отсутствовала лестница на крышу, а вместо неё по бортам были установлены специальные откидные крючки. С их помощью водитель при необходимости мог подняться на крышу.

Недопроизводство

При том, что новые троллейбусы поступали из СССР, Болгария одновременно с этим приобретала подвижной состав в Чехословакии, на заводе Škoda-Ostrov, были предприняты попытки по созданию совместного предприятия по изготовлению троллейбусов с Румынией. Плодом этого союза в середине 1980-х годов стал сочленённый «DAC-Чавдар-317ЕТР». Такие машины работали в Варне, Пернике, Пловдиве, Софии, Стара-Загоре. До наших дней они сохранились в рабочем состоянии в городе Пернике. В тот же период были построены экспериментальные двухосный «Чавдар Т13-10» и 3-осный сочленённый «Чавдар Т14-30». Оба троллейбуса прошли ходовые испытания в Софии, но в серийное производство не пошли.

Проектированием и разработкой ПСД на строительство зданий парков и сетей занимался болгарский институт «Транспроект». Примечательно, что все троллейбусные парки, построенные с начала 1980-х годов, выполнены практически по одному проекту и внешне похожи, как братья-близнецы. Имела свои отличия и воздушная КС. Она изначально делалась по типу подвески, применяемой в Швейцарии, и по сей день имеет свои индивидуальные отличия в элементах подвешивания, крепления и в деталях мелкой арматуры.

Период стагнации пришел в Болгарию в середине 1990-х годов, когда страна, как и другие государства на востоке, переживали переломный период в своём развитии, переход от социализма к капитализму. Так начался третий этап развития электротранспорта.

Старость – не радость

К концу 2011 года из действовавших 15 систем троллейбусного транспорта в 14 городах осталось 550 троллейбусов, из них 186 троллейбусов ЗИУ-682. За годы независимости капитального ремонта ни одного троллейбуса произведено не было, а самому новому сегодня уже миновало 20 лет (не считая двух троллейбусов, приобретённых в 2006 году городом Пазарджик). Если в небольших городах действовало два–три маршрута в лучшие годы, то сегодня работает один. КС на закрытых участках движения либо демонтирована, либо находится в заброшенном состоянии.

Осенью 2006 года в город Пазарджик прибыли две «Тролзы» – первые новые троллейбусы, приобретённые за все годы независимости Болгарии. До и после этого города могли себе позволить лишь единичные покупки уже бывшего в использовании подвижного состава из стран Западной Европы. Спустя четыре года, в 2010 году, в Софии состоялся тендер на поставку 30 троллейбусов. Победителем был объявлен чешский производитель Škoda Electric с кузовом Solaris. Годом ранее новые троллейбусы приобрел город Стара-Загора. Тендер в этом городе выиграл Львовский автобусный завод, поставивший 6 низкопольных троллейбусов ЛАЗ Е183D1.

Нужно отметить, что в 2002, 2004 и 2007 гг. в Софии были предприняты попытки наладить выпуск троллейбусов собственной конструкции на базе 2-осных автобусных кузовов. Однако из-за технического несовершенства, которое показала регулярная эксплуатация опытных троллейбусов, их строительство не получило продолжения.

В 2011 году городские власти Варны объявили о своих планах по части приобретения подвижного состава для предприятия «Урбан Транспорт», которое занимает доминирующее положение в городе по перевозкам пассажиров. В его состав входят троллейбусная и автобусная колонны. До 2013 года в Варну должны поступить 50 автобусов и 25 троллейбусов. Кроме того, власти финансируют работы по расширению троллейбусной маршрутной сети на 15 км. Новые линии будут открыты в южной части Варны, где сейчас работает автобусный маршрут № 17.

Для справки. Троллейбус в Варне был открыт в 1986 г. В лучшие годы функционировало 6 маршрутов, которые обслуживали троллейбусы Škoda 14Tr (33 шт.), Škoda 15Tr (9 шт.) и троллейбусы «ДАК-Чавдар-317ЕТР» (36 шт.), которые полностью изъяты из эксплуатации ещё в 2003 г. В 2012 г. работает 41 троллейбус и действуют три маршрута (№ 82, 83, 88).

Сегодня фактор старения основных фондов почти во всех городах, где ещё продолжает работать троллейбус, определяет дальнейшую судьбу предприятий электротранспорта. Рано или поздно перед городскими властями станет выбор: модернизация действующих маршрутов и КС, замена подвижного состава и оборудования тяговых подстанций или демонтаж всей инфраструктуры, перепрофилирование троллейбусных парков и замена на газовые автобусы.