Опубликовано: ГП 06-2011

Первые послевоенные автомобили Польши

Пиотр Кунда (Piotr Kunda, Польша), фото из архива автора

Можно сказать, что автомобильный транспорт в Польше рождался два раза. Первый раз – до Первой мировой войны. На первом этапе в Польше появились предприятия, которые занимались продажей грузовых иномарок. Ускорение местному автопрому придали перемены, связанные с возрождением польского государства после 1918 года. Появились собственные производители оригинальных автомобилей, обеспечившие потребности небольшого круга потребителей. Государство осталось всё-таки аграрным, что тормозило рост числа автомобилей, в том числе грузовых. Небыстрый, но постоянный процесс развития пассажирского и грузового автотранспорта прервала Вторая мировая война.

В 1945 году пришлось начинать всё заново – это и стало вторым рождением польского автопрома.

Дороги и бездорожье

Отсутствие хороших дорог, требуемых для эффективных перевозок, было проблемой в Польше задолго до 1945 года. В довоенный период этот фактор сильно влиял на развитие автотранспорта. Весной 1945 года, когда окончательно умолкли пушки, польские дороги находились в катастрофическом состоянии. То, чего не смогли уничтожить немцы, было распахано гусеницами тысяч танков.

Подразделения Красной Армии и Народного Войска Польского ещё в 1944 году осуществляли предварительные ремонты дорог и мостов, большинство которых было взорвано фашистами. Но все эти попытки не могли дать хороших результатов за короткое время. Главной проблемой существующих путей было то, что они не отвечали требованиям автоперевозок. Прежде всего не хватало маршрутов, по которым мог перемещаться большегрузный подвижной состав. Со временем ситуация улучшалась, но очень медленно. Через год после окончания войны длина дорог с твёрдым покрытием составляла в Польше 94 583 км, в том числе около 22 тыс. км было изготовлено с улучшенными покрытиями, такими как асфальт, бетон или камень. Для небольшого количества автомобилей пропускаемость маршрутов казалась тогда достаточной.

Газогенераторный автобус Büssing-NAG, работавший на светильном газе, во время немецкой оккупации. После войны автобус был переделан под бензин и работал до конца 1940-х годов

Всякая всячина

Развивающееся народное хозяйство нуждалось в более чёткой логистике. Железные дороги не могли справиться с этой задачей, поскольку преимущество автомобилей заключалась в том, что товар доставлялся непосредственно заказчику. Другой трудностью для организации государственных автомобильных парков было большое разнообразие подвижного состава. Мучительный процесс обновления автоколонн начался с поставок демобилизованных грузовиков, принадлежащих Красной Армии и поступающих с Запада в рамках программы UNRRA. Какие-то автомобили остались от немецкой армии, но их техническое состояние было, мягко говоря, далёким от идеального. После войны польские перевозчики эксплуатировали около 230 типов и моделей грузовиков, автобусов и легковушек. Рай для сегодняшних фанатов моторизации – кошмар для механиков и шофёров того времени. Многие из этих раритетов скоро умерли из-за отсутствия подходящей ремонтной базы и запчастей. Но не все.

Особой надёжностью и долговечностью отличались американские машины Studebaker US6. Эти грузовики с колёсными формулами 6х6 и 6х4 успешно эксплуатировали на дорогах плохого и очень плохого качества, которых в аграрной Польше было в то время предостаточно. Грузовик был оснащён бензиновым двигателем Hercules JXD рабочим объёмом 5240 cм3, мощностью 95 л.с. при 2500 об/мин. Агрегатировался двигатель с 5-ступенчатой механической КП. Грузоподъёмность автомобиля – 2,5 т, максимальная нагрузка – 4 т. Двигатель сжигал около 38 л солярки на 100 км, хотя в сложных дорожных условиях этот показатель мог вырасти. Благодаря мощной и не очень сложной конструкции многие автомобили Studebaker находились в эксплуатации очень долго. В Польше этими грузовиками пользовались во время электрификации страны ещё в начале 1960-х гг.

Первая собственная конструкция

Восстановление польского автопрома оказалось делом непростым, потому что в период войны пропала практически вся документация инженеров, которые до 1939 года разработали не только собственные конструкции, но и осваивали серийный выпуск грузовиков на государственных и частных заводах. Эти разработки были вполне оригинальные, отвечающие требованиям своего времени. Здесь необходимо упомянуть автобусы Saurer-Zavrat, грузовики PZInz. моделей 603, 703, 713, 723, внедорожники PZInz. 303, 312, 342, 343, их предшественников – польские автобусы и мало- и среднетоннажники Polski FIAT 508, 518, 614, 618 Grom, 621L, 621R завода Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych, бортовые грузовики, фургоны и автобусы Ursus моделей A, AW, AT и C, а также фургончики AS Typ S1 и Typ S2 компании Centralne Warsztaty Samochodowe w Warszawie из Варшавы и санитарные кареты «скорой помощи», эмбюленсы и 0,5-тонные пикапы CWS T1. Теперь же всю работу надо было начинать с нуля.

Грузовик Star 20 – первый грузовик, разработанный в Польше после Второй мировой войны

Первенцем стал грузовик Star 20. С февраля по декабрь 1948 года завод из города Стараховице (Starachowice), сегодня принадлежащий компании MAN, выпустил опытную партию из 10 бортовых грузовиков. В последующие годы завод развивался, и в 1954 году выпустил 10 000 автомобилей Star 20. На машину ставили польский 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный двигатель рабочим объёмом 4188 cм3. Силовой агрегат развивал 85 л.с. при 2800 мин-1 (крутящий момент только 246 Н.м при 1700 мин-1). Грузоподъёмность Star 20 при собственной максимальной массе 7,2 т составляла 3,5 т. Слабоватый для такой машины двигатель комплектовали несинхронизированной 4-ступенчатой КП и тормозами барабанного типа со вспомогательным механизмом. Удельный расход топлива, по данным завода, составлял 26 л на 100 км пути. Базовое шасси использовали под различные виды надстроек: бортовой грузовик, самосвал, пожарная машина, фургон или вахтовые автобусы.

Для пассажирских перевозок

В 1949 году выпуск транспортных средств начал завод Sanowag (Сановаг) из города Cанок. Сначала на заводе производили пожарные кузова, которые заводчане ставили на импортное английское шасси Bedford. Позже модельный ряд был расширен, предприятие стало выпускать автобусные кузова, предназначенные для монтажа на шасси Fiat 666 RN. К сожалению, с началом холодной войны договор с итальянским производителем был расторгнут по политическим соображениям, в результате удалось собрать только 71 автобус.

Кузов для Star N50 разработали в Галле (ГДР)

Тем не менее эта разработка дала толчок для создания автобуса исключительно польской конструкции, основой для которого могло быть единственное на тот момент шасси, каким располагал местный автпром, т. е. Star 20. Результатом работы инженеров стал 30-местный автобус, получивший название Star 50. В основе конструкции была мощная лонжеронная рама. Подвеска передней оси выполнена на продольных рессорах с использованием гидравлических амортизаторов. Габаритные размеры автобуса – 8400х2500х3000 мм, колёсная база – 4500 мм. Собственная масса достигала 5500 кг, а полная 7900 кг. Из них на переднюю ось приходилось 2600 кг, на заднюю – 5110 кг, а размещённый на крыше багажник был предназначен для перевозки 350 кг груза.

Междугородный автобус Star N52 разработало варшавское КБ BKMot
Междугородный автобус Star N52 разработало варшавское КБ BKMot

Каркас Star N50 сваривали из стальных профилей. Внешняя облицовка сделана из стальных листов, а внутренняя из ДВП и дерматина. Первые испытания прототипа проводились в конце 1951 года, когда было выявлено много недостатков конструкции. На основе этих результатов инженеры из Санока разработали модернизированную версию автобуса Star N51 с салоном, разделённым на две части: пассажирскую и грузовую. Но в серию пошёл третий вариант – Star N52, в котором конструкторы отказались от грузового отсека, увеличив количество посадочных мест в салоне до 31. Внешний вид автобуса остался без значительных изменений, но были улучшены некоторые внутренние элементы, например, появился обогрев салона. Конструкция кузова автобуса деревянно-металлическая: облицовка из стальных листов, а пол в салоне из сосновых досок, покрытых линолеумом. Дополнительный багажник грузоподъёмностью 350 кг разместили на крыше автобуса. Силовой агрегат достался автобусу по наследству от грузовика Star 20. Серийный выпуск этой модели завод из Санока начал в 1953 году, а до 1957 года, когда он был прекращён, с конвейера сошло 3300 автобусов Star N52.

В 1953 году на автомобильном заводе, принадлежащем министерству дорожного и лётного транспорта, были построены лёгкие 0,5-тонные коммерческие автомобили Pionier; 500-кубовый 2-цилиндровый двигатель конструкции Стефана Гажецки (Stefan Gajęcki) развивал 23 л.с. при 4500 об/мин.

Пассажирская вахтовка

Следующий значимый для Польши автозавод был построен в городе Jelcz-Laskowice (Ельч-Ласковице) недалеко от Вроцлава. Его официальное открытие состоялось 15 марта 1952 года. Первые достижения JZS (Ельченский автомобильный завод) трудно назвать значительными. Первый серийный автомобиль выехал из ворот завода в 1954 году. Это был так называемый «автобус заменяющий», получивший обозначение 424, тоже построенный на шасси Star 20. В это время в Польше катастрофически не хватало автобусов любых типов. Из-за нехватки подвижного состава на пассажирских маршрутах работали обычные грузовики, переделанные в пассажирские машины. Star 424 был попыткой ликвидации дефицита пассажирского транспорта профессиональной вахтовкой.

Автобус 424 на шасси Star 20

Потребности были в этот момент просто огромны. На обычные шасси завод ставил кузов, рассчитанный на перевозку 25 человек, сидящих на деревянных лавках. Кузов представлял собой стальной замкнутый скелет, изготовленный из профилей, обитый стальными листами, обшитый внутри деревянными рейками. В салон вели две двери: одна располагалась слева, другая сзади. Через заднюю дверь загружался багаж. Из-за крутых ступенек и высокого уровня пола вход для пассажиров был очень неудобен – это следствие применения грузового шасси с высокой рамой.

Ежегодно завод выпускал около 100 автобусов 424, а производство продолжалось до 1959 года. Большинство вахтовок использовали на крупных предприятиях для перевозки рабочих.

Средний класс

Народное хозяйство нуждалось также в среднетоннажных грузовиках. Правительство решило купить лицензию на комплектный автомобиль, чтобы как можно быстрее освоить его серийный выпуск. Первым польским послевоенным среднетоннажником стала выпускаемая в FSC Lublin (Завод грузовых автомобилей в Люблине) модель Lublin 51 – точная копия известного российским читателям автомобиля ГАЗ-51. Так как он ничем не отличался от своего советского родоначальника, писать о его технических характеристиках нет необходимости. До конца выпуска в Польше, т. е. до 1958 года, были внесены некоторые улучшения в конструкцию грузовика Lublin 51. Тем не менее машина не отвечала требованиям польских перевозчиков, ведь автомобиль создавался для работы в сложных климатических и дорожных условиях СССР, где топливо можно было купить дешевле, чем в ПНР. Поэтому было решено прекратить его выпуск.

Lublin 51 так и не стал основой польского транспорта. Местные перевозчики считали его неэкономичным… Этот экземпляр выставлен в Музее моторизации в городке Otrębusy (Отрембусы) недалеко от Варшавы
Комментировать ... >>
Loading...