Седельный тягач International 9800i SBA 6х4 Pro Sleeper (type L3377, model GW3)

Классический «бескапотник» International 9800i американской сборки – это тягач с колёсной формулой 6х4, низкой удлинённой кабиной и дополнительным верхним спойлером. В отличие от тестового «бескапотника» компания «Гудвил Холдинг» выпускала и модели с высокой кабиной. Это был смелый эксперимент с пластиковыми элементами обтекателя. Тягачи в такой комплектации вообще серийно не выпускались в США. Зато в России получили бо́льшую популярность, чем американская «классика». Клёпаную кабину поставляют к нам из Бразилии, изготавливают её из алюминиевого листа и пластиковых панелей. Как известно, эти материалы не подвержены коррозии, так что российская зима с большим количеством соли на дорогах для кабин International 9800i не страшна. Из алюминия изготовлены и два топливных бака суммарной вместимостью 756 л. А вот бочка глушителя, расположенного горизонтально под рамой, сварена из алюминизированной стали. Кстати, слева за кабиной вертикально проведены патрубки забора воздуха для двигателя, а не выхлопная система, как ошибочно полагают многие. Глушитель традиционно расположен снизу.

Передние и задние диски тягача изготовлены из стали и окрашены. В пластмассовый передний бампер сложной формы врезаны нижние ступеньки для входа в кабину, поэтому подножка находится на высоте всего полуметра от земли, и вход в «высокую» кабину вполне комфортный. Топливные баки закрыты пластмассовыми накладками со ступеньками для легкого доступа на площадку за кабиной.

В стиле Western

Внутренности тестового тягача не созданы для того, чтобы удивлять, но точно понравятся ценителям американского «ретро». Куда ни глянь – классический салон североамериканского грузовика 1990–2000-х годов. И об этом не стоит забывать, ведь представления об эргономике тогда были совсем иными. Если сравнивать интерьер International 9800i с бескапотными европейскими тягачами, то единственное, в чём проиграет «американец», это уровень проработки деталей и качество отделки. Чуть более жёсткая пластмасса, незамысловатое рулевое колесо, малое количество боксов и кармашков для мелочей – за это бразильско-российский седельный тягач можно критиковать. Зато места для отдыха предостаточно (сравнивать International 9800i с капотными полстелларами из США некорректно). Ширина спальной полки почти 900 мм. Результат может и не выдающийся, но вполне достойный, соответствующий представлениям о комфортном отдыхе в дороге. Для сравнения: «спальник» с сопоставимой шириной только у одного европейского тягача – Scania R-серии, да и то лишь в комплектации с раздвигающейся спальной полкой. Зато многие «европейцы» оборудованы кабинами с двумя местами для отдыха, в то время как на американских грузовиках предусмотрена установка только одного «спальника». Высота потолка в стандартной низкой кабине «американца» – 1300 мм, встать в полный рост у вас не получится. Но из-за низкого моторного тоннеля (130 мм) кабина представляет единую зону, и водитель более-менее комфортно сможет перебраться на место пассажира или в «спальник», не выходя из «помещения».

Для американских грузовиков типичны относительно небольшая площадь остекления и высокая поясная линия кабины. Ветровое стекло разделено центральной стойкой на две половины. Боковые окна и форточки не отличаются огромными размерами, но обзорность можно назвать достаточной для комфортного управления автомобилем. Отчасти это объясняется узкими передними стойками кабины. Но не последнюю роль здесь играют отсутствие капота и высокая посадка водителя. Зеркала на тягаче самые обычные, справа одно основное, слева – основное и дополнительное панорамное. Похвастаться нечем, но благодаря всё той же высокой посадке обзор назад не вызывает нареканий. Если бы к этому набору присоединить еще и переднее подкатное зеркало, как на бескапотных «европейцах», за обзорность можно было бы смело ставить «четвёрку».

Панель приборов на американских грузовиках отличается от «европейцев» большим количеством датчиков. Причем никаких электронных подсказок. Контроль за работой узлов и агрегатов полностью на совести водителя. Даже механический датчик загрязнения воздушного фильтра расположен не за кабиной, а перед пилотом. На переднюю панель выведено огромное количество клавиш управления, начиная от кнопок круиз-контроля и заканчивая тумблером управления задней пневматической подвеской, рычагом стояночного тормоза, «парашютом», ползунками системы отопления и др. Остается только добавить, что в российской комплектации грузовика на спидометре прорисованы две шкалы – в милях и километрах.

Для улучшения комфорта в кабине, разработанной несколько десятков лет назад, на тягаче установлены два современных кресла бразильского производства для водителя и пассажира. Оба сиденья имеют пневмоподвеску и большой диапазон регулировок. Форма кресла с высокой спинкой, откидными подлокотниками и не сковывающей движение боковой поддержкой тоже добавляет комфорта. Да и сама кабина имеет двухточечную пневмоподвеску.

Простота – залог здоровья

Кредо американских грузовиков, а особенно дальнобойных тягачей – простая, но надежная техническая «начинка» с минимальным количеством электроники. Собранный в Пушкине «американец» не стал исключением. На тягаче установлен не самый мощный, но хорошо себя зарекомендовавший 10,8-литровый 6-цилиндровый рядный дизель Cummins ISMЕ-385. Давно присутствующий в производственной линейке мотор мощностью 385 л.с. доработали до уровня Euro 3, и, как говорят французы – вуаля. Боец по-прежнему в строю. Вместе с ним «воюет» и механическая 13-ступенчатая коробка передач с двойным овердрайвом Fuller RTLO(F)-14913A. Силовая линия Cummins имеет неплохие показатели максимального крутящего момента – 1830 Н.м при 1200 об/мин. Для бесперебойной работы двигателя в любую погоду за кабиной установлен фильтр-сепаратор с подогревом.

К управлению седельным тягачом International 9800i, как, впрочем, к любому грузовику с американской родословной, необходимо приноровиться. Сначала органы управления даже могут показаться излишне топорными и неудобными. Но это временное явление. Вскоре начинаешь привыкать к небольшому, почти спортивному рулевому колесу с мощным гидравлическим усилителем, массивному рычагу переключения передач, педали сцепления с пневмоусилителем (редкость для «американцев») и, главное, к поведению почти 11-литровой «шестёрки». Турбодизель создан не для спринтеров, при наборе скорости можно даже не почувствовать, в какой момент включился турбонагнетатель. Зато крутящий момент у мотора немалый. Двигатель не спеша, но с лёгкостью справится с любым крутым подъёмом. Несинхронизированная КП имеет не совсем привычный алгоритм переключения скоростей (отдельно включается «черепаха», в нижнем диапазоне 4 передачи, а в верхнем – 8). Такой ребус может озадачить неопытного водителя. Но эти трудности временные, и вскоре их уже не замечаешь, а вот МКП без синхронизаторов – вечна. Или почти вечна. По крайней мере, подобная конструкция на тягачах применяется не случайно, и порвать американскую трансмиссию достаточно сложно.

На тягаче российской сборки установлены мосты Meritor RT-40-145P с возможностью как межосевой, так и межколёсной блокировки последнего моста. Такой набор не является базовой комплектацией для грузовиков International 9800i, но с учётом российских реалий был выбран не случайно. Межколёсная блокировка может пригодиться не только для езды по лёгкому бездорожью, но и при управлении порожним грузовиком на заснеженных площадках и обледенелых горных перевалах.

Передний мост «висит» на параболических рессорах с амортизаторами, задняя подвеска International IROS пневматическая и рассчитана на нагрузки до 18 130 кг. Двухконтурная тормозная система оборудована 4-канальной ABS. При этом все тормоза тягача архаичного барабанного типа. Для предотвращения образования конденсата в зимнее время тормозная пневматика оборудована не просто осушителем Bendix AD-9, но и обогревом. Интересно, что в российской комплектации все тягачи оснащаются такой, казалось бы, незначительной деталью, как пыльники тормозных механизмов. Мне часто приходилось видеть, что американские заказчики отказываются от защитных крышек, рассчитывая на то, что их машины будут эксплуатировать только на чистом асфальтированном покрытии. Но это «за бугром», а в российских реалиях с тормозными механизмами лучше не шутить. И наличие защитных пыльников на российских экземплярах говорит о продуманном выборе комплектации для наших условий.

По желанию покупателя седельный тягач может быть укомплектован передними и задними шинами 275/70 или 295/75. На конечную стоимость выбор «резины» не влияет.

По-прежнему актуален

По моему мнению, американские грузовики лучше приспособлены к эксплуатации в России, нежели европейские. Во-первых, потому, что почти все заокеанские тягачи имеют колесную формулу 6х4. Высокий коэффициент сцепной массы больше подходит к нашим дорогам, чем европейские формулы 4х2 и 6х2. Во-вторых, просторы Америки так же необъятны, как и России. В обеих странах, в отличие от Старого Света, не встретишь СТО каждые 30–50 км. Поэтому требования к простоте и ремонтопригодности автомобилей у американских и российских дальнобойщиков похожие.

Но раньше Европа и США находились в неравных условиях, поскольку из-за океана к нам поступали только «бэушные» грузовики. Теперь этот пробел восполнен, потребитель может купить нового «американца». Другой вопрос, что предлагается далеко не флагман модельного ряда International. Давно разработанная кабина уступает в эргономике «европейцам» и может противопоставить только большой спальный отсек. В минусы можно записать и небольшую годовую гарантию на новый автомобиль. Зато с технической точки зрения у International 9800i можно найти немало достоинств. Бескапотная компоновка не только снижает собственный вес тягача, но и позволяет выезжать за пределы РФ при соблюдении определенных условий. Фильтр-сепаратор оборудован подогревом, пневматические тормоза – осушителем и подогревом, это актуально для наших условий. Несинхронизированная КП, межосевые и межколесные блокировки, минимальное количество электроники, антикоррозионная алюминиевая кабина и т. д. Все эти технические решения говорят о том, что International 9800i отлично приспособлен для работы на дорогах России и ближайшего зарубежья.