Ретротест грузовика УАЗ‑450Д

В 1970‑х советские автомобили делились на парочки: старая «Волга» – новая «Волга», старый «Запорожец» – новый «Запорожец», старый «газик» – новый «газик», потом добавились старый «рафик» – новый «рафик», старая «Чайка» – новая «Чайка». Тогда же по дорогам бок о бок бегали старые и новые «уазики», хотя разница между ними была не такая существенная, как между прежними и нынешними моделями других марок. Просто у автомобилей, которые уже тогда звали «буханками» и «головастиками», было два варианта лицевой панели кузова – старая и новая. С приходом 1980‑х старые УАЗы с двумя овальными окнами облицовки, перекрытыми тремя горизонтальными перемычками, стали исчезать с городских улиц. Казалось, они пропали совсем. Но не спешите их хоронить! Когда собирание ретроавтомобилей вошло в моду, то тут, то там стали появляться забытые машины. Оказалось, их не так уж и мало сохранилось. И вот накануне 50‑летия ульяновских грузовиков мне удалось познакомиться с уцелевшими экземплярами УАЗ‑450.

«Головастик» УАЗ‑450Д 1963 года выпуска никогда не реставрировали, но сохранился он великолепно. Машина дожила до нового века в Эстонии, затем попала в Латвию, а года два назад своим ходом приехала в Москву, в автомобильный музей «Моторы Октября». Уверенно заводится двигатель, включаются все передачи, в рабочем состоянии электрооборудование и тормоза. При желании можно легально пройти техосмотр. Сотрудники музея предполагают, что «уазик» взят с армейской консервации. Но машину точно кто‑то использовал как обычное транспортное средство и дорабатывал для себя! Ни на какой консервации не установили бы магнитолу, причем старую, начала 1990‑х, не вывели бы на приборную панель несколько нештатных переключателей, не поставили бы на капот вещевой ящик, а главное – не оснастили бы машину вторым фаркопом под легковой прицеп, изготовленным очень аккуратно. Все‑таки в Прибалтике умеют беречь старые автомобили, как нигде в бывшем Советском Союзе! Европейский стиль обращения с олдтаймерами там прижился еще в 1970‑х.

На первый взгляд кажется, что за 50 лет УАЗ в самом деле не изменился. Те же формы кабины, та же колесная база, та же деревянная платформа. Сзади УАЗ‑450Д не отличить от нынешнего УАЗ‑3303. Неужели за полвека вся модернизация ограничились рестайлингом облицовки? Ничего подобного! Даже беглый осмотр показывает, что современный УАЗ это совсем не тот автомобиль, который выпускали в Ульяновске в годы «оттепели».

Для начала откроем дверь кабины. Дверь совсем не та, что на УАЗе нынешнего выпуска. Снаружи опытный глаз замечает иную форму окна – более резко очерчены углы. А открыв дверь, понимаешь, в чем дело. На УАЗ‑450 нет стеклоподъемников, только поворотная форточка и неопускаемое стекло. То же мы видели у РАФ‑977ДМ «Латвия». Соответственно внутренняя панель и усилитель двери совсем не те, что у сегодняшних машин.

Интерьер кабины УАЗ‑450 разительно отличается от УАЗ‑452 и УАЗ‑3303. Даже подножка другая – есть вторая ступенька. Арка колеса УАЗ‑450 полукруглая, а у УАЗ‑452 – угловатая. Только аккумулятор там же, за сиденьем.

Нетождественна и панель приборов. «Торпедо» выполнено не в виде горизонтальной и вертикальной плоскостей, как сейчас, а имеет мягкую скругленную форму. Набор круглых приборов знакомый: большой спидометр и малые указатели уровня бензина, давления масла, температуры воды и амперметр. Но если четыре малых прибора на нынешнем УАЗе расположены у левого края панели, то на 450‑м они вместе со спидометром находились посередине, над крышкой капота на отдельном овальном щитке. Такое не самое удобное для водителя расположение шкал дожило до наших дней на UAZ Hunter, прямом наследнике УАЗ‑469.

Но радикальные перемены произошли не только в дизайне. Рулевая колонка сильнее смещена к середине кабины, рулевое колесо стоит ниже, чем у нынешних УАЗов, и под большим углом наклона. Рулевой редуктор на УАЗ‑450 находится с внутренней стороны лонжерона рамы, а не с внешней, как у нынешней модели. Поэтому колонка уходит в пол кузова не между педалями сцепления и тормоза, а между газом и тормозом. Но педали расположены так, что колонка совсем не мешает водителю быстро переносить правую ногу с газа на тормоз и обратно.

Здесь уместно заметить, что рулевой привод с двумя поперечными тягами на УАЗ‑450 такой же, как на ГАЗ‑69 и УАЗ‑469. На современных бескапотных УАЗах конструкция привода иная – редуктор находится с внешней стороны лонжерона рамы, и от него к большой поперечной тяге идет короткая продольная.

У старого УАЗа оригинальные подвесные педали сцепления и тормоза, резиновые накладки у них от педалей «Победы». Педаль газа, похожая на ложку, взята от 401‑го «Москвича».

Непривычно расположен рычаг переключения передач – не на полу и не совсем на руле, а вертикально рядом с рулевой колонкой. Но оперировать тремя передачами достаточно удобно – рычаг находится под рукой и работает информативно. Принцип работы рычага: задняя – первая слева и вторая – третья справа напоминает алгоритм работы рычага на руле ГАЗ‑21 и на полу ГАЗ‑69.

А вот рычаги включения переднего моста и управления раздаточной коробкой оказались в непривычном месте – у самой задней стенки кабины.

Среди сохранившихся в Москве УАЗ‑450 есть санитарная «буханка» самого раннего выпуска, принадлежащая собирателю ретроавтомобилей Олегу Воробьеву. Двери у этой машины навешены на задние петли. Уже к 1960 году у всех УАЗ‑450 двери навесили на нормальные передние петли. Второй правой двери салона на «буханке» не было до момента замены УАЗ‑450 на УАЗ‑452. Откидная крышка на левой стороне кузова прикрывала запасное колесо, которое находилось под левым бортом, а не в заднем свесе, как это сделано сейчас.

На УАЗ‑450 была оригинальная система вентиляции кабины. Над ветровым стеклом под козырьком крыши находится небольшая решетка забора воздуха в вентиляционный короб, установленный посередине потолка кабины. В коробе сделаны отверстия и заслонки, распределяющие воздух или при необходимости перекрывающие ему дорогу. На санитарной «буханке» УАЗ‑450А короб тянулся по всей длине крыши в салон.

Кожух капота УАЗ‑450 совсем не похож на современный. Вместо небольшой объемной крышки – огромный угловатый «сундук», занимающий место от панели приборов до задней стенки. Кажется, что он должен стеснять водителя и пассажира. Простора в кабине, особенно справа, в самом деле поменьше, но не катастрофически.

Кстати, с уменьшением размеров капота отчасти был связан рестайлинг передней панели. У старой модификации решетка с облицовкой была установлена слишком высоко, и вентиляционный короб, через который идет воздух для охлаждения радиатора, такой большой. С внедрением на УАЗ‑452 расположенной низко облицовки появилась возможность сделать этот короб низким, компактным, не занимающим лишнего места.

Почти плоская крышка капота откидывается назад и в открытом положении удерживается защелкой, расположенной на потолке. Открыв капот, оцениваю главное отличие УАЗ‑450 от УАЗ‑452 и его потомков – нижнеклапанный двигатель. В его основе лежал мотор «Победы», но рабочий объем был увеличен с 2111 до 2435 см³ за счет увеличенного с 82 до 88 мм диаметра цилиндра.

Двигатель заметно меньше по размеру, чем верхнеклапанный мотор «Волги». К тому же он несколько смещен вперед по сравнению с нынешним УАЗом. Поэтому на УАЗ‑450 он целиком помещается в кабине. В задней стенке у «головастика» и в перегородке «буханки» во времена «450‑х» не было такого выступа, какой появился на УАЗ‑452. Поэтому при ремонте двигателя на старых УАЗах не было проблем со снятием головки цилиндров.

Агрегаты трансмиссии старого УАЗа существенно отличаются от узлов сегодняшней модели. Трехступенчатая коробка, которую на УАЗ‑450Д легко рассмотреть в проеме между кабиной и платформой, не просто меньше, чем четырехступенчатая УАЗ‑452. Она установлена отдельно от раздаточной и соединена с ней коротким и мощным промежуточным карданным валом. Так же было сделано на ГАЗ‑69 и полноприводной «Победе» ГАЗ‑72. Соответственно карданный вал привода переднего моста длиннее, чем у сегодняшней модели. Что бы ни говорили конструкторы о преимуществах коробки, совмещенной с раздаткой, а при ремонте снимать два небольших отдельных узла, без сомнения, легче, чем громоздкий и тяжелый блок из двух коробок. Тем более что у «головастика» УАЗ‑450Д к креплению «раздатки» легко подобраться с гаечным ключом.

Под кузовом старого УАЗа можно найти и другие отличия от современного. Например, рычажные амортизаторы. Слева, в отличие от УАЗ‑3303, нет бензобака. Он расположен в заднем свесе, а к левому борту выведена длинная труба с заправочной горловиной. В отличие от современного УАЗа, на «450‑м» были не 15‑дюймовые, а 16‑дюймовые колеса от ГАЗ‑69. Правда, новые колеса без проблем встанут на место старых, и наоборот.

Разница между старыми и новыми УАЗами понятна. УАЗ‑450 был построен на готовых узлах ГАЗ‑69, приспособленных к автомобилю вагонной компоновки. Конструкторы завода не побоялись отказаться от унификации и создали новое шасси УАЗ‑452 с оригинальными агрегатами, специально спроектированными для внедорожного грузовичка с учетом всех его конструктивных и эксплуатационных особенностей. Кроме того, они грамотно доработали кузовное «железо». Удивляться нечему: в то время на УАЗе руководил опытный конструктор Пётр Музюкин, прошедший на ГАЗе школу Андрея Липгарта, перед войной возглавлявший работу над первыми полноприводными грузовиками ГАЗ‑62, ГАЗ‑63, ГАЗ‑33 и ГАЗ‑34, а потом создавший серийный ГАЗ‑63. Музюкину и его коллегам повезло – они создали «автомобиль на века», менеджеры компании Sollers, которой теперь принадлежит УАЗ, признают, что на «буханки» и «головастики» сохраняется огромный спрос, и поэтому снимать их с производства нецелесообразно.