Опубликовано: ГП 09-2017
Албанские мистерии

Автомобильная промышленность Албании

Константин Климов, Юрий Петров
Фото Петера Хезелдайна (Peter Haseldine)

Некогда социалистическая Албания сейчас уже член НАТО и один из кандидатов на вступление в Евросоюз. Но даже через 25 лет после падения коммунистического режима её промышленность остаётся малоизученной.

Становление автомобильной промышленности в ряде стран социалистической направленности происходило не без помощи СССР. Сюда можно отнести КНДР, КНР, Кубу, Болгарию, Румынию и Польшу, о чём наш журнал писал. Исключение составляла Албания. Режим лидера албанской трудовой партии Энвера Ходжи из-за разногласий в оценке роли Иосифа Сталина привёл в начале 1960 годов эту страну к самоизоляционизму. Сотрудничество продолжалось лишь с коммунистическим Китаем и Румынией, откуда страна импортировала многие ресурсы. К 1970-м была начата торговля с Чехословакией.

Тирана встречает толпами прохожих на автодорогах

Разобраться с модельным рядом техники, эксплуатировавшейся на албанских дорогах, могли бы помочь фотографии, но до 1985-го, пока не умер лидер партии Энвер Ходжа, эту страну почти не посещали иностранцы с фотоаппаратами.

В самой же Албании с удивлением узнают, что их техника кому-то может быть интересна. Те немногие местные «историки» куда охотнее готовы часами рассказывать о «Мерседесах», которые возведены в особый ранг у албанцев.

Shkodra A6 позднего выпуска со сдвоенными ширмовыми дверями

Пролог 30-летней давности

Среди путешественников прошого столетия именно гражданам Туманного Альбиона мы обязаны большим числом цветных снимков из самых затейливых уголков мира. Одним из таких является Петер Хезелдайн, посетивший сотни городов мира, среди которых в 1986 г. были Тирана и Берат. Для 37-летнего энтузиаста трамваев и троллейбусов было даже непонятно, имеются ли там трамваи или троллейбусы? Когда британское туристическое агентство начало туры в Албанию, Петер в начале ноября 1986 года воспользовался этой возможностью.

Вечерний столичный трафик – спешить некуда

Сначала следовал перелёт «Югославскими авиалиниями» JAT в Белград (курение с левой стороны, без курения с правой стороны, это было глупо, но верно). Из аэропорта другой борт довёз уже в Титоград (ныне Подгорица, Черногория). И только оттуда автобус доставил на албанскую границу. Как вспоминает Петер, границу пересекали пешком: «Мы должны были пройти через мелкий бассейн дезинфицирующего средства – чтобы полиция убедилась, что мы не принесли в страну никакой югославской грязи! Все книги и газеты были конфискованы. Кроме того, джинсы не допускались. Джинсы рассматривались как символ западного упадка.

Через некоторое время на границе мы сели в албанский туристский автобус, который повёз нас по стране. Был англоговорящий гид, который показал нам основные туристические достопримечательности, а также человек в коричневом костюме, который говорил крайне мало».

Дабы произвести впечатление на европейских туристов им был подан автобус FIAT-308 Cameri.

Агитационные автобусы Škoda Karosa ŠM11 и  Shkodra A7

Транспорт как есть

Как отмечает Петер, дороги были почти пусты: «В сельской местности основным видом транспорта были лошади, а методы земледелия были примитивными. Что уж говорить про города, где совершенно не было трафика и люди пересекали улицу, где им вздумается. Еда и предметы быта, предоставляемые туристам, были крайне низкого качества, даже в сравнении с Восточной Европой. Например, они пытались выращивать хлопок в климате, который был совершенно неподходящим для выращивания, и в результате полотенца в отелях были сделаны из смеси целлюлозы, отчего они буквально ломались в руках».

Ни в Тиране, ни в Дурресе трамваев или троллейбусов Петер не нашёл. Хотя ещё в 1970-м году на съезде Албанской партии труда намечалось рассмотреть вопрос о начале производства троллейбусов и организации городского электротранспорта. Но сколько было таких планов? В стране, где только в 1930-х было 250 машин и хорошей дорогой считался гарьевый грейдер, а за их строительство и содержание отвечало Министерство связи.

Гужевая повозка – типичный транспорт глубинки

Начало моторизации, положенной в середине 1950-х, заставило модернизировать дорожную сеть. Местное автосборочное производство зародилось в Тиране, где в 1950-х собирали ГАЗ-51 из горьковских машинокомплектов. Развенчание культа личности Сталина в СССР привело к размежеванию в социалистическом блоке, а в Албании поставили крест на сотрудничестве «со старшим братом», найдя себе нового друга в лице товарища Мао. После этого главными автомобилями были назначены китайские «цзефаны» – Jiefang – лицензионные копии ЗИС-150, которым, кажется, вообще были не нужны дороги.

Среди автобусов попадались советские ЗИСы, Škoda 706RO, Ikarus.

В 1970-х Албания начала закупать преимущественно развозные грузовики Barkas и Nysa. Основу междугородного парка представляли передовые по местным меркам чешские автобусы Škoda Karosa ŠM11 и грузовики Škoda LIAZ. К ним добавились румынские TV и немецкие Robur. К тому времени в Албании бытовала шутка, что дороги строят только для автопомоек из Италии, хотя итальянский секонд-хенд был вовсе не таким распространённым, хотя и «деликатным» товаром. Из легковых попадались Beising, Škoda и Warszawa, но следует учесть, что в стране было запрещено иметь автомобили в частной собственности.

К 1987 году было всего 6700 км мощёных дорог! Протяжённость остальных трасс, пригодных для движения автомобилей, варьировалась от 9000 до 15 000 км. Этот год был началом агонии коммунистического режима – в стране не было денег, еды, одежды, она проиграла торговую конкуренцию на морях, и от Албании начал отворачиваться даже Китай. После реорганизации и передачи сети автодорог в ведение Министерства транспорта и инфраструктуры албанская дорожная сеть увеличилась до 18 000 км, из которых 7200 км имеют асфальтовое покрытие.

На автобусной станции в Берате: два сочленённых Shkodra A6 и короткий Shkodra A4 на заднем плане

Автозаводы

Первое собственное автопроизводство было открыто в апреле 1962 года в городе Шкодер и именовалось «Государственное предприятие по ремонту автотранспортных средств» – Ndërmarrje Shtetërore e Riparimit të Automjeteve të Komunikacionit, сокращённо NSHRAK. В 1975-м его переименовали в «Автотранспортные мастерские» – Ofiçina e Automjeteve Shkodër. По традиции завод наградили высшим титулом – званием «Герой социалистического труда» – Hero i Punës Socialiste. Производство базировалось в мастерских шкодерского автопарка, где был освоен разнообразный кузовной ремонт автобусов, легковых автомобилей и кабин грузовиков. Затем последовало изготовление автобусных кузовов с деревянным каркасом на шасси ГАЗ-51, ГАЗ-51А и Jiefang CA10. В 1967 году был выпущен первый автобус Shkodra с металлическим каркасом кузова на шасси Škoda 706RTO, позднее начался выпуск сочленённых автобусов Shkodra A6, тракторных кабин и рефрижераторных кузовов. В 1982 году в производственную программу добавились пассажирские ж.-д. вагоны.

По наблюдению Леонида Лашкова, одного из знатоков экзотических стран, похоже, что с началом вагонного производства автобусное было свёрнуто, о чём свидетельствует полный износ местного парка к концу 1980-х и закупка чешских машин. В 1990-е предприятие было закрыто и разграблено, как и многие другие албанские заводы социалистического времени.

Как в 1986-м, так и сейчас автоиндустрия Албании ставит перед иностранными экспертами больше вопросов, чем даёт ответов Как в 1986-м, так и сейчас автоиндустрия Албании ставит перед иностранными экспертами больше вопросов, чем даёт ответов

Завод Kombinat Autotractrorёve «Enver Hoxha» (автотракторный комбинат им. Энвера Ходжи) в Тиране также не остался не удел. В 1962 году там собрали первый отечественный тракторный двигатель по советской лицензии. Затем капитально ремонтировали автомобили. Тут же выпустили несколько штук тягачей по образу FAP 1220 и Tiranё-75. Но лишь в 1978 году завод смог приступить к выпуску гусеничных тракторов ДТ-54. До 1981 года, по сообщениям СМИ, было выпущено лишь 100 штук. В документах Министерства связи и МВД упоминается о начале строительства в 1967 году автомобильного производства в Дурресе, но подтверждений этому пока не найдено.

Многообещающий тур

Что же касается Петера Хезелдайна, то для него исход тура в Албанию оказался с неожиданным концом. В комментарии к снимкам он делится: «Я влюбился в одну девушку из нашей английской группы, и вскоре мы поженились. С тех пор мы с Линн живём вместе очень счастливо. Поэтому, когда в ноябре 2016 года наступило 30-летие после нашей первой встречи, мы решили вернуться в Албанию, чтобы посмотреть, как она выглядит сейчас. Какая разница! Албания в настоящее время является современной балканской страной с пробками, и автобусы одинаковые как в любой части Европы. Много подержанных ввезены из таких стран, как Германия и Турция. Это было уже не так интересно, как в 1986 году, и я даже не стал фотографировать их».

Признак провинции – Škoda 706 RO выпуска 1950-х в Берате
Комментировать ... >>
Loading...