Ретротест автобуса ГАЗ-03-30

Интересно, что в те годы в сколько-нибудь крупных городах царило практически такое же разнообразие марок и моделей пассажирских автобусов, как и сегодня. Наряду со Scania и Leyland на линию массово выходили ЗИС-8, ЯГ-6 и ГАЗ-03-30. Последний мне удалось раздобыть на тест.

Кузов машины с деревянным каркасом и деревометаллической обшивкой имеет одну дверь для пассажиров справа и запасную в задней части кузова. Автобус использовали как для служебных, так и для регулярных маршрутных пассажирских перевозок.

Поскольку у ГАЗ-03-30 были бо́льшая площадь лобового сопротивления и масса, чем у ГАЗ-АА, его максимальная скорость на 5 км/ч ниже, чем у базового грузового автомобиля. До 1938 года машины комплектовали 40-сильными двигателями. Подобие регулярного маршрута на окончательно не отреставрированном автобусе мне и пришлось проделать под пристальным оком Льва Железнякова – главного смотрителя музея индустриальной культуры.

С фотографом и помощником мы прибыли на «автобазу» – музей, спрятавшийся в Кузьминском лесопарке на юго-востоке Москвы. И неожиданно столкнулись с препятствием, которое чуть не поставило под сомнение историческую реконструкцию рейса середины 1930-х. Накануне ночью замёрз водопровод, и нам нечем было заправить систему охлаждения перед выездом «на линию». Процесс подготовки к работе автомобиля первой половины двадцатого века, поверьте, несколько отличается от нынешнего. После того, как нам удалось раздобыть 10 литров воды, предварительно нагрев её, мы заправили радиатор, залили бензин, открыли кран подачи топлива на баке (бензин поступает в карбюратор самотёком), проверили уровень масла, подсоединили аккумулятор, пару раз провернули коленвал пусковой рукояткой – «кривым стартером». Всё готово, теперь можно запускать мотор. Поворотом ключа включаю зажигание, прикрываю воздушную заслонку карбюратора, а чтобы включить стартёр, использую специальную педаль, расположенную чуть выше педали акселератора. Если двигатель не запустится с первой попытки, то придётся чуть раньше переставить зажигание. Но нет, через пару оборотов стартёра нижнеклапанная четвёрка оживает и, что удивительно, работает тихо и мягко – не слышно ни клапанов, ни шума подшипников навесного оборудования, ни свиста единственного ремня!

«Ароматный» чад из выхлопной трубы сразу напомнил, что перед нами заслуженный образец автомобильной техники, и если бы автомобилестроение за прошедшие годы не шагнуло далеко вперёд, то экологической катастрофы человечеству не миновать!

Спешить с выездом не стоит. Нужно проверить крепёж фар, звукового сигнала, работу заднего стоп-сигнала, а также действие стояночного и рабочего тормозов. Термостат конструкцией не предусмотрен, поэтому, чтобы поскорее вывести двигатель на оптимальный температурный режим, накрываем радиатор специальным чехлом. Немного помолотив на повышенных оборотах, сбавляем до устойчивых холостых и, степенно переваливаясь рессорами с боку на бок, покидаем территорию гаража и следуем на конечную остановку.

«Передайте, пожалуйста, за проезд», – нормальная шутка для такого интересного спектакля, ведь идеологически этот автобус очень схож со своей правнучкой – ГАЗ-3221. Здесь тоже в основе грузовое шасси «полуторки», рядный четырёхцилиндровый бензиновый движок, рессорная подвеска, простенькая механическая КП, только у ГАЗ-03-30 четыре передних передачи, а не пять, как у «ГАЗели».

А теперь – поехали! При максимальной паспортной скорости автобуса 65 км/ч крейсерская скорость держится в «зоне водительского комфорта» – где-то около сорока. В таком режиме движения машина наиболее устойчива в движении, крепко держит дорогу своими худосочными шинами и слабеньких механических тормозов для неё вполне достаточно. К удивлению (я вообще весь день удивлялся!), усилия на органах управления оказались невелики. Следить за работой двигателя надо с помощью органов обоняния и осязания – на изящной скромной доске приборов, расположенной в центре панели, только амперметр, спидометр и одометр. А что до скорости, а намного ли сегодня быстрее ездят маршрутные автобусы? Мягко потряхивая на стыках асфальтовых швов, мы оказались на конечной остановке.

Самое время провести обширную фотосессию. Наш герой прямо играет свежеокрашенными бортами на солнце, словно рад такому позёрству. Пришлось повозиться со всеми боковыми опускными окнами. Едем дальше, но на сильно загруженные городские магистрали выезжать всё же не решаемся: хоть и небольшие габариты у этого автобуса, но специфическая форма сужающегося передка и маленькие окошки сильно затрудняют обзор. Зеркала в ту пору считались скорее аксессуарами, нежели обязательным и необходимым оборудованием, кроме того, наш «газик» не оборудован указателями поворотов, и в потоке это начинает нервировать, хотя все машины нам предусмотрительно уступают дорогу.

Закат раскрасил небо до горизонта. Стало холодать. Отопитель не предусмотрен конструкцией, и пока не начался вечерний час пик, решаем возвратиться в гараж. На поворотах мои пассажиры ёрзают на досках сидений, ещё не обитых дерматином. Заезжать в ворота приходится очень аккуратно и, высовываясь из окна, следить за боковым интервалом – борта у автобуса сложной формы. После постановки на стоянку не получится просто закрыть двери и уйти домой. В первую очередь надо слить воду, чтобы не разморозить блок цилиндров, затем перекрыть кран топливной магистрали, отключить «массу». Желательно поставить противооткатные упоры, чтобы не растягивать трос стояночного тормоза. Шофёры, работавшие на автобусах тех лет, имели квалификацию не ниже второго класса, и профессия была уважаема и неплохо оплачивалась, но и требования были крайне высоки. Несколько неаккуратных или безграмотных действий водителя – и новый автобус потребует сложного и объёмного ремонта, а о последствиях вероятного ДТП даже лучше и не думать!

Сегодня ГАЗ-03-30 – это в первую очередь объект коллекционирования и... прекрасный актёр. Мода на исторические художественные и документальные фильмы сулит этому пенсионеру неплохой заработок, правда, киносъёмочной массовке придётся примерить не только костюмы той эпохи, но и привыкнуть к особенностям машины тех лет. За прошедшие 80 лет изменилось многое, но неизменным осталось одно: сейчас за руль ГАЗ-03-30, может сесть не всякий, а только грамотный водитель, хорошо знающий историю.

Металл и валенки

Юрий Петров, фото «Укрдержархів»

Об автобусах ГАЗ-03-30 ещё предстоит узнать немало. Среди них есть такие забавные мифы и байки, как: вместо коренных и шатунных вкладышей в двигателе ГАЗ-АА на фронте использовали куски валенок. Деревянный каркас кузовов фургонов и автобусов практически не горел, поскольку все детали были пропитаны негорючим раствором, а единственной самовозгораемой деталью являлся карбюратор.

Автобусы на шасси грузовика модели АА автобусный цех Государственного автомобильного завода им. Молотова выпускал c апреля 1933-го. С 1934-го шасси официально получили марку «ГАЗ». С 1 января 1940 года предприятие получило статус «Филиал ГАЗа по производству автобусов и самосвалов», а с 1 апреля 1946 года преобразовано в самостоятельное предприятие под наименованием «Горьковский автобусный завод». Автобусы эксплуатировали на линиях до середины 1950-х и в общей сложности по учтённым образцам выпущено 14 808 машин без учёта «барбухаек». Но и в начале 1970-х на подсобных работах (обслуживание колхозов, ветеринарных станций, пионерлагерей, служебные перевозки) в СССР их числилось не менее 20.