Ретротест автобуса «Кубань Г1А1-02»

Автобусы «Кубань» долгие годы были одной из важных примет наших городов и сёл. Несмотря на то, что на регулярных маршрутах в Советском Cоюзе их никогда не применяли, автобусы нехитрого дизайна на шасси горьковских грузовиков были очень распространены как служебные развозки, а также в качестве спецавтомобилей культурного назначения. Уже в конце 1980-х, в период зарождения частных пассажирских перевозок, с «Кубанью» начали знакомиться и пассажиры регулярных маршрутов. В наши же дни «Кубань» стала больше экзотическим артефактом советской эпохи, чем пассажирским транспортом.

Краснодарский автобус

Автобусы «Кубань» на шасси горьковских грузовиков были широко распространены по всему бывшему СССР, от Калининграда до Сахалина. Два завода – в Краснодаре и в Будённовске – занимались их выпуском в тиражах, несравнимых с другими ремзаводскими автобусами на грузовых шасси, зато сравнимых с массовыми автобусами из Павлова и Кургана. А массовость, помноженная на аскетическую простоту и потрясающую неубиваемость, даёт машину, которая и в наши дни сохраняет определённую актуальность на селе.

История автобуса по имени «Кубань» началась 55 лет назад, в 1962 году. Именно тогда Госплан отказал Министерству культуры в распределении автобусов. Автобусы для Министерства культуры – это не только автомобили для перевозки сотрудников, но и самые разнообразные спецмашины – автоклубы, библиотеки, агитмашины. Поэтому Минкульт, зажатый рамками квот на автобусы, поручил выпуск таких спецмашин для нужд подведомственных организаций своему заводу в Краснодаре.

Первенцем краснодарского завода стала «Кубань-62» – копия автобуса КАГ-3, выпускавшегося Каунасским АРЗ № 3 в Литве. Это был нехитрый автобус на деревянном каркасе, базировавшийся на шасси ГАЗ-51А. Помимо пассажирского варианта «деревянная» Кубань выпускалась ещё и в версиях автоклуба и автокниголавки.

По мере роста выпуска «деревянных» автобусов в Краснодаре, заводчане стали экспериментировать и с цельнометаллическими кузовами, основанными на трубчатом каркасе. Так, в 1966 году было построено два опытных образца, а год спустя – первая партия из 30 автоклубов «Кубань-66» с цельнометаллическим кузовом. После ряда упрощений (уж очень новаторской получилась модель) доработанный автобус пошёл в серию под наименованием «Кубань-Г1А». Помимо пассажирского автобуса в Краснодаре выпускали и специализированные варианты цельнометаллической «Кубани», такие как автоклуб, библиотека, книголавка и передвижной музей.

«Культурные» модификации «Кубани» предназначались для выездной работы в сельской местности, где не было стационарных клубов, библиотек и других заведений культуры. Автоклуб привозил прямо в поля кинофильмы, постановки и музыку, библиотеки и книголавки – снабжали селян литературой и прессой, а музеи были оснащены витринами с диафильмами и голограммами с изображениями предметов искусства. Все эти машины работали по строгому расписанию, чтобы приобщиться к культуре мог каждый желавший. Сельской спецификой эксплуатации диктовался и выбор шасси: оно должно было быть не только простым, дешёвым и доступным, но и не имело права пасовать на сельских направлениях. Помимо автобусов на шасси ГАЗ на КМЗ массово выпускали микроавтобусы и малые автоклубы на шасси УАЗ-452Д – «Кубанец-У1А1», ТСК-2-01 и Т-12.02.

В 1975 году шасси ГАЗ-51А под большой «Кубанью» сменилось на новое, модели ГАЗ-52-04. Тогда же автобус модернизировали, он получил наименование «Кубань-Г1А1». Несколько лет спустя появилась и удлинённая модель «Кубань-Г1А1-01» на шасси ГАЗ-53А. Первое время «длинные» Кубани выпускали параллельно с автобусами на шасси ГАЗ-52, а в 1985 году завод полностью перешёл на удлинённый вариант, на тот момент шасси уже именовалось ГАЗ-53-12.

Интересно, что базовые шасси под постройку автобусов поступали в Краснодар в сборе – с новыми кабинами, которые демонтировали перед монтажом кузова. Даром они не пропадали: кабины пользовались огромным спросом у местных предприятий, приобретавших их как запчасти к собственным грузовикам. Другой интересной практикой краснодарского завода было то, что там были готовы строить автобусы не только на новых шасси с завода, но и на подержанных шасси заказчика. Это позволяло обходить строгие квоты на новые шасси, поставлявшиеся из Горького. Такие автобусы на «давальческом» шасси проходили по статистике как новые.

Близкие и дальние родственники

Машины серии «Г1А1» стали самыми массовыми в истории завода: тираж «Кубаней» составлял до 9000 автобусов в год – вполне сопоставимо по объёмам с таким заводом, как ПАЗ, и превышало выпуски одной серии автобусов европейских заводов Van Hool, MCW, Pegaso, Menarini и даже Carrus! Более того, документацию для производства длинных «Кубаней» передали Будённовскому ремонтно-механическому заводу, что на Ставрополье. «Кубань» в Будённовске строили исключительно в пассажирской версии, без «культурных» модификаций, единственным отличием «Кубани» со Ставрополья было лишь отсутствие эмблемы на передке. Там их производство продолжалось до 1987 года.

Южане очень ценили «Кубань» за неприхотливость и неубиваемость: шасси ГАЗ-53 обеспечивало автобусу из Краснодара изрядный запас прочности, ремонтопригодность и стойкость к плохим дорогам. Однако многие не жаловали «Кубань» как автобус ощутимо менее комфортный, чем ПАЗ-672 или КАвЗ-685, причём этот дискомфорт касался как пассажиров, так и водителей. Автобус считался и, говоря честно, был достаточно кондовым и дубовым на ходу. Другой ложкой дёгтя была слабая система отопления: южные, по сути своей, «Кубани» поступали даже на Урал и в регионы Крайнего Севера, где им были не очень рады из-за холода в салоне.

В 1989 году «Кубань» прошла последнюю в своей истории модернизацию. Из заметных отличий от прежней версии автобус получил новую оптику спереди и сзади, прозрачную перегородку за кабиной водителя, а главным нововведением стала новая крыша более угловатой формы. В 1989 году именно такая «Кубань» стала 100-тысячной выпущенной, а в 1993 году на 113-й тысяче большая «Кубань» покинула конвейер как невостребованная в рыночных условиях.

Замену классической «Кубани» готовили не раз: уже в конце 1960-х проходили испытания и штучно выпускали автобусы семейства «Кубань-Г4». Однако тогда серийными они так и не стали. В восьмидесятые годы завод готовил к запуску в серию семейство современных автобусов «Кубань-ККТ», в некоторой мере похожих на ПАЗ-3205. «Кубань-ККТ» тоже не встала на поток – завод ожидал завершения реконструкции, которого по очевидным причинам так и не случилось.

Проще простого

К последней генерации «Кубани», модели Г1А1-02, относится и предоставленный на ретротест автобус.

Использование шасси среднетоннажных грузовиков для малых автобусов не является советским изобретением, их широко использовали во всём мире. «Кубань» являла собой грузовик ГАЗ-53 с надстроенным поверх него автобусным кузовом. Несколько десятков заводов по всей стране выпускали автобусы, используя горьковские грузовики как основу, причём строили подобным образом как капотные аналоги курганских машин, так и вагонной компоновки подобно «Кубани». Благодаря сугубо грузовому шасси и жёсткой рессорной подвеске, «Кубань» демонстрировала меньший комфорт для водителя и пассажира, взбрыкивая на кочках и ухабах, но она оказалась живучей на грунтовых дорогах и колхозной периферии, где этот автобус и эксплуатировался.

Выбор шасси диктовался не только его доступностью и массовостью, но и стойкостью к разбитым дорогам – такие машины предназначались в первую очередь для сельской местности и для эксплуатации на умеренном бездорожье в том числе. Поэтому простота и неприхотливость шасси, вкупе с прочностью кузова, обеспечивала этому бесхитростному автобусу завидную живучесть.

С детства «Кубань» удивляла меня своим дизайном: одновременно простым и стильным. Конечно, это дело вкуса. И фломастеры бывают разными, но наклонная, под углом, передняя часть придаёт ей шарма и своеобразную узнаваемость. При всей простоте автобус выглядит достаточно складно и аккуратно, портили его облик лишь грубые переделки дальнейших эксплуатантов.

Эхо прародителя, ГАЗ-53, ярче всего отражено в кабине. От горьковского грузовика здесь и руль с колонкой, и комбинация приборов, и выступающая из-за спины водителя «кочерга» коробки передач. Моторный отсек упакован посередине кабины под собственной крышкой – внутри никаких хитростей, та же бензиновая «восьмёрка» ЗМЗ, что и на базовом грузовике. В правом углу, за моторным отсеком, размещена небольшая ёмкость для багажа: если бы не сплошная перегородка, здесь было бы уместно ещё одно пассажирское место.

Водительское кресло с легковой иномарки – явная переделка прежнего владельца, и одна из немногих деталей, явно выдающих себя своей инородностью. Впрочем, автора переделки можно понять: «Кубань» была автобусом до аскетизма простым, жёстким на ходу, и со своими особенностями поведения на дороге, такими как странное козление передней части, так что хотя бы комфортное кресло могло облегчить участь водителя.

Эта «Кубань» построена исходно как пассажирский автобус, а не как автоклуб или библиотека, что открывает возможность увидеть первозданный интерьер пассажирской версии, не видавшей переделок. Если у краснодарского автоклуба салон был разделён перегородкой посреди салона, между пассажирским и грузовым отсеками, то в пассажирском варианте салон скомпонован значительно проще.

Пассажиров встречает скошенная книзу передняя дверь. Её положение обусловило наличие колёсной арки – вход в салон начинается прямо за передним правым колесом. Ступени узкие, а дверной проём – только на одного пассажира. В помощь входящему пассажиру в проходе стоят несколько поручней – кузов заметно возвышается над землёй, и забраться в салон даже молодому и здоровому человеку не так-то просто. Но не стоит забывать, что этот автобус предназначен не для маршрутов с интенсивным трафиком, а для служебных развозок это вполне допустимо.

По правую руку при входе в салон – сплошная застеклённая перегородка, нововведение последней генерации «Кубани», Г1А1-02. Перегородка доходит до передней колёсной арки справа, не перекрывая её полностью. Сделано это было для того, чтобы тёплый воздух из кабины подавался на ступени, не давая им заледеневать. «Кубань» не оснащали мощной системой отопления, поэтому имела славу автобуса холодного, даже несмотря на бензиновый двигатель. На этой машине прежний владелец решил проблему, установив за перегородкой отопитель от микроавтобуса «ГАЗель».

На перегородке смонтирован небольшой стол, а для общения пассажиров с водителем в окне перегородки выполнена сдвижная форточка.

В салоне – ряды мягких диванов-лавок, расставленных по формуле 2+2, и достаточно широкий проход, упирающийся в сплошной пятиместный диван. Проезд стоя в «Кубани» при кажущемся просторе недопустим: поручни в салоне не предусмотрены, а в машине со столь высоким центром тяжести проезд стоя не только некомфортен, но и просто опасен. Роль аварийных выходов в автобусе выполняет окно в заднем торце, несколько боковых окон, а также крупные люки в крыше – машина формально соответствовала всем требованиям безопасности, предъявлявшимся к советским автобусам в те годы.

За задними сиденьями расположен рундук – багажный отсек, доступ к которому открывается снаружи, из люка в заднем торце автобуса. Подобным багажником массовые советские автобусы похвастать не могли – у них люк или дверь в корме вели непосредственно в салон. В рундуке водитель «Кубани» возил нехитрый скарб: инструменты, оперативный запас запчастей и технических жидкостей, а также инвентарь для уборки.

Школьник в отставке

В своей первой жизни эта «Кубань» работала у себя на родине в качестве школьного автобуса. Первым его эксплуатантом была средняя школа № 2 имени Покрышкина, что в Калининском районе Краснодарского края. Однако законодательные ограничения наложили крест на её дальнейшей работе, и машина была отставлена от эксплуатации и продана работавшему на ней водителю. Ещё несколько лет автобус использовал водитель в личных целях, например, как активист местного казачьего общества. Прежнему владельцу удалось отлично сохранить автобус, не испортив переделками; это один из лучших экземпляров, дошедших до наших дней!

В 2015 году «Кубань» переехала из краснодарского райцентра в столицу: теперь ею владеет Георгий, московский любитель старинных автомобилей. Ныне автобус бережно хранится, и эпизодически работает на заказах и киносъёмках – работа эта нечастая и непыльная. А ещё «Кубань» – частый гость тематических мероприятий Москвы и других городов – Калуги, Старой Руссы, Санкт-Петербурга. Там диковинный для наших дней автобус вызывает неизменный интерес публики, уже забывшей о том, что в былые годы на селе и в городах работали простые автобусы-труженики – такие, как автобусы «Кубань».