Автомобили концерна «Даймлер» – 120 лет в России

Олимпиада-80

Приближались самые необычные летние Олимпийские игры в новейшей истории. Впервые им предстояло пройти в социалистической стране. Право проведения Москва отобрала у Лос-Анджелеса 39-ю голосами членов международного олимпийского комитета против 20. Какая пощёчина американцам в разгар холодной войны! Штаты немедленно объявили Олимпиаде 1980 года бойкот, поводом послужил ввод советских войск в Афганистан.

Бойкотировать Игры вслед за Штатами решили три десятка национальных спорткомитетов и некоторые официальные партнёры. А всего статус официального поставщика Игр XXII Олимпиады в Москве получили 84 зарубежные компании. Четвёртого октября 1978-го этот титул пожаловали концерну Daimler-Benz. Контракту с Олимпийским комитетом СССР предшествовало обсуждение в ЦК КПСС.

Daimler-Benz предложил безвозмездно передать в дар Оргкомитету 15 автомашин специального назначения для обслуживания соревнований и ещё 18 поставить во временное пользование на период подготовки и проведения Игр. Таким образом, вклад концерна в олимпийское движение составил бы 1 млн 250 тыс. немецких марок.

Составляя записку в ЦК КПСС об этой оферте, председатель Оргкомитета Олимпиады-80 Игнатий Трофимович Новиков особо подчёркивал, что речь идёт о транспортных средствах спецназначения, которые мы не выпускаем.

Что за технику нам подарили? Пять специальных микроавтобусов Mercedes-Benz O 309 (T 2) для судейства на велогонках, марафоне и соревнованиях по спортивной ходьбе; шесть специализированных автомобилей (мусоровозов, илососов, карет «скорой помощи»); три легковых Mercedes-Benz 280 S (W 123); один легковой удлинённый восьмиместный Mercedes-Benz 250 lang (W 123) с телевизионным оборудованием Bosch-Fernseh.

В свою очередь на условиях бесплатной аренды сроком до 12 месяцев нам передавались 10 микроавтобусов Mercedes-Benz 0 309, 6 легковых Mercedes-Benz 280 S, два легковых удлинённых Mercedes-Benz 250. Итого – 33 автомобиля.

Кроме того, германская сторона предложила организовать техническое обслуживание автомобилей на 11-ти СТО на трассах Москва – Брест и Москва – Киев – Чоп, открытых для международного сообщения. Четыре СТО предназначались для грузового транспорта и автобусов. На время Игр концерн соглашался взять на себя обязательства генерального поставщика запасных частей для всех иностранных марок.

В этот период Daimler-Benz участвовал едва ли не во всех торгово-промышленных выставках, проводимых в СССР: «Холод-78», «Сельхозтехника-78», «Нефтегаз-78», «Авторемонт-78», «Аэропорт-79», «Техника охраны порядка-79» и других…

В любой стране бизнес строится на личных связях. Гейнц Гоппе вспоминал, как в январе 1978 года через министра внутренних дел Николая Анисимовича Щёлокова передавал ключи от очередного четырёхколёсного подарка Брежневу. Увидев на массивном брелоке профили Карла Бенца и Готтлиба Даймлера, министр пошутил: «Это Маркс и Энгельс?» В качестве ответного подарка Гейнц Гоппе получил от Щёлокова именную двустволку. И так и вышел из министерства с ружьём на плече, чем немало поразил прохожих.

Шестого февраля 1978 года на совещании в ЦК КПСС инициатива Daimler-Benz была одобрена. Церемония подписания соглашения состоялась в ноябре 1978 года. По этому поводу в ресторане гостиницы «Прага» закатили грандиозный банкет от лица председателя исполкома Моссовета Владимира Фёдоровича Промыслова и обер-бургомистра Штутгарта Манфреда Роммеля. Как вспоминал руководитель отдела продаж Daimler-Benz AG господин Гейнц Гоппе, гостей подвозили на доставленных по такому случаю в Москву бронированном лимузине Mercedes-Benz 600 и двух бронированных седанах Mercedes-Benz 380 SE. Число и состав приглашённых поразили даже искушённого посла ФРГ Ганса-Георга Вика.

Незадолго до Игр представительство концерна во главе с господином Лотаром Гляйтце обзавелось полноценной штаб-квартирой в Москве, у станции метро «Университет». Здесь готовились принимать важных гостей в дни Олимпиады-80. Однако из-за бойкота Игр пришлось перенести встречи на осень. Открылось представительство только 14 октября.

Бойкот, поддержанный правительством и олимпийским комитетом ФРГ, не повлиял на договорённости с большинством германских партнёров Олимпиады-80. Эти марки знакомы нам и сегодня: Adidas и Linde, Siemens и Wella, и, разумеется, Mercedes-Benz.

Успех Совтрансавто и провал Unimog

Автопоезда с крупным логотипом «Совтрансавто» на борту привлекали внимание на дорогах прежде всего тем, что были чисто вымыты, что в советские годы с грузовиками случалось редко. История объединения начинается в сентябре 1963 г., когда было создано Кунцевское автохозяйство междугородных сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР. В основном «Совтрансавто» эксплуатировало седельные тягачи МАЗ-504В и Škoda 706 с минскими и чешскими полуприцепами. В 1973-м поступили первые западные грузовозы Volvo F 89-32. А в 1975-м «Совтрансавто» приобрело первую партию из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6x4). В 1979 году концерн заключил с СССР соглашение о поставке 300 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6x4) и 48 универсальных машин Unimog.

На начало 1990-х «Совтрансавто» получило 1500 грузовозов. Для сравнения: в период с 1968 по 1972 год СССР закупил всего 32 грузовых Mercedes-Benz. Водители характеризовали германские тягачи очень просто: они не ломаются!

Столь же высокую репутацию заслужили «унимоги». По данным концерна, первый поставили в СССР ещё в 1956 году. Семейство Unimog чрезвычайно обширно, и мы закупали разнотипные машины. В качестве примера можно привести образец, снятый в польско-советско-болгарском боевике «Похищение «Савойи» (режиссёр Вениамин Дорман, киностудия им Горького, 1979 г.), и в итоге осевший на «Мосфильме». Однако широкую известность «унимоги» получили после того, как их стали закупать столичные коммунальщики. На их жаргоне такую технику называли «пауками», от аббревиатуры ПУ – подметально-уборочная.

Первые восемь таких машин поступили в 5-й дорожно-механизированный участок 7-й автодорожной механизированной базы Главмосдоруправления на ул. Намёткина в Москве в 1980 году. На этой площадке немцы оценивали приспособленность «унимогов» к российским условиям эксплуатации. Ранее на базу уже поступил Unimog с оборудованием для разметки дорожного полотна. Стоил Unimog U 900 с комплектом сменного навесного оборудования Schmidt на порядок дороже советских «пауков», однако себя оправдывал, поскольку его эксплуатировали круглогодично. Первые машины без проблем отработали десять лет. На базе научились не только обслуживать их самостоятельно, но и делать некоторые запчасти своими силами. Один из таких «унимогов» сняли в замечательном детском музыкальном телефильме «Мэри Поппинс, до свидания!» (режиссёр Леонид Квинихидзе, киностудия «Мосфильм», 1983 г.).

Хотя Unimog и дорогое удовольствие, Москва закупила 150 таких машин. Концерн пытался заинтересовать страны-члены СЭВ в их лицензионном производстве. В первую очередь, для нужд агропромышленного комплекса. И даже трактор Mercedes-Benz Trac 1300 на базе Unimog нам предлагали! Однако во всех испытаниях, проводимых на машиноиспытательных станциях Министерства сельского хозяйства СССР (например, в Кубанском научно-исследовательском институте по испытанию тракторов и сельскохозяйственных машин КубНИИТиМ), победителем неизменно выходил простой и дешёвый трудяга-трактор МТЗ-82. Или Т-150. А что касаемо MB Trac, то, похоже, его нам навязывали с тайной надеждой спасти провальный проект. Немцы сами прекратили производство MB Trac в 1991 году.

И тут события приняли неожиданный поворот. Для первого официального визита в ФРГ президенту РСФСР Борису Николаевичу Ельцину потребовался эффектный козырь. 5 ноября 1991 года президент подписывает указ № 170 «Об организации производства в РСФСР автотракторной и сельскохозяйственной техники для крестьянских (фермерских) хозяйств». 23 ноября 1991 года в Штутгарт-Мёрингене президент Ельцин озвучил главе концерна Daimler-Benz AG профессору Эдзарту Ройтеру такую потребность России в «унимогах», что немцы аж заёрзали – 100 000 штук ежегодно! Завод в Гаггенау выпускал всего 7000. Особенно возбудились банкиры – финансирование предполагалось осуществлять из кредита немецких банков.

Для реализации ельцинского указа создали компанию «Униросс», куда вошли 12 производственных, научных и внешнеторговых предприятий и организаций Госкомоборонпрома и Минсельхозмаша. Автомобильное министерство к проекту вовсе не подпустили. Основной производственной площадкой выбрали… Воронежский завод упаковочных машин, прежде относившийся к Минавиапрому СССР.

Хотя концерн и выделил в рекламных целях пару Unimog U 900 A для предварительных испытаний, сомнительность затеи была очевидна всем с самого начала. Всем, кроме руководителей «Униросса». Сколь ни хорош был «Унимог», он не попадал в междурядье, не агрегатировался с отечественным навесным оборудованием и стоил неподъёмных для нищего советского села денег. Нет худа без добра – осуществлению проекта помешала острая нехватка средств в стране.

От ГолАЗа до КамАЗа и Есипово

Суеверные люди в Daimler-Benz AG не работают. Глава московского представительства концерна Лотар Гляйтце разъезжал по Москве на Mercedes-Benz S 600 с числом 666 в номере.

15 апреля 1993 года на этом шестисотом с тремя шестёрками председателя правления концерна доктора Вернера Нифера привезли открывать автобусный завод в подмосковном посёлке Большие Вязёмы, близ Голицыно.

Это был не совсем завод Mercedes-Benz – производство велось по лицензии. Голицынский автобусный входил в новообразование, отпочковавшееся в годы перестройки от могущественного Минавтосельхозмаша, – Автобусно-троллейбусный концерн («Автрокон»).

Протокол о намерениях выпускать в СССР автобусы Mercedes-Benz различного назначения гендиректор «Автрокона» Борис Витальевич Каминский подписал ещё в феврале 1989 года. А 22 сентября 1989 года увидело свет постановление правительства СССР № 778 от «О дополнительных мерах по развитию экономических связей между СССР и ФРГ», давшее ГолАЗу зелёный свет.

Первым изделием ГолАЗа должен был стать туристский Mercedes-Benz O 303. В феврале 1990 года первые два автобуса с демонтированными салонами своим ходом пришли из Мангейма в Голицыно. Вся сборка на тот момент заключалась в привинчивании на место кресел. Однако уже к 1994 году планировалось выпускать автобусы по схеме CKD, со сваркой каркасов, облицовкой, грунтовкой, покраской и монтажом салонов и электрооборудования.

15 ноября 1990 года состоялось подписание договора о партнёрстве между концернами «Автрокон» и Daimler-Benz. И тут обанкротился «Внешэкономбанк», и немецкие банки немедленно заморозили кредит. Только в 1993 году распоряжением вице-премьера Российской Федерации Александра Николаевича Шохина вновь открыто валютное финансирование проекта. В Большие Вязёмы прикатили ещё 25 недособранных автобусов О 303, а в 1994 ГолАЗ уже изготовил 37 полностью своих машин, почти не выбившись из первоначального графика. Эти автобусы получили имя собственное «Витязь».

Важно отметить ещё одно событие, состоявшееся в это время. Восьмого декабря 1994 года заработало АОЗТ «Мерседес-Бенц Автомобили Рус» – уже не представительство, а полноценное российское отделение концерна.

Автобусов нашей стране всегда не хватало. А те, что выпускали отечественные предприятия, были убоги и ненадёжны. Мы закупали неплохие автобусы у венгерского завода Ikarus, однако и на их фоне Mercedes-Benz O 303 выглядел кораблём пришельцев. Однако и стоил, как звездолёт. И уж совсем фантастикой вылядели планы продавать в год по 5000 таких машин.

ГолАЗ весьма оперативно подготовил свою собственную конструкцию городского одиночного автобуса АКА-5225 и сочленённого АКА-6226 «Россиянин» на основе Mercedes-Benz O 405 с использованием значительного числа узлов и деталей отечественного производства. Уточнённые планы ГолАЗа более походили на правду: выпускать к 1997 году по 1500 «Витязей» и 1000 «Россиян». Главные надежды связывали со столицей, где 220-местные АКА-6226 с ресурсом миллион км могли с успехом заменить 180-местные Ikarus 280 с ресурсом 360 тыс. км.

И тут автобусная история приобрела восточный колорит. Объявленный в 1995 году тендер Всемирного банка на поставки автобусов российским городам выиграл… турецкий филиал Mercedes-Benz Türk A. Ş.: 422 одиночных и 322 сочленённых автобуса!

Журналисты, созванные по этому случаю на банкет в московский ресторан «Прага», обнаруживали в презентационных наборах аккуратную маленькую коробочку со значком Mercedes-Benz… из чистого золота. Неудивительно, что вскоре и по столице вовсю разъезжали далеко не самые современные и удобные турецкие «Мерседесы» вместо машин ГолАЗ.

«Русским сам бог велел жить хорошо», – пожелал глава московского представительства господин Лотар Гляйтце в интервью корреспондентам «Московского комсомольца» в марте 1994 года. При этом он сравнил положение в России с поверженной Германией после Второй мировой войны. Как сумели, мы выбрались из этого положения. Вот уже и полки магазинов ломятся от товаров, и дороги отличные строятся, и нет нехватки в самой современной технике.

Немцы добрались-таки до берегов Камы: 12 декабря 2008 года Daimler AG (такое название концерн носит с 2007 года) приобрёл 10% акций ОАО «КамАЗ» за $ 250 млн. 24 ноября 2009 года Daimler и КамАЗ заключили соглашение о создании двух совместных предприятий – «Мерседес-Бенц Тракс Восток» и «ФУЗО КамАЗ Тракс Рус». Они развернули на территории производственного комплекса Камского автозавода сборку грузовых автомобилей Mercedes-Benz и Fuso (эта японская марка принадлежит Daimler). Доплатив $ 50 млн, 11 февраля 2010 года Daimler увеличил свою долю в КамАЗе ещё на процент. Общество «Мерседес-Бенц Тракс Восток» становилось генеральным импортёром грузовой и специальной техники Mercedes-Benz в России. В 2015 году камские СП слились воедино. А 21 января 2016 года состоялось очередное переименование общества, на этот раз – в ООО «Даймлер КАМАЗ Рус» или ООО «ДК Рус».

В свою очередь ЗАО «Мерседес-Бенц Рус» и «Группа ГАЗ» 22 июня 2012 года приступили к воплощению проекта так называемой «контрактной сборки» малотоннажных фургонов Mercedes-Benz Sprinter Classic (T 1N) на площадях Горьковского автозавода. Германская сторона инвестировала в проект 130 млн евро, наша – более 90 млн. Производство полного цикла началось в 2013 году и успешно продолжается, несмотря на кризис.

Третьим крупным проектом Daimler в России станет завод в индустриальном парке «Есипово» Солнечногорского района Московской области. 20 июня 2017 года состоялась закладка памятного камня на месте будущего предприятия. Здесь уже в 2019 году начнут выпускать легковые автомобили и внедорожники. А там, как знать, дело дойдёт и до коммерческих – не случайно же в созданной специально под этот проект структуре OOO «Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус» (МБМР), наряду с «Мерседес-Бенц Рус» участвует «Даймлер КамАЗ Рус». История продолжается.