Автомобили концерна «Даймлер» – 120 лет в России

Микоян и Аденауэр

Начну с неожиданного для многих факта. До 25 января 1955 года Советский Союз оставался в состоянии войны с Германией. Формальность? Отчасти. Мы всеми силами стремились объединить разделённую на оккупационные зоны страну и при этом сохранить своё влияние над ней. Достичь этого не получилось. Вот и приходилось выстраивать новую модель отношений как с ГДР, так и с ФРГ (в нашей печати эту страну тогда называли ГФР, Германская Федеральная Республика).

Ещё одним камнем преткновения были пленные. В 1955-м в лагерях МВД оставалось ещё около 13,5 тысяч бывших немецких военнослужащих. Неудивительно, что вопрос их освобождения стал основным во время первого официального визита федерального канцлера Конрада Аденауэра в Москву, состоявшегося 9–14 сентября 1955 года. Немцев отпустили домой. Путь к экономическому и техническому сотрудничеству был открыт. И всё же требовалось ещё какое-то время, чтобы переступить через психологический барьер и начать договариваться с теми, кто недавно считался злейшим врагом.

Ответный визит крупного советского государственного деятеля в ФРГ стал возможен лишь весной 1958 года. 25 апреля Западная Германия принимала первого заместителя председателя совета министров СССР Анастаса Ивановича Микояна. Зампредсовмина встречался с канцлером Аденауэром, с министром иностранных дел фон Брентано, с «отцом» германских экономических реформ Людвигом Эрхардтом, с главой концерна Krupp Бертольдом Бейцем (брата которого мы выпустили из лагерей в 1955-м), с другими промышленниками… А 29 апреля высокого гостя торжественно встречали на заводе Daimler-Benz AG в Штутгарте-Унтертюркхайме.

Два воспоминания о Хрущеве

Правда, визит Микояна в штаб-квартиру Daimler-Benz так ни к чему и не привёл. Сожалея об этом, член правления концерна Гейнц Гоппе в книге «Звезда, сияющая над всем миром» отмечал тем не менее постоянный интерес советской стороны к марке на международных выставках.

К этому времени подобные смотры стали проводить и в СССР.

В конце августа 1964 года на территории спорткомплекса «Лужники» в Москве открылась первая специализированная промышленная выставка – «Строительные и дорожные машины и средства механизации строительно-монтажных работ» – «Стройдормаш-64». Форум поражал размахом: 377 компаний из 19 стран развернули свою экспозицию на площади 5,4 гектара. В разделе ФРГ была представлена и продукция концерна Daimler-Benz.

Вилли Зейц, работник отделения в Гаггенау, где выпускали вездеходы Unimog (от нем. Universal-Motor-Gerät – универсальный моторный агрегат), вспоминал, как встречался на выставке с самим Хрущёвым. Зейца устроил на завод в 1951 году приятель-спортсмен. Вместе они испытывали новую технику. Зейц был хорошо сложён и поэтому его иногда просили позировать для снимков, где требовалось показывать работу разных приспособлений. Рекламный отдел взял парня на карандаш. Так он и попал в Москву.

Выставка уже закрывалась, как поступило указание задержаться ещё на день – ожидался визит Никиты Сергеевича Хрущёва. Когда глава советского государства подошёл, на стенде кроме Зейца, никого не было. И его, рядового стендиста, представили Хрущёву «директором Daimler-Benz». И даже пригласили на торжественный ужин. Это попало в газеты, и по возвращении на завод Зейц просто не знал, куда деваться от шуток товарищей.

Такие подробности подчас вкуснее полного списка экспонатов и технических характеристик. Особенно, если натыкаешься на несколько отзвуков одного и того же события. И такие нашлись в скандальной книге «Советский космический блеф» журналиста Леонида Владимирова (Финкельштейна). Выпускник Московского автомеханического института, Финкельштейн работал мастером на МЗМА, сотрудничал с заводской газетой «За советскую малолитражку», а затем заведовал отделом в журнале «Знание – сила». А в июне 1966 года сбежал в Англию.

Журналист вспоминал, что приходилось проводить последние дни на выставке неотлучно, в ожидании приезда, как тогда говорили, «руководителей партии и правительства». Несколько раз коллеги замечали в Лужниках «серые шляпы» – так звали сотрудников 9-го управления КГБ, отвечавшего за охрану первых лиц. Но тревога оказывалась ложной. Никто не приехал и в день закрытия, 6 сентября. Однако вечером журналистов известили, все должны прибыть на выставку на следующее утро.

Наутро, в одиннадцать, в пустые «Лужники» вновь ворвались «серые шляпы». И вот появился Хрущёв, необычно хмурый. Странно, что ни Брежнев, ни Косыгин, ни Суслов, ни Подгорный его не сопровождали, а лишь заместитель по связям с СЭВ Владимир Николаевич Новиков да министры. Действительно, прежде таким Хрущёва не видели.

Причина несвойственной Никите Сергеевичу мрачности станет понятна спустя месяц – 14 октября Хрущёва сместили.

С камским прицелом

Заместитель министра внешней торговли по вопросам экспорта Николай Николаевич Смеляков, указывая на изъяны плановой экономики, приводил в пример опыт Daimler-Benz: перевыполнение плана ведёт к нарастанию диспропорций в производстве.

Перекосы планирования привели, в частности, к большим потерям урожая в 1968 и 1969 годах из-за нехватки в стране грузовых автомобилей.

С отставкой Хрущёва административное начало окончательно одержало верх над хозяйственным. Отныне во главу угла ставили исключительно валовые показатели. Например, увеличение грузоподъёмности (что аукнется в 1980-е). Четырнадцатого августа 1969 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о возведении Камского комплекса заводов большегрузных автомобилей. КамАЗ действительно должен был представлять целый куст из 15 предприятий, выпускавших 150 тысяч 8-тонных тяжеловозов, 250 тысяч дизелей, 16-тонные и 20-тонные прицепы и полуприцепы – больше, чем вся промышленность ФРГ вместе взятая. Над семейством КамАЗов трудились конструкторы ЗиЛ, БелАЗ, МАЗ, ММЗ, ОдАЗ, ЯМЗ, однако планирование производственного комплекса и технологические вопросы мы намеревались в качестве генерального подрядчика поручить Daimler-Benz.

Для переговоров о научно-техническом сотрудничестве в сентябре 1969 года в ФРГ отправилась делегация во главе с министром автомобильной промышленности СССР Александром Михайловичем Тарасовым. Это было приглашение к большому танцу: на проект отпускалось 3 млрд рублей – в полтора раза больше, чем на АвтоВАЗ!

Наши предложения председателю правления Daimler-Benz AG профессору Иоахиму Цану прозвучали на встрече 17 сентября 1969 года.

Советская сторона хотела, что-бы концерн консультировал нас по проектированию грузовых автомобилей и дизелей, по организации производства. Для этого правлению были предоставлены краткие технические характеристики будущих КамАЗов, – кроме предназначенной для военных полноприводной версии.

Мы выдвинули ряд встречных предложений по продаже лицензий, в частности, на систему регулирования давления воздуха в шинах и различные методы упрочнения деталей (токами высокой частоты и пр.). Мы предлагали будущему партнёру даже финансовое участие в проекте – Камский завод мог стать первым предприятием Daimler-Benz AG в социалистической стране! Продукцию с берегов Камы концерн смог бы экспортировать в третьи страны. Увы, планы натолкнулись с одной стороны на неготовность советской стороны принять капиталистические правила ведения бизнеса, а с другой – на сильнейшее противодействие со стороны США. Кроме того, большую часть оборудования для КамАЗа предполагалось закупить у Renault, что решительно не устраивало Daimler-Benz.

Различия в политических воззрениях никогда не останавливали концерн. Но манера советских партнёров вести дела озадачивала. Наши, воодушевлённые успехом межправительственного соглашения «Газ – трубы», настаивали на той же ставке кредита (6% против предложенных концерном 10%) и на гибком кредитовании сделки. Немцы пытались объяснить, что в таком виде сделка им неинтересна. Нас уличали в незнании основ экономики: итоговая сумма контракта важнее процентной ставки! Но сверху была спущена установка, и наши стояли на шести процентах, как ледовая дружина в матче с канадцами.

Хотя хитрости советской стороне было не занимать. Вот интересная фраза из секретного плана переговоров: «Необходимо только обдумать вопрос о том, чтобы как-то заинтересовать фирму после того, как она лишится перспективы получить доступ на рынок СССР, на что она рассчитывает».

Переговоры велись интенсивно в Штутгарте и в Москве. На каком-то этапе по предложению Daimler-Benz к ним привлекли компании MAN и GHH. Но шёл второй год, а дело с мёртвой точки не сдвигалось. Главным препятствием, по мнению Гейнца Гоппе, стало расхождение в цене приобретаемых лицензий: немецкая сторона запрашивала около полумиллиарда дойчмарок, советская соглашалась платить ровно вдвое меньше.

Но вернее, на Daimler-Benz давили американцы. По инициативе Штатов при НАТО создали координационный комитет по экспортному контролю (КОКОМ). КОКОМ утвердил перечень товаров и технологий, экспорт которых в социалистические страны запрещался или ограничивался, поскольку они могли упрочить военный потенциал Варшавского блока. Разумеется, в НАТО понимали, что Камский завод будет выпускать не только гражданские грузовики.

Та самая выставка

На неофициальной встрече 29 апреля 1971 года профессор Цан и министр Тарасов во взаимных реверансах договорились свернуть дальнейшее обсуждение Камского проекта. Весной 1972 года Daimler-Benz AG получил каблограмму из НАМИ, подтверждающую, что СССР более не намерен развивать сотрудничество в этом направлении, а просимые за лицензии суммы лучше направит на собственные конструкторско-исследовательские работы.

Немцы оставляли дверь открытой, и в качестве жеста доброй воли приняли предложение Джермена Михайловича Гвишиани – заместителя председателя Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ) и зятя Косыгина – провести в Москве специализированную выставку Mercedes-Benz.

Концерн участвовал в самых разных выставках на территории СССР, подчас весьма экзотических. Например, в выставке «Инрыбпром-68» – первом отраслевом международном форуме в Ленинграде, под который даже возвели выставочный комплекс «Ленэкспо».

Тут же зашла речь об особом даже по меркам Daimler-Benz формате. В феврале 1973 года в Москву из ФРГ прибыл необычный железнодорожный состав. В эшелоне находилось три десятка легковых и грузовых автомобилей, дизельные двигатели, другие технические экспонаты, концепт-кар С 111 и даже три раритета из заводского музея. Всё это предстояло растаможить, перегнать, вымыть и разместить на двух этажах павильона №5 в Сокольниках.

Выставка открылась 26 февраля. Историческая часть, восемь легковых машин, реанимобиль компании Binz на шасси фургона Mercedes-Benz L 408, грузовики и Unimog, а также туристический 52-местный автобус О 302 занимали первый этаж, на втором посетители могли ознакомиться с макетами станций техобслуживания и фрагментом склада запчастей с автоматизированным поиском деталей. Тяжёлые грузовики – лесовоз, бетоновоз, самосвал, автокран – выставляли вокруг павильона. А ещё на втором этаже открылся импровизированный ресторан швабской кухни Schwäbische Stube, где гостей угощали традиционными Maultaschen mit Spätzle и русской водкой. Первые дни, правда, ресторан пустовал – посетители выставки опасались, что там обслуживают за валюту. Когда же народ раскусил, что ресторан бесплатный, повалил толпой.

Выставка Mercedes-Benz произвела на столицу не меньший эффект, чем памятная экспозиция США 1959 года. Восьмого марта к павильону выстроилась очередь аж от метро «Сокольники»! Конная милиция с трудом сдерживала напор. Многие столичные подростки, сходив на выставку, навсегда «заболели» автомобилями. Причём с твёрдым убеждением, что есть просто автомобили, и есть – Mercedes-Benz. А какие там показали масштабные модели, какие крутили фильмы, какие красочные проспекты раздавали!

Экспозицию посетило всё руководство отдела машиностроения ЦК КПСС, ГКНТ, Минавтопрома. А вот Брежнев – нет, как ни ждали. Пришлось перегонять один из лучших экспонатов – спорткупе Mercedes-Benz 450 SLC – к генсеку в закрытый посёлок Заречье.

Каков же был экономический эффект? Его можно оценивать по-разному. Единственным документом, подписанным непосредственно в Сокольниках, оказалось мало к чему обязывающее соглашение о научно-техническом сотрудничестве между ГКНТ и Daimler-Benz AG (немцы его называли «соглашением об обмене опытом»). Журнал «За рулём» отметился короткой заметкой только в июльском номере: цикл выпуска составлял три месяца, полноценный репортаж выпадал на майский, победный номер – какие там могли быть фрицы?!

Единственным ощутимым результатом выставки в Сокольниках стала вступившая в силу 28 февраля 1974 года аккредитация представительства концерна Daimler-Benz в Москве.

Однако вскоре был подписан контракт на поставку крупной партии седельных тягачей для Главного управления международных автомобильных сообщений «Совтрансавто», закуплены первые «реанимобили» и «унимоги». И это было только начало.