Автомобили концерна «Даймлер» – 120 лет в России

Предыстория

30 сентября 1881 года в бытность своей работы на предприятии Gasmotoren-Fabrik Deutz AG в предместье Кёльна немецкий инженер Готлиб Даймлер отправился в служебную командировку в далёкую Россию. Цель поездки – зондирование возможности сбыта газовых двигателей на месте, а также ознакомление с российской нефтяной промышленностью и ценами на её продукты. Конструктор посетил Москву, Санкт-Петербург, Ригу, Новгород, Тулу, Харьков и Одессу. В пути инженер исправно вёл дневник и рисовал в блокноте российские ландшафты и городские постройки. «Уже в Москве я был удивлён, увидев размах промышленной деятельности, о котором на Западе известно очень мало и бытует совершенно ложное представление: здесь же всё взывает к оживлению технического прогресса», – докладывал Даймлер 22 декабря того же года, через десять дней после возвращения в Кёльн-Дойц. Руководство фирмы предложило ему основать в Петербурге филиал, однако через неполных четыре месяца, 18 апреля 1882 года, Готлиб Даймлер заключил договор с Вильгельмом Майбахом и открыл в Бад-Канштате конструкторское бюро и мастерскую для разработки лёгких стационарных газовых моторов, ставших впоследствии предтечей автомобильных двигателей.

15 августа 1883 года был испытан первый двигатель Daimler, а 22 августа 1885 года изготовлена «керосиновая повозка для верховой езды» (Daimler Petroleum Reitwagen) – прототип того, что ныне является мотоциклом. 28 августа 1886 года Готлиб Даймлер получает от фирмы Maschinenfabrik Esslingen «повозку-американку» производства штутгартской экипажной мастерской Wilhelm Wimpff & Sohn, купленную им в марте в качестве подарка своей жене Эмме. Специалисты из Эслингена установили на ней двигатель Daimler, трансмиссию и рулевое управление – этот день считается днём рождения четырёхколёсного автомобиля. Через год Даймлер приобрёл участок земли в Бад-Канштате и приступил к строительству завода. 28 ноября 1890 года учреждается фирма Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), деятельность которой финансируется немецкими промышленниками – тайным советником коммерции Максом фон Дуттенхофером, Вильгельмом Лоренцом, Адольфом Гроссом и банкиром Килианом Штейнером. В России фирма стала известна под названием в переводе с немецкого – «Общество Моторов Даймлер». 1 октября 1896 года в Англию был продан первый в мире грузовой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания – Daimler Motor-Lastwagen.

С самого начала своей деятельности компания DMG ориентировалась на экспортные рынки, поскольку спрос на двигатели, автомобили, моторные лодки, дрезины и пожарные насосы в небогатой в то время Германии был невелик. Даймлер не забыл свою поездку в Россию и сразу же нашёл там партнёра – московскую Техническую контору «Филипп и К°». В 1890–1894 годах при её посредничестве было продано 14 стационарных двигателей, три лодочных мотора (один из них для Морского ведомства) и один моторный пожарный насос. Предприниматель Тунибеков из Тифлиса приобрёл в 1893–1896 годах три газовых и керосиновых двигателя Daimler.

Самобеглые коляски и моторные телеги для восточного соседа

Продажа первого самодвижущегося экипажа Daimler в Россию произошла в сентябре 1897 года. Торговый дом Deurer & Kaufmann в Гамбурге заказал легковой автомобиль и записал в своём регистре адрес получателя – Sibirien (Сибирь). Куда именно была отправлена та машина и как звали сибирского покупателя сейчас уже выяснить невозможно, но именно с неё начинается история автомобилей Daimler в нашей стране.

Зато известно имя владельца второй машины Daimler в Российской империи – председатель правления Общества Московско-Казанской железной дороги Николай Карлович фон Мекк. 10 мая 1898 года он заказал через фирму «Филипп и К°» легковой автомобиль Daimler модели Phaёton, шасси № 187 с двигателем № 1708. Только 30 марта 1899 года машину отправили в Россию. Длительная задержка выполнения заказа была вызвана главным образом тем, что к тому времени заведение «Филипп и К°» уже практически прекратило своё существование и находилось в стадии перехода во владение германского подданного Матвея Ивановича Ауссема. В 1890 году в Москве зарегистрирована Техническая контора (впоследствии Торговый дом) «Ауссем и К°» (преемн. «Филипп и К°»), к ней и перешло по наследству представительство компании DMG.

Следующий автомобиль Daimler контора продала в Москве только в 1902 году, после чего её интерес к немецким самобеглым коляскам пропал. На рубеже веков московский предприниматель Клеменс Наталис, один из бывших владельцев конторы «Гримме, Наталис и К°», публиковал рекламы с предложением «4-колёсных экипажей «Даймлер», но, судя по всему, не смог реализовать ни одной машины.

Тем временем главный конкурент DMG, немецкая фирма Benz & Cie, работала на нашем рынке успешно. Только через своего официального представителя в 1894–1897 годах она отправила в Россию 19 автомобилей. Продажи машин Benz росли, однако на рубеже веков инициативу перехватили французы, предложив подданным империи и недорогие трициклы, квадрициклы и лёгкие коляски. Вскоре в Петербурге и Москве началась сборка отечественных машин с использованием двигателей и других агрегатов французского производства. Пытаясь отстоять свои пошатнувшиеся позиции на российском рынке, немцы решили предложить русским грузовики.

15 марта 1897 года на базе основанного в 1879 году машиностроительного завода Адольфа Альтмана в Берлине основывается компания Allgemeine Motorwagen-Gesellschaft (AMG). Среди учредителей находились и главные акционеры фирмы DMG – господа Лоренц и Дуттенхофер. Концессионеры сразу же приступили к делу – производству легковых автомобилей Daimler под маркой AMG. Одновременно начинается строительство нового огромного завода в пригороде Берлина – Мариенфельде, где планируется массовое производство легковых и грузовых автомобилей самых различных конструкций, в том числе и электрических.

Через год по приглашению Дуттенхофера в Мариенфельде прибыл талантливый русский инженер, выпускник Высшей технической школы Мюнхена Борис Григорьевич Луцкий, разработавший ранее ряд удачных двигателей для различных немецких заводов. Его основная задача – совершенствование конструкций моторов и содействие в разработке новых систем автомобилей. Во время организационных работ берлинского предприятия и строительства нового завода Луцкий не сидит без дела. Часто посещая в 1898–1899 годах Бад-Канштатт, он принимает активное участие в работе конструкторского бюро фирмы DMG.

В 1899 году начинает свою деятельность завод Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde (MMB). Основной профиль новой фирмы – производство грузовиков. В следующем году скончался Готлиб Даймлер. В то же время было подписано соглашение о демонстрации и возможной поставке трёх автомобилей (двух грузовых грузоподъёмностью 150 и 300 пудов и одного легкового) производства MMB Морскому ведомству России. Посредником выступил инженер-конструктор Б. Г. Луцкий. Он же и привёз машины. В марте 1901 года они прибыли на Ижорский завод в Колпино под Петербургом, где происходила их доводка.

30 апреля 1901 года два автомобиля совершили пробные поездки по Петербургу, Борис Луцкий представил 5-тонный грузовик императору Николаю II и группе официальных лиц. Примечательно, что эти машины, известные в российской прессе как «Моторные телеги Луцкого», официально назывались именем русского конструктора – в заводских документах и германской прессе указывалась марка Loutzky-Daimler, их капоты украшала надпись Loutzky.

Другие же автомобили из Берлина-Мариенфельде, предназначенные для европейского рынка, традиционно назывались MMB или Marienfelde. Но недолго. В октябре 1902 года произошло слияние фирмы DMG с заводами MMB. По сути, компания из Мариенфельде получила контроль над старой фирмой (официальная версия звучит с точностью до наоборот), однако для сохранения сложившейся традиции правление консорциума расположилось в Бад-Канштатте, решено было оставить название фирмы DMG. Грузовые автомобили, выпускаемые в пригороде Берлина, вышли на рынок под маркой Daimler-Marienfelde и Daimler. Практически все легковые машины стали называться Mercedes.

Морское ведомство выкупило только один грузовик Loutzky-Daimler, две другие машины поступили во временную эксплуатацию к его подрядчику – петербургскому Машиностроительному чугунолитейному и котельному заводу «Г. А. Лесснер». 14 декабря 1901 года был подписан договор между фирмами DMG и «Лесснер», вступивший в силу с поправками от 18 марта 1902 года. Он гарантировал заводу все права на продажу продуктов под марками «Даймлер» и «Мерседес» на всей территории Российской империи и право производства всех конструкций по лицензиям Даймлера и Луцкого в России – в первую очередь двигателей различного назначения и автомобилей («Грузовозы Лесснеръ»).

В августе–сентябре 1902 года под Курском проходили крупномасштабные манёвры Русской армии, в которых впервые широко применили автомобили. Б. Г. Луцкий привёз изготовленные на заводе Daimler в Берлине-Мариенфельде два самохода своей конструкции – 16-сильную «моторную телегу» грузоподъёмностью 150 пудов и 12-сильную легковую машину, двигатели которых работали как на бензине, так и на спирте.

Любопытно отметить, что на их капотах красовалась надпись: «Двигатель Луцкаго». Возможно, она указывала на то, что моторы самоходов сконструировал Луцкий. Но не исключено, что это была официальная марка автомобилей для рынка Российской империи – в начале ХХ века, когда терминология нового дела в России только зарождалась, слово «двигатель» иногда использовали как синоним слова «автомобиль». В германской прессе их по-прежнему называли Loutzky-Daimler.

Легковой автомобиль испытание выдержал на «отлично» и после манёвров поступил на службу в штаб Киевского военного округа. Грузовоз же оказался к военной службе непригодным. Его даже не испытывали в полевых условиях, «так как он и без нагрузки плохо двигался». Машину отправили на завод «Лесснер» – в списке поставленных заводу продукции в 1903 году числятся «военный грузовик» и «корабельный мотор».

В поиске новых партнёров

С 1904 по 1909 год петербургский завод «Г. А. Лесснер» собрал и изготовил по разным оценкам от 50 до 100 автомобилей по лицензии DMG, частично с применением шасси и других агрегатов, полученных из Берлина-Мариенфельде. Автомобили различного назначения, в том в том числе пожарные, грузовые платформы и фургоны, а также легковые машины и таксомоторы продавались в России под марками «Лесснер», «Лесснер-Даймлер» и «Лесснер-Мерседес».

Через торговую сеть завода проходили и автомобили, полностью собранные в Германии. А в каталогах российской фирмы публиковались фотографии изготовленных в Германии машин. Не исключено, что и немцы печатали в каталогах под своей маркой автомобили российской сборки. Этот фактор до сих пор затрудняет работу исследователей, разобраться до конца в вопросе о происхождении автомобилей системы Daimler на российском рынке того времени не представляется возможным.

Условия договора с DMG нельзя назвать для завода «Лесснер» выгодными. Российская сторона заплатила за лицензию довольно значительную по тем временам денежную сумму 125 000 рублей и обязалась переводить в Германию 7% от всего оборота, сделанного на продаже лицензионных и импортных продуктов. Это вызвало завышение цен и ограничение спроса. К тому же Русско-японская война 1904–1905 годов и последовавшие за ней революция и экономический кризис не способствовали развитию автомобилизма в стране. Депрессия закончилась в 1907 году, но особый рост продаж дорогих машин «Лесснер» не наблюдался. Договор был расторгнут в 1909 году по инициативе немецкой стороны.

Компания DMG сделала ставку на кооперацию с различными торговцами в разных регионах России. В том же году она нашла себе в Санкт-Петербурге нового партнёра – Придворную экипажную фабрику «Ив. Брейтигам». Эта фабрика к тому времени зарекомендовала себя как первоклассный производитель кузовов для легковых автомобилей, причём строились они исключительно на шасси «Лесснер» и Mercedes.

Кроме того, представительства по продажам автомобилей Daimler и Mercedes взяли на себя на временной или постоянной основе такие фирмы, как Экипажная фабрика товарищества «П. Д. Яковлев» (Петербург), Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильин», «Гродзицкий, Бассевич и К°» (Варшава), «Братья Рачинские» (Варшава, Познань и Киев), «Ауто-Салон Грунау и К°» (Киев), «Браун и Эпп» (Харьков), «Братья А. и П. Василевские» (Баку), П. Ф. Фаатц (Одесса), Вольдемар Венчелидис (Рига), Олоф Никопп (Гельсингфорс). 15 апреля 1910 года в Москве, затем и в Одессе открылись заводские отделение немецкой фирмы «Общество Моторов Даймлер». Именно они, а также фирмы «Ив. Брейтигам» и «Братья Рачинские» сыграли значительную роль в росте сбыта автомобилей компании DMG в Российской империи.

Дело пошло в гору. Статистика красноречива: в 1908 году в России был продан лишь один легковой автомобиль Mercedes, а в 1909-м – только девять. На следующий год – 31. В 1911 году удалось продать уже 105 машин, а в 1912-м – 134, что составляло 9% общей продукции нового завода DMG в Штутгарте-Унтертюркгейме и 14% всего экспорта фирмы. Всего в 1908–1914 годах в России через официальных представителей поставили 466 «Мерседесов», только в Англию и Францию экспорт был значительнее.

Машины этой марки понравились российской аристократии и знати. Уже в 1905 году владелец «Мерседеса» князь В. Н. Орлов заказал в Германии для формируемого царского автопарка пять автомобилей Mercedes 26 / 45 PS, они стали основой учреждённого годом позднее Собственного Его Императорского Величества гаража. Во время визита в Потсдам в 1910 году Николай II был очарован походным «кухонным обозом» кайзера Вильгельма II. «Кузен Вилли» заказал на фирме DMG точно такие же два оборудованных «Мерседеса» и подарил их «кузену Ники». В «кухонный обоз» входили грузопассажирская машина, автомобиль-кухня и шатёр-столовая. В сентябре 1912 года фирма DMG удостоилась почётного звания Поставщика Двора Его Императорского Величества.

Грузовозы и спецтранспорт для России

Что касается грузовых и специальных автомобилей производства заводов DMG в Берлине-Мариенфельде и Штутгарте-Унтертюркгейме, то и тут наблюдался непрерывный рост, но не в таких масштабах, как легковых машин. Зачастую лёгкие развозные грузовики и фургоны Daimler продавались под маркой Mercedes или Mercedes-Daimler. Они имели обычный для того времени цепной или карданный привод. А машины Daimler и Daimler-Marienfelde грузоподъёмностью 2,5 т и выше оснащались сложной и громоздкой шестерёночной главной передачей типа Ritzel. Это несколько архаичное конструкторское решение не всегда находило успех у покупателей. В модернизированном виде система «рицель» применялась фирмой вплоть до 50-х годов.

Темпы продвижения грузовых машин Daimler на российском рынке не были высоки, но постепенно и они получили распространение как в казённом автопарке, так и в частном секторе. Так, в Москве в 1909 году в эксплуатации находился всего один грузовик Daimler, регистрационный № 89 (по другим данным «Лесснер» или «Лесснер-Даймлер»), владела им кондитерская фабрика Товарищества «Эйнем». А в 1912 году по улицам Белокаменной ездили два грузовика Daimler. Бортовая платформа принадлежала Московско-Казанской железной дороге (МКЖД), а автоцистерна для поливки улиц – Московской городской управе. Кроме того, граф А. Д. Шереметев эксплуатировал автомобиль-омнибус этой марки.

На следующий год московский автопарк пополнился ещё двумя коммерческими автомобилями производства DMG. Знаменитый Торговый дом «Мюр и Мерлиз» приобрёл для своего универмага на Петровке (ныне там располагается ЦУМ) развозной фургон Mercedes-Daimler. Некая госпожа М. В. Закалинская купила для развозки товаров грузовик Daimler. Московское городское управление (МГУ) выписало из Германии пять автоцистерн Daimler-Marienfelde для Отдела поливки улиц (один из них прибыл годом ранее) – три 6-тонные машины, вмещавшие в цистерны 400 вёдер (около 5200 л) воды и две 4-тонные на 240 вёдер (около 3120 л). Кроме них в МГУ работали два 6-тонных «Даймлера» в Канализационном отделе и один во II отделе.

В 1914 году в Москву прибыл пожарный обоз, состоящий из двух автонасосов и одной автолестницы на шасси автомобилей Daimler-Marienfelde, на их радиаторах стояла надпись кириллицей – «Мерседес-Даймлер». Там уже служили три пожарные машины на шасси Daimler с надстройками отечественного производства («Пожарные автомобили Москвы»).

Заглянем в столицу – Санкт-Петербург. Там дело обстояло намного лучше. 7 июля 1904 года Александро-Невская пожарная часть Санкт-Петербурга обзавелась пожарной машиной. Вероятно, завод «Г. А. Лесснер» оснастил немецкое шасси Daimler кузовом, возможно, и двигателем, а также противопожарным оборудованием, которое поставила петербургская фирма «Лангензипен». Через два года фирма «Лесснер» поставила тому же заказчику ещё один пожарный автомобиль. Его шасси импортировали из Германии и оборудовали в Петербурге.

Согласно статистическому «Автомобильному справочнику С. П. Б» инженера А. М. Пашкевича, в 1911 году на службе в Санкт-Петербургском почтамте состояло 14 фургонов «Лесснер», ещё пять таких же машин работали в Государственном банке. Три грузовых платформы «Лесснер» обслуживали Городское попечительство о народной трезвости. Один грузовик Daimler принадлежал Гутуевскому казённому винному заводу и один фургон для перевозки арестантов – Санкт-Петербургской конвойной команде. Любопытно, что Пашкевич указывает марку фургона – Daimler, а согласно данным заводской документации машина была изготовлена в Петербурге: «Арестантский автомобиль «Г. А. Лесснер» получен Управой 10 июля 1908 года». Профильная пресса сообщала, что машина официально называлась «Лесснер» («Моторизация силовых структур всея Руси»). Это сведения по казённым машинам.

В частном секторе эксплуатировалось в то время 10 коммерческих автомобилей, записанных в справочнике Пашкевича как Daimler, хотя есть основания предполагать, что некоторые из них собрали на заводе «Г. А. Лесснер». Товарищество Российско-Американской резиновой мануфактуры под фирмой «Треугольник» (ТРАРМ) эксплуатировало две машины – показанные ранее грузовик и фургон. Владелец торгового дома и член правления Российско-Баварского пивоваренного общества «Бавария» В. Э. Шитт имел шесть грузовиков, командир Уланского Её Величества лейб-гвардии полка генерал-майор князь С. К. Белосельский-Белозёрский и завод «Г. А. Лесснер» – по одному.

В 1913 году согласно спискам Пашкевича по улицам Петербурга передвигалось 29 грузовиков Daimler-Marienfelde и два фургона Mercedes частных владельцев, в основном крупных промышленных предприятий. По одному фургону Mercedes имели фирма «Треугольник» и председатель Городской исполнительной комиссии по сооружению канализации и переустройству водоснабжения П. И. Лелянов. За ТРАРМ числились ещё один фургон и бортовой грузовик марки Daimler. В. Э. Шитт по-прежнему эксплуатировал шесть платформ.

Четырьмя грузовыми машинами Daimler владели крупнейший в империи производитель пива Калинкинский пивоваренный завод (заказанная пятая прибыла на следующий год) и Общество С. П. Б. железопрокатного и проволочного завода Донецко-Юрьевского металлургического общества (три находились на заводе и одна – в управлении). Три бортовые платформы имело Русское акционерное общество заводов Посселя, работали они на Подковно-гвоздильном заводе. По три грузовика имели А. С. Чекушин и владелец складов каменного угля, кирпича, кокса и чугуна В. Ф. Эбергардт. Автомобили Эбергардта записаны в справочнике как грузовые платформы, но минимум один из них был одним из первых в России самосвалов. По одному грузовозу имели М. А. Лунц, Акционерное общество машиностроительного завода «Л. Нобель» и пивоваренный завод «Бавария».

Грузовые автомобили Daimler использовались различными ведомствами Российской империи, однако в провинции их находилось совсем мало. В стране вообще было относительно мало грузовиков, а на рынке наблюдалась жёсткая конкуренция со стороны ряда именитых европейских производителей.

Платформы компании DMG стали поступать в Русскую армию с 1909 года. Они успешно участвовали в обоих испытательных пробегах грузовозов Военного ведомства в 1911–1912 годах (Первый пробег, Второй пробег), после чего в небольшом количестве стали поступать в Учебную автомобильную роту. На IV Международной автомобильной выставке в Петербурге в 1913 году была присуждена Большая золотая медаль Министерства торговли и промышленности «Фирме «Даймлер» (Германия), грузовоз (3 тонны) – за отличную прочную конструкцию, экономичность и надёжность в работе». Их прочность и надёжность действительно были феноменальные. Например, московские поливальные и пожарные машины пережили революцию и разруху – они встречаются на фотографиях, в кинохронике и художественных фильмах до конца 1920-х годов.

Кооперация со Страной Советов

С началом Первой мировой войны почти все экономические связи России с Германией оборвались. Отделения DMG в Москве и Одессе были конфискованы в пользу российской казны. Однако незначительное количество немецких автомобилей продолжало поступать в Русскую армию через нейтральные страны Швейцарию и Швецию. Среди них и автомобили Daimler и Mercedes. Вполне официальную контрабанду организовал крупнейший в Финляндии торговец автомобилями Сергей Николаев, имевший связи с офицерами Учебной автороты. На 1 июля 1917 года в Русской армии числилось 167 легковых машин и две грузовые марки Mercedes и 55 грузовиков и специализированных автомобилей Daimler. Большинство из них приобрели ещё до войны, многие поступили в войска в 1914 году от частных владельцев, но службу несли и автомобили, завезённые во время войны.

Первая мировая война низвела две великие империи до уровня государств «третьего мира». Сначала Россию, а затем и Германию. Революции прокатились по обеим странам, обе в итоге проиграли войну.

Первые робкие торговые связи бывших противников в сфере автотранспорта начались уже в 1920 году. 16 апреля 1922 года наркоминдел Г. В. Чичерин заключил с министром иностранных дел Германии В. Ратенау договор о восстановлении дипломатических отношений. А уже 9 октября того же года было основано совместное Русско-Германское торговое акционерное общество «Русгерторг» (Deutsch-Russische Handels-AG, Berlin, Lindenstraße 20-24), взявшее на себя среди прочего поставку немецких автомобилей в Советскую Россию. На следующий год в Москве вновь открылось представительство фирмы DMG, а легковые автомобили Mercedes отличились в Первом всероссийском автопробеге. Затем советская делегация посетила завод в Штургарте-Унтертюркгейме. Возглавлял её начальник Отдела автотранспорта в Наркомате путей сообщения З. Я. Литвин-Седой, который симпатизировал концерну DMG, а председателем технической комиссии был Е. А. Чудаков. После этого в Москву стали поступать шикарные специализированные автомобили Mercedes для Скорой помощи. Бытует мнение, что они обслуживали только Кремлёвскую больницу, но это не так, некоторые машины были доступны и простым москвичам.

В 1925 году во Втором всероссийском пробеге призы получили не только легковые машины Mercedes, но и грузовики Daimler. Постепенно возобновился и стал нарастать экспорт грузовиков, пожарных машин и автобусов в СССР. Испытывались у нас и полноприводные машины Krupp-Daimler предназначенные для военных целей под видом сельскохозяйственных тракторов и тягачей. А завод «Красный путиловец» планировал даже начать на их базе производство автопоездов с зенитными артиллерийскими установками. Для ленинградской Пожарной части имени Ленина приобрели автолестницу Magirus на шасси Mercedes-Daimler – подобную московской. А Москва пополнилась новыми пожарными машинами Metz на шасси Daimler.

В 1926 году произошло объединение двух старейших автомобильных производителей Германии, фирм Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz & Cie. Родились концерн Daimler-Benz AG и новая марка всех его автомобилей – Mercedes-Benz. Во второй половине 20-х годов экспорт коммерческих машин Mercedes-Benz в СССР достиг небывалых доселе масштабов. В 1927–1940 годах к нам поступило около 500 грузовиков и автобусов. Только в 1931 году было отправлено 256 единиц, что составило 55% всех поставок концерна Daimler-Benz в данном секторе на внешний рынок. Со вступлением в строй автогиганта ГАЗ и реконструкции завода АМО импортные закупки стали неуклонно падать – Советский Союз смог почти полностью обеспечить себя отечественной техникой. Однако тяжёлых грузовиков, вместительных городских автобусов и шасси для них по-прежнему не хватало, их приходилось закупать за границей.

Советские «Мерседесы»

В 1926–1927 годах компания Daimler-Benz представила новые модели автомобилей грузоподъёмностью от 1,5 до 5 тонн. На них сразу же обратили внимание советские специалисты. Особый интерес вызвали 3,5-тонные машины модели L 2, а также автобусы N 2 и их шасси. Грузовики Mercedes-Benz L 2 образца 1926–1927 годов оснащались 4-цилиндровыми двигателями Daimler-Benz M 2, мощностью 55 л.с., после чего на них стали устанавливать новые 6-цилиндровые моторы модели M 26 мощностью 70 л.с. Этими же двигателями оснащались и автобусные шасси типа N 2.

Государственный трест автомобильных заводов (известен и под названием «Автотрест») решил наладить сборку и лицензионное производство новых моделей тяжёлых грузовых машин L 2 на заводе ЯГАЗ в Ярославле. Первоначально речь шла о закупке 150 шасси Mercedes-Benz L 2. В качестве бонуса Daimler-Benz предоставлял лицензию на производство этой модели, включая все чертежи, спецификацию агрегатов и помощь своих специалистов в организации производства. Договор между Торговым представительством СССР в Германии («Русгерторг») и фирмой Daimler-Benz был подписан в апреле 1928 года. Общая сумма заказа составила 448 960 долларов САСШ, но спецификация заказа изменилась. В комплект поставки входили: одно шасси L 2 c кабиной и самосвальным механизмом фирмы F. X. Meiller GmbH & Co KG, 59 шасси L 2 без кабин, 10 низкорамных автобусных шасси N 2 / 6, 138 силовых агрегатов M 26 и запасные части.

Установку кузовов на автобусные шасси произвёл завод АМО в Москве. А грузовые машины L 2 и самосвал были собраны в Ярославле с октября по декабрь 1928 года. Кузова и кабины к грузовым Mercedes-Benz L 2 ЯГАЗ изготавливал сам. Этими же кузовами и кабинами оснащалась новая ярославская модель Я-4, выпуск которой начался параллельно со сборкой немецких автомобилей. Внешне похожие на одну из модификаций автомобиля Mercedes-Benz L 2 грузовики Я-4 оснащались силовыми агрегатами М 26, поставляемыми из Германии. Всего, включая опытный автомобиль, было собрано 137 машин Я-4, из них 67 бортовых грузовиков и 70 шасси. На заводе АМО на 14 ярославских шасси Я-4 были установлены автобусные кузова.

Советская профильная литература и периодика противоречива. В ранних справочниках и статьях мощность двигателей Я-4 указывалась как 54 л.с., а в поздних – 70 л.с. Также варьировалось число цилиндров от четырёх до шести, при этом все силовые агрегаты называли типом M 26. Из этого можно сделать вывод, что первоначально на машинах хотели установить старые силовые агрегаты Daimler-Benz M 2, но затем решение изменили в пользу новых двигателей модели M 26.

Летом 1929 года в Ярославль стали поступать американские двигатели Hercules. Машины с этими моторами получили индекс Я-5. Решение заменить немецкие силовые агрегаты заокеанскими было вызвано стремлением руководства «Автотреста» перевести всю отечественную автомобильную промышленность на «американские рельсы». Новая политика исключала сотрудничество с немцами. Однако одна из конструкций Mercedes-Benz в дальнейшем сыграла довольно важную роль в истории советского автостроения.

В ноябре 1931 года на Ярославский завод доставили в неисправном состоянии машину Mercedes-Benz L 5 Rohöler (известна позднее под индексом L 5000). Грузовик, оснащённый 6-цилиндровым мотором Daimler-Benz ОМ 5 мощностью 85 л.с., был первым дизельным автомобилем, привезённым в СССР. Ярославцы впервые увидели двигатель, работающий не только на солярке, но и на сырой нефти. Тем не менее заводским специалистам удалось не только отремонтировать мотор, но и установить его на собственное ярославское шасси. Машина, названная Я-4Д, была готова к марту 1932 года. Первый отечественный дизельный автомобиль отправили в Москву. Летом того же года ЯГАЗ получил заказ на сборку двигателя «Коджу», ставшего первым шагом дизелизации тяжёлого автотранспорта в Советском Союзе.

Постепенно импорт автомобилей из Германии стал снижаться. А в 1941 году началась Великая Отечественная война. К тому времени «мерседесовская» звезда уже давно сияла под коричневой свастикой. В 1941 году концерн Daimler-Benz открыл заводы по ремонту танков и другой военной техники на оккупированной советской территории – в Минске, Риге, Пскове и Новомосковске, на которых работали советские военнопленные. В 1942 году началась массовая депортация молодых мужчин и женщин из СССР на принудительную работу в Германию. Они работали и на заводах фирмы Daimler-Benz. В середине 80-х годов концерн выделил в качестве компенсации за преступные действия во время войны 30 миллионов марок для СССР. А в 1999 году 4000 немецких предприятий основали фонд с капиталом 10 миллиардов марок для помощи советским жертвам принудительного труда в гитлеровской Германии. Значительный вклад в фонд выделила компания Daimler-Benz.

Через несколько лет после полного разгрома нацистов очень медленно и неуверенно началось (уже в третий раз «с нуля») сотрудничество концерна с Советским Союзом. Этот период заслуживает отдельного повествования.