Седельный тягач Axor 1843 LS Euro 5 (4x2)

Первый Axor появился летом 2001 года и сразу вызвал повышенное внимание. Им интересовались транспортные компании и журналисты, экономические обозреватели и конкуренты. Всем было ясно, что лидер рынка усиливает свои позиции в растущем промежуточном классе. Но что удивительно – новая модель не была плоть от плоти немецкой. Если верить маркетологам, создали ее совместными усилиями бразильский и турецкий филиалы Mercedes-Benz. Просто на шасси Actros поставили кабину Atego, разместили под ней бразильский двигатель, вот и получили нечто среднее, универсальное между тяжелой и легкой гаммой. Так рассуждали многие, но согласиться с этим утверждением я не могу. Что ни говори, Axor – вещь в себе, а не просто сборный конструктор. Особенно это справедливо в отношении автомобиля второго поколения, который появился в сентябре 2004 года.

Производство нового автомобиля организовали на двух предприятиях – в Турции и Германии. Однако тираж коммерческого выскочки первого поколения оказался скромнее планируемого. Транспортные операторы не спешили менять свой автопарк на кота в мешке и решили к нему как следует присмотреться. В итоге массовость ограничилась серией в 8600 экземпляров немецкой сборки и более скромной цифрой техники с маркировкой «Made by Turkei».

Если сравнивать Axor с грузовыми братьями марки Mercedes-Benz, то он ближе к флагману, нежели к Atego. Это обусловлено общей агрегатной базой и единством стиля во внешнем оформлении. Много у них общего и в отделке кабин, и в списке дополнительного оборудования. Первоначально «средний брат» был задуман как недорогая альтернатива Actros в строительном секторе и среднемагистральных грузоперевозках. Наверное, поэтому самыми массовыми модификациями стали седельный тягач с колесной формулой 4х2 и самосвал в версии 6х4. Позже появились и другие разновидности, включая тягачи 6х2 и 6х4, а также самосвалы 4х2 и 8х4. В настоящее время в палитре Axor около двух десятков базовых модификаций, самой популярной из которых остается двухосный тягач. Для знакомства с ним я и прибыл на завод в Вёрт.

Солидняк, однозначно!

Машину предстояло забирать на площадке готовой продукции, где я неожиданно услышал родную речь. Наши сибиряки забирали изготовленные для них тягачи Actros. Времени на болтовню не было, но перекинуться парой фраз мы успели. Оказывается, за Уральским хребтом перевозчики предпочитают флагман. По их мнению, Axor, может быть, и хорош, но экспериментировать с ним некогда.

Дискутировать было некогда, тем более, что занявший место напарника инструктор Чарли уже приглашал меня сесть за руль. Пока я осваивался в кабине, мой старый знакомый по предыдущим тест-драйвам и презентациям рассказал, что у нас за машина. Оказывается, она в «топовой» комплектации, а именно такие компания рассчитывает продавать в России. Под кожухом моторного отсека установлен самый мощный для этой модели 12-литровый турбодизель с потенциалом в 428 л.с. Самым слабым на первом поколении автомобиля был 12-литровый 353-сильный агрегат, а сейчас есть и 6,4-литровый 231-сильный, например, для работы в городе. Кроме того, есть золотая середина – рядная «шестерка» рабочим объемом 7,2 л мощностью 326 л.с.

Выбор коробки передач на втором поколении тоже шире. В дополнение к 9- и 16-ступенчатой «механике» появилась 6-ступенчатая КП с ручным переключением и 12-ступенчатый «автомат» PowerShift. Последний как раз и был установлен на нашем тестовом тягаче. Точно такая же трансмиссия использовалась на Actros второго поколения, поэтому привыкать к ней не пришлось.

Удлиненная спальная кабина L подопечного магистральника была окрашена в благородный серый цвет, отчего грузовик выглядел солиднее. В России обычно выбирают автомобили попроще, в стандартной белой окраске, за которую не нужно доплачивать. Самосвалы чаще всего заказывают с красной или оранжевой кабиной, и этот выбор обусловлен соображениями безопасности и рекомендациями по окраске строительных машин. В любом случае краска с эффектом «металлик» придает тягачу благородный блеск, которого нет у машин, покрытых обычной эмалью.

Я – дома!

Захват поручней через открытую дверь, переставка ног по трем ступеням – и я в кабине. Вход на место водителя здесь такой же удобный, как и на других магистральниках Mercedes-Benz. Оформление внутреннего пространства напоминает «актросовское», и все же отличия есть. Они относятся к расположению рычага КП и обустройству центральной консоли. Даже площадка для мелких предметов на передней панели другая. Зато спальные полки, люк в крыше, кресла – все знакомо до мелочей.

Комфортное положение за рулем нахожу довольно быстро, благо в моем распоряжении полно настроек по продольному смещению кресла, уровню подушки сиденья, вылету и углу наклона рулевой колонки. К панели приборов адаптироваться не приходится: циферблаты и лампочки практически как у «старшего брата». Даже чернобелый «телевизор» бортового компьютера ничем не отличается от флагманского. Клавиши взаимозаменяемые, органы управления – как две капли воды. И пока я не трогаюсь с места, можно представить себя в кабине более дорогого и престижного Actros.

По автобану – газ в пол!

Выруливать с заводской стоянки несложно, хотя и машин здесь – как сельдей в бочке. Но другие водители воспитанные и спокойно ждут, пока автопоезд выберется на большак. По самой территории быстро ехать нельзя: всюду видеокамеры, да еще полицейский Smart с фотокамерой и радаром. Нарушение карается штрафом невзирая на лица. Всего несколько сотен метров от заводской проходной – и мы сворачиваем на автобан. Для комфортного съезда принимаю чуть левее и с включенным поворотником меняю полосу. К счастью, здесь нет такого количества безумцев, которые готовы щемиться справа, как у нас.

На скоростном шоссе топлю разрешенные 80 км/ч. Больше нельзя, да и ограничитель на рубеже 85 км/ч разогнаться не даст. Впрочем, Чарли не уверен, установлен ли ограничитель именно на этом автомобиле. Испытывать судьбу неохота, потому как полисменам потом ничего не докажешь. Ловлю себя на том, что рулится Axor неплохо, но не так, как Actros – у него другой рулевой механизм и тактильная разница ощутима! В среднем положении руль вообще пустоват и подруливать приходится больше, чем на флагмане. Зато отзыв на поворот в крайних положениях отчетливый, хотя и немного запаздывающий. А рулевое управление не так устойчиво к движению в колее или пересечению полос с разной высотой дорожного профиля, как на Actros.

Трансмиссия работает неплохо, но уже не так безупречно, как на флагмане третьего поколения (там не PowerShift, a PowerShift 2). Передачи переключаются плавно, но с небольшой задержкой. Особенно отчетливо задумчивость проявляется при движении в гору. КП выключает повышенную передачу, на несколько мгновений берет тайм-аут и потом подтыкает нижнюю ступень. На крутых подъемах это выливается в потерю скорости, и приходится мириться с обгоняющими фурами.

Кстати, мотор работает безупречно. Его потенциал позволяет не тужиться на затяжных подъемах даже при максимальной загрузке. А уж на равнинных участках мне самому то и дело приходится перестраиваться влево и обгонять других. Полуприцеп следует за тягачом как нитка за иголкой, и даже на крохотных кругах разворота он вписывается в ширину кольцевой проезжей части без наезда на бордюры. Единственное, чтобы не ошибиться, приходится то и дело вертеть головой на левое и правое зеркала.

Обзор с места водителя безупречен. Пока за окном мелькают небольшие городки, успеваем обсудить и бундеслигу, и поворчать о кризисе, и затронуть проблемы перевозчиков. Уверенность, которую в меня вселяет автомобиль, позволяет отвлекаться от дороги больше, чем в случае управления отечественным грузовиком. Но злоупотреблять не стоит: и в Германии встречаются отчаянные сорвиголовы, проскакивающие перед носом моей громадины с второстепенной дороги. Но зная потенциал современных тяжеловозов, никто бездумно не рискует, и очень приятно, когда на узеньких старых улицах другие водители любезно притормаживают. Пропуская мой состав, они видят, как непросто крутиться слону в посудной лавке. Радиус поворота у Axor хоть и небольшой, ГУР работает исправно, но мне нужно следить и за габаритами.

Итоги тест-драйва MB Axor 1843

Полная масса автопоезда, т	40,0
Контрольная дистанция, км	89,2
Время в пути, ч	2,15
Средняя скорость, км/ ч	41,2
Средний расход топлива, л/ 100 км	36,2

Через несколько минут мы выруливаем на просторное шоссе. Это еще не автобан, но здесь можно уже гнать на все деньги. Снова меня радует уверенный набор скорости, и через считаные секунды на спидометре опять допустимый потолок. Через пару минут впереди маячит трактор, и я вынужден сбросить скорость до 30 км/ч. Дорога двухполосная, обочина узкая, и я терпеливо еду за «сельхозферрари», ожидая удобного момента для обгона. За мной выстраивается вереница легковушек, и никто из них на рожон не лезет. Поочередно на коротких отрезках выстреливают BMW и VW, благодаря меня троекратным миганием «аварийки» за то, что пропустил. Настает и мой черед топить педаль газа в пол, и я выхожу на «встречку». Динамика могла быть и более впечатляющей, но для безопасного обгона трактора и существующей хватает за глаза.

На автобане я снова чувствую себя королем положения. Горных участков на маршруте нет, крутых подъемов и опасных спусков тоже. Встречается несколько опасно загнутых поворотов, но и в них Axor ведет себя стабильно, без намеков на стремление покинуть заданную траекторию. Я вживаюсь в роль дальнобойщика, и мне уже не кажется, что между моим подопечным и флагманом такая уж большая разница. Не последнюю роль в этой оценке играет самый мощный «аксоровский» двигатель и умная КП PowerShift. Начинает темнеть, и я тороплюсь на стоянку: пока солнце не село за горизонт, хочется успеть выполнить многокадровую габаритную съемку. А на стоянке немцы меня подкалывают: «Что, машина так понравилась, что решил потратить на нее все пиксели?» – «Да, – отвечаю. – Понравилась!» И в этом – ни тени лукавства.