IVECO Daily 75C15 с кузовом-фургоном ООО «ТТМ Центр» АФ474250

Огонь, вода и медные трубы. Хорошие эпитеты, когда речь идёт о каких-либо испытаниях. Но не стоит сгущать краски. Просто максимально допустимая масса шасси с надстройкой – 7,5 т, из них почти две трети приходятся на полезную нагрузку. И вдруг специалисты дилерского сервиса мне рассказали, что они несколько раз сталкивались с тем, что водители IVECO Daily 75C15 ошибочно считали 7,5 т грузоподъёмностью, а не полной массой и смело навьючивали автомобиль. Пока обходилось без последствий. Самое время разобраться в тайнах выносливости IVECO Daily.

Школа жизни

Итальянские автомобили мало кого оставляют равнодушными, в первую очередь благодаря дизайну и славе легендарных предков. Не исключение и грузовики с Апеннинского полуострова. Но история эксплуатации и статистика отказов итальянской техники неоднозначна и зависит не только от марки, но и от конкретной модели и её поколения.

Я нашёл в окрестностях Москвы перевозчиков, эксплуатирующих IVECO Daily более восьми лет, машины были куплены новыми. Мне подтвердили, что пробег некоторых машин уже более 700 000 км, и пока нет острой необходимости от них избавляться. Удача конструкторов, запас прочности или «старая школа» постройки не одноразовых автомобилей, что из этих факторов было решающим?

Однако вернёмся к предмету нашего теста. Согласно свидетельству о регистрации транспортного средства, полная масса доверенного мне IVECO Daily 75C15 – 6990 кг, снаряжённая масса – 4000 кг. Обозначение модели 75C15 расшифровывается следующим образом: 75 – округлённо 7,5 т, максимальная разрешённая масса ТС (технически допустимая); С – двускатная ошиновка задней оси; 15 – индекс округлённой мощности двигателя – 150 л.с., много это или мало? В фургон загрузили мешки с цементом на паллетах массой 3000 кг.

Силовая линия

Для поставок в Россию выбран в качестве основного дизельный двигатель F1C, рабочим объёмом 3,0 л, имеющий 4 настройки мощности: 136, 146, 170 или 176 л.с. Максимальный крутящий момент – 350 или 400 Нм. Эти двигатели, соответствующие уже давно забытому в Европе да и в родном отечестве стандарту EEV, оснащены системой впрыска Common Rail, имеют сажевый фильтр дизельного двигателя (DPF) в стандартной комплектации. Обеспечение требований пятого экологического класса достигается без применения системы избирательного каталитического восстановления азота (SCR), но усовершенствована система рециркуляции отработавших газов EGR.

Четыре варианта мощностной настройки отличаются конструктивно: процесс сгорания топлива оптимизирован за счёт использования двухступенчатого турбонагнетателя Twin Turbo у двигателей мощностью 140 и 170 л.с. или применения турбины с изменяемой геометрией (VGT) на двигателе мощностью 176 л.с., на остальных вариантах классический турбонаддув без изысков.

Коробка передач может быть как классической шестиступенчатой механикой, так и современнейшим гидромеханическим восьмиступенчатым агрегатом от ZF. На протестированном автомобиле стоял мотор мощностью 146 «лошадей» в паре с механической КП. При заездах по городу и участку автомагистрали на забалластированной тремя тоннами машине выяснилось, что движок не любит низких оборотов – менее 1500 об / мин: при трогании с места не хватает крутящего момента, но и выше 3000 об / мин крутить мотор особого смысла нет, т. е. налицо не грузовой и не легковой характер двигателя. Однако при стабилизировавшихся режимах движения нет ни вибраций, ни повышенного шума и работы двигателя вне зоны оптимальных оборотов.

«Зелёные» технологии

Повышение механического КПД, снижение выбросов – главный на сегодня тренд, который постепенно от большегрузов приходит и в мир малотоннажников. Не лишён этих доработок и сегодняшний IVECO Daily. В приводе вентилятора системы охлаждения двигателя трудятся совместно вискомуфта и электропривод её блокировки.

Ещё одно нововведение – интеллектуальное управление генератором. При торможении автомобиля производится рекуперация энергии и подаётся максимальный зарядный ток. При интенсивном разгоне, наоборот, генератор кратковременно отключается, чтобы не давать дополнительную нагрузку.

Появился и водительский кондуит с выставлением оценок. Оценка эффективности водителя состоит из анализа количества торможений, интенсивности замедления, времени, сколько прошло с момента, когда убрана нога с педали подачи топлива и перенесена на педаль тормоза, а также суммарное время работы двигателя в зоне оборотов максимального крутящего момента, повышенных или пониженных оборотов.

Ремарка из моторного отсека

Как это ни удивительно, новый IVECO Daily вопреки всем сложностям компоновки поразительно удобен в обслуживании! Я открыл капот. И убедился лично в том, что заменить любые лампы в головных блок-фарах – раз плюнуть! Фильтр салона, воздушный фильтр двигателя, масляный фильтр, питательный бачок главного тормозного цилиндра, расширительный бачок радиатора – всё доступно из-под капота без дополнительных процедур подразборки и хитроумного инструмента! И это при полукапотной компоновке.

Весьма оригинально сконструирован гидропривод сцепления. Он состоит из питательного бачка, системы трубопроводов, главного и рабочего цилиндров. Вся система неразборная, меняется в сборе, а бачок герметично закрыт и замена жидкости в принципе не предусмотрена. Гигроскопичность рабочей жидкости не мешает работе привода из-за отсутствия серьёзного нагрева и не вызывает коррозию зеркала цилиндров, изготовленных из пластика.

Да, такие вот настали времена…

Ходовая современность

IVECO Daily 75C15 – классически скомпонованный автомобиль LCV. На мощной раме продольно расположенный дизельный двигатель, за ним следом механическая КП, из-за большой длины базы 4750 мм здесь трёхзвенная карданная передача с промежуточными опорами; чулок картера заднего моста разместился на продольных полуэллиптических рессорах. Спереди поперечные рычаги и амортизаторные стойки. Современность принесла в эту традиционную ходовую часть реечное рулевое управление и дисковые тормозные механизмы на всех осях (привод тормозной системы семитонного грузовика остался гидравлическим с вакуумным усилителем). В сравнении с равнотоннажными «азиатами» никаких устаревших футорок в колёсном крепеже и барабанных тормозов, требующих регулярного подвода колодок.

Взгляд изнутри

Когда попадаешь в кабину, становится ясным национальное происхождение автомобиля. Будь это даже скромный малыш Fiat Cinquecento, настоящий итальянец, сидя внутри, должен быть уверен, что этот интерьер ну разве чуть-чуть уступает Ferrari. Всё подчинено идее выглядеть богаче и солиднее: дутые, пышные формы панелей, мягкие бесшумные пластики (но иногда они всё же ненавязчиво поскрипывали), изящные рукоятки управления климатом, никаких аналогий с ручками от кухонной газовой плиты. На некоторое время можно забыть, что находишься на рабочем месте обычного фургона!

Но чтобы вспомнить, достаточно одного мгновения! Нахожу замок фиксатора рулевой колонки и пытаюсь установить этот узел так, как я привык. И на тебе сразу – регулировка возможна только по вылету, но никак не по углу наклона. Но простим это, так как мне всё равно удалось удобно сесть в отличном кресле с недвусмысленным намёком на боковую поддержку и регулируемым подлокотником.

Педальный узел расположен удобно, но опять же «по-итальянски» – акселератор и тормоза слишком близко. Это понятно, откуда «ноги растут». Дело в том, что среди массовой продукции итальянского автопрома немало автомобилей-«зажигалок», рассчитанных не только на толстосумов. Горячий характер этих машинок предполагает активную езду, и возможность работы одновременно двумя педалями на отдельных режимах или быстрого переноса ноги дарят умелому драйверу те самые миллисекунды времени круга, капли адреналина и позитивные эмоции. Зачем только это решение перекочевало на трудягу-развозной фургон? Здесь, вполне вероятно, кому-то захочется им (фургоном) управлять чуть ли не в шлёпанцах, и это будет не совсем удобно.

Площадка для отдыха левой ноги оказалась далековато от педали сцепления, и если в длительном вояже поставить на неё ногу, то левая конечность через некоторое время попросит сменить положение, какой же тут отдых? И вот ещё замечание: при переключении передач важно не ошибиться – тросовый механизм привода рычага, расположенного на центральной консоли передней панели, работает посредственно, не радует избирательностью. Впрочем, это всё придирки…

Интересная позиция по гаджетам

В новом IVECO Daily нет бесконечного количества мониторов, тачскринов, светодиодных панелей. И объяснение тому оказалось самое неожиданное. Вся необходимая электроника имеется, и совмещается при желании именно с вашим гаджетом: планшетом или смартфоном. Вот почему. Любимый мобильный телефон сегодня безнадёжно морально устаревает года за три, а вот автомобиль, тем более коммерческий, в этот период проходит только первую треть жизненного цикла, и пышное при покупке оснащение меркнет на фоне интенсивного развития цифровых технологий. Зачем же переплачивать за эти опции, когда вы всё равно возьмёте с собой в машину именно ваш планшет! Пусть он и подружится именно с вашим IVECO Daily!