Опубликовано: ГП 12-2012
Когда в арсенале – 750

Седельный тягач Volvo FH16 750

Даниил Минаев
Фото автора и Volvo Trucks
Производитель: Volvo Lastvagnar AB
Модель: Volvo FH16 750
Начало продаж в России: 2013 г.

Я возвращался из Гётеборга с тест-драйва седельного тягача Volvo FH новейшего поколения. После знакомства с автомобилем и до момента посадки самолёта я был во власти предположений, что мне хорошо знакомы ощущения от управления любой новинкой. Да и чему удивляться? Это просто магистральный тягач. Самые разные варианты марок и моделей таких автомобилей побывали в моих водительских руках. Но лишь шасси самолёта коснулись родной земли, понял: я не вожу грузовик по дорогам, а пилотирую автопоезд в пространстве. И вот почему.

Шестое поколение тяжёлых грузовиков FH Volvo Trucks создавалось долго, премьера неоднократно откладывалась, и долгожданная модель увидела свет лишь на исходе 2012-го («ГП» № 10, 2012 г.). По словам создателей, они стремились построить машину таким образом, чтобы «всё осталось, как было в предыдущем поколении, но стало лучше».

Первые серийные грузовики семейства FH вышли на дороги в 1993 г., потом были модернизации 1998-го, 2001-го, 2005-го, 2008-го. Такая плавная эволюция удачной модели. Но за 19 лет конструкция почти исчерпала все свои внутренние ресурсы. Ужесточение экологических норм привело к серьёзным изменениям в компоновке узлов и агрегатов, в первую очередь связанных с системой охлаждения двигателя и циркуляцией отработавших газов. Это потребовало увеличения пространства для компоновки силового агрегата в передней части и в зоне моторного тоннеля. Дальше – больше!

В двигателе новинки соединились практически все эко-конструктивные решения: турбокомпаунд, рециркуляция отработавших газов, впрыск AdBlue, сажевый фильтр

Чтобы применить новое оборудование, надо было или уменьшать жизненное пространство кабины, или жертвовать аэродинамикой. Но одним из немногих недостатков прежних поколений FH как раз и была тесноватая кабина, и виной тому отчасти довольно большой угол наклона передних стоек.

У новой кабины новый силовой каркас, иные пропорции, высота и внутренний объём, выросший на один кубометр. Наклон стоек теперь визуально отсутствует, что положительно скажется на обзорности. И самое интересное: примечаешь при осмотре даже на глаз сильно «исхудавшие» передние боковые стойки. Как же так? Мириться с массивными «балками» и огромным «лопухом» зеркала, серьёзно усложняющими обзор, всегда приходилось из соображений безопасности, пожертвовать которой в принципе невозможно. Вероятно, конструкторам удалось создать совокупно достаточно жёсткий каркас, увеличив по отдельности прочность каждого из его элементов.

Рулёжка и взлёт

Когда я занял водительское место, то первое, на что обратил внимание, – регулировка рулевой колонки. У новой модели она помимо традиционных регулировок по углу наклона и вылету регулируется по горизонтали. Надавив на фирменную «вольвовскую» педальку, что чуть выше площадки для отдыха левой ноги, начинаю двигать рулевой вал, который так и норовит «сломаться пополам» где-то в районе подрулевых переключателей. В его описании так и хочется блеснуть термином «сложносочленённый». Выбор положений рулевого колеса настолько богат, что, немного растерявшись, фиксирую удобный для меня вариант с мыслями о том, что в случае чего подкорректирую посадку в процессе управления автомобилем.

Правые подрулевые переключатели, на мой взгляд, слишком «близки»…

Сценарий комбинации приборов развивается вокруг огромного спидометра в самом её центре. Внутри его окружности вписаны шкала тахометра и небольшой дисплей бортового компьютера. Всего дисплеев на комбинации приборов – три, не считая мультимедийного в центре панели. Два остальных расположены по обе стороны спидометра. Информация на них (области данных) выводится по принципу, уже знакомому водителям прежнего поколения FH, и трудностей не вызывает, но само меню не имеет русифицированной версии в списке предложенных языков. Надеюсь, что пока.

При движении можно активировать камеру заднего вида, чтобы посмотреть состояние кабелей и шлангов сцепного узла

Выбрав себе из областей индикации приоритетных данных (по привычке) индикацию давления воздуха в пневмосистеме, трогаюсь с места. Попутно хочется отметить, что, следуя концепции «всё как раньше, только лучше», многие органы управления остались привычными: от добра добра не ищут. Мне не пришлось производить хитрых манипуляций с замком зажигания без ключа и кнопкой запуска, а селектор автоматизированной коробки I-Shift оказался на своём привычном месте, сразу не обнаружил я только кран управления стояночным тормозом. Правильно, ведь он оказался кнопкой. Более того, её (кнопку) даже не надо нажимать при трогании с места. Интеллектуальная бортовая электроника сама распознаёт корректное начало движения – для этого должна быть включена передача и задействована педаль акселератора. Ещё одной заботой для водителя меньше, особенно на уклоне, да и невозможно случайно забыть про «ручник». Вот бы на экзамены в ГАИ авто с такой системой, процент сдачи был бы значительно выше. Не только в России.

Беспроводной пульт дистанционного управления пневмосистемой автопоезда
Тонкие стойки – отличный обзор!

Ощущение полёта

Чего я ждал с нетерпением, так это 750 лошадиных сил при шестнадцати литрах рабочего объёма и максимальный крутящий момент 3550 Н∙м! У абсолютного большинства серийных грузовиков нет такой энерговооружённости. А тем временем в полуприцепе балластно «болтались» разрешённые «всего» 20 тонн. Но ожидаемого чуда в виде воздействия утапливающего в спинку сиденья ускорения не произошло – это грузовая многотонная техника. Зато понравился уверенный разгон вне зависимости от продольного профиля дороги, приятно, что отсутствует необходимость разгоняться и лететь сломя голову подобно неуправляемому снаряду у окончания спуска, чтобы не «подсаживаться» при движении на подъём. Можно спокойно двигаться абсолютно вне зависимости от скорости и рельефа, а если в черте города вас застанет врасплох светофор, расположенный в самом конце подъёма, то и это обстоятельство ничуть не смутит мощный шведский магистральный тягач. Немалый вклад в эластичность двигателя вносит, вероятно, система турбокомпаунда. Теперь это серийное оснащение.

Внешняя скоростная характеристика двигателя

Не дремлет и многочисленная электроника. Тронуться в гору поможет соответствующая система (EBS), безопасную дистанцию сохранит адаптивный круиз-контроль (АСС), многочисленные камеры проследят за пересечением дорожной разметки, изменением освещённости и наступлением осадков, «умные» фары заглянут за угол при движении в повороте (LCS, LKS, DAS, Cornering lights), а за курсовой устойчивостью конечно же проследит ESP. Не допустить к управлению нетрезвого водителя призван электронный замок Alcolock (поставляется в виде опции), ну и, как говорится, «на всякий пожарный» – система пожаротушения моторного отсека.

Не правда ли похоже на современный авиалайнер, управляя которым высококлассный пилот мастерски использует всё изобилие сложного многофункционального оборудования, но всё же вручную производит посадку и взлёт?

Облицовка радиатора может служить удобной и надёжной лестницей

И ещё. Для того чтобы расход топлива и вредные выбросы были минимальны, словно толковый авиадиспетчер, система I-See запомнит продольный профиль маршрута при помощи GPS, и при движении по данному участку вновь оптимизирует обороты двигателя и выбранную передачу. А беспроводная телематическая система обеспечит продолжительную безотказную работу. С помощью новой технологии беспроводной связи, внедрённой на новой серии грузовиков Volvo Trucks, с постоянным контролем за износом основных компонентов и общим состоянием автомобиля.

Специалисты сервисного центра со своего компьютера могут на расстоянии проверить состояние различных частей грузового автомобиля. Если деталь начинает изнашиваться, инженеры центра могут заранее связаться с транспортной компанией и назначить новую дату технического обслуживания в удобное для клиента время. Приживётся эта система и сможет ли эффективно работать в нашей стране – покажет время…

Как работает турбокомпаунд

Система представляет собой классический пример рециркуляции. Она работает, преобразуя и используя энергию, которая в противном случае была бы потеряна. Вместо того чтобы выбрасывать «отработанную энергию» в выхлопную трубу, вторая турбина, установленная за турбокомпрессором и приводимая в действие выхлопными газами, отбирает из этих газов дополнительное тепло.

Вторая турбина турбокомпаунда вращается со скоростью до 55 000 об/мин. Это движение передаётся через турбинные шестерни и гидравлическую муфту, а затем через шестерни газораспределительного механизма на коленчатый вал. Передача вращения на них создаёт полезную прибавку крутящего момента, что отражается и на изменении крутящего момента на маховике. Такая дополнительная тяга возникает без существенного увеличения расхода топлива. Двигатель демонстрирует отличную приспособляемость к различным режимам работы. Вращение коленчатого вала дополняется постоянной передачей усилия от турбокомпаунда, что способствует сглаживанию пульсаций нагрузки, вызываемой периодическими тактами сгорания в цилиндрах. Благодаря этому двигатель работает мягче, диапазон эффективного крутящего момента становится шире.

Неземной уют

Чтобы уделить внимание эргономике и жилой части кабины автомобиля, спускаюсь с небес на землю. И сразу замечание. Как рассказали на пресс-конференции, клавиши на панели, кнопки на многофункциональном рулевом колесе и подрулевые переключатели сделаны таким образом, чтобы водитель мог ими пользоваться, не отвлекаясь от управления. На мой взгляд, они расположены иногда слишком близко: я неоднократно случайно касался некоторых кнопок, активируя ненужные мне в данный момент функции и сбивая некоторые настройки. А вместо управления ретардером, переключатель которого расположен справа на рулевой колонке, я переключал режим работы стеклоочистителей, а иногда выходило и наоборот. До опасной ситуации здесь далеко, но в дальнейшем, чтобы не ошибиться, я всё же поглядывал на рычажки.

Управление стояночной тормозной системой
Блок управления климатом

Раз уж речь зашла о ретардере, то, пока не забыл, спешу сообщить – узел просто отличный! Положений всего четыре. Одно автоматическое – при нажатии на педаль тормоза машина сама решает, каким способом ей замедляться, и три ручных – все с логично нарастающим замедлением. Ничего лишнего в виде большого числа ступеней и непонятных режимов.

Спальное место неравномерно по ширине

Водители с удовольствием обнаружат в кабине множество ящичков и карманов для мелких вещей, высокий потолок, прозрачный люк в крыше, создающий визуальное ощущение весьма просторного жизненного пространства. Прежней тесноты нет, и нисколько не обману читателя, если скажу, что для человека моей комплекции (рост – 177, вес – 80) тут нет никаких неудобств!

Спальное место в угоду диапазону регулировок водительского сидения стало неравномерным по ширине, зато отодвинуться назад шофёр теперь может аж на 24 см. И, пожалуй, самое интересное – появился автономный кондиционер, который работает от аккумуляторов!

«Ночью охладитель работает автономно и не потребляет топливо. Он обеспечивает постоянный приток свежего воздуха, работая практически без шума. Кроме того, это интеллектуальная система: она просчитывает время работы в соответствии с уровнем заряда аккумуляторных батарей. Поэтому мы с уверенностью можем сказать, что утром вы без проблем сможете завести двигатель», – объяснил Ульф Андреассон – один из создателей кабины. Эта интегрированная система поставляется по заказу. Она не влияет на аэродинамические свойства грузовика и не занимает пространства внутри кабины.

В кабине вместо спального места может быть второй ряд удобных, а не «временных» сидений

Многовариантность

Новый Volvo FH представлен во множестве модификаций. Это касается и линейки двигателей – от 400 до 750 л.с., и вариантов шасси – 2- и 3-осные, а изюминка новой серии – независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах IFS, но есть варианты и традиционные с поперечной балкой, которые делятся в свою очередь на подвеску, выполненную на двух- или трёхлистовых рессорах, а также на полуэллиптических или пневмобаллонах. В день тест-драйва мне удалось опробовать на дорогах и автомобиль с независимой подвеской. Кроме того, у него рулевой механизм реечного типа – своего рода прорыв в грузовом автомобилестроении тяжёлого класса. Настройки независимой подвески мне показались слишком мягкими, это субъективно не ухудшило управляемость в сравнении с жёсткой балкой, но поведение машины изменилось. Выводы делать я не берусь по двум основным причинам: грузовик предсерийный и дорога ровная. В полной мере оценить преимущества многорычажки можно лишь на извилистых и ухабистых дорогах, коих в Швеции на моём пути не оказалось…

На тестируемом автомобиле была установлена традиционная зависимая передняя подвеска
Отсек ЗИП

Сам автомобиль, естественно, может быть не только тягачом, но и грузовиком с разным количеством осей, фургоном или шасси.

Для удобства работы с подвеской при погрузочно-разгрузочных работах автопоезд оборудован системой дистанционного управления пневмоподвеской с беспроводным пультом, который при движении хранится теперь не у левой нижней части водительского сиденья, а на левой передней стойке ветрового стекла. Маневрирование стало более комфортным из-за улучшившегося обзора в сравнении с прежней моделью.

Потихонечку ставлю автопоезд в ряд таких же красавцев, но сильно отличающихся внутренним содержанием, несмотря на явное внешнее родство: покупателю есть из чего выбирать.

Оптика: светодиодные задние фонари, передняя блок-фара с дневными ходовыми огнями, дополнительные фары на крыше
Оптика: светодиодные задние фонари, передняя блок-фара с дневными ходовыми огнями, дополнительные фары на крыше
Оптика: светодиодные задние фонари, передняя блок-фара с дневными ходовыми огнями, дополнительные фары на крыше
Оптика: светодиодные задние фонари, передняя блок-фара с дневными ходовыми огнями, дополнительные фары на крыше
Техническая характеристика автомобиля Volvo FH16 750 (RZZOC2)
Двигатель:
  • тип рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
Volvo D16 G750; турбодизель, I-6
16 123
750 при 1900 мин-1
3550–1000 при 1500 мин-1
Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней вперёд/ назад

автоматизированная, I-SHIFT
12/1
Подвеска Спереди рессорная, задняя пневматическая
Тормозная система Пневматическая с дисковыми механизмами, гидравлическим ретардером
Колёсная формула 6х2
Размерность шин 315/70 R22,5
Вместимость топливного бака, л 600
Вместимость бака AdBlue, л 32 или 90 (по заказу)

И кто я после этого

Процесс вождения нового Volvo FH во многом напоминает управление многотонным воздушным судном. Пилот (водитель) изучает план полёта (маршрут), выруливает на взлёт и взлетает (маневрирует на погрузке-разгрузке), следит за работой всех систем при выполнении полёта (контролирует машину в процессе выполнения рейса), производит посадку (прибывает к месту разгрузки), передаёт технику наземным службам (пригоняет автопоезд на регламентное ТО).

Все эти операции требуют знаний, навыков и опыта. А что до того, что современные электронные системы, имеющиеся в хорошо оснащённых автомобилях, расслабляют водителя и не способствуют добровольному повышению квалификации – здесь своя правда есть. Другая сторона медали – вопрос допуска конкретного водителя руководителем полётов (начальником «транспортного цеха») к управлению столь высокотехнологичными транспортными средствами. Сдаётся мне, что без предварительной проверки знаний и навыков это невозможно…

Комментировать ... >>
Loading...