Опубликовано: ГП 01-2010
Слово о старом друге

Отреставрированный МАЗ-200

Павел Гаманьков, фото автора

Привет, землячок! Вот пока машину мою новую разгружают, решил я тебе письмецо написать. Поделиться. Ты же знаешь, всю войну я шофером на ГАЗ-АА прошел. После доводилось и на более тяжелых машинах поездить, на Studebaker катался. Но лучше нашей полуторки машину пока не придумали – просто и надежно. Вот и сейчас, просил, чтобы на полуторку меня посадили, а мне этот МАЗ-200 подсунули. Я как капот открыл – ахнул! Это же надо столько наворотить…

Красивый вышел «зубр», не спорю. Две фары спереди, сзади фонари, катафоты, зеркало заднего вида. Шины просто огромные, размером 10,5-20. Кабину с деревянным каркасом внутри и снаружи жестяным листом обшили, не так гнить будет. Может, пару-тройку зим теперь и кабина протянет. Кстати, в голубой цвет только экспортные машины красят, а «для своих» – в защитный, темно-зеленый. Одним словом – красавец. Правда, очень уж он на ярославский грузовик похож, всей-то разницы, что радиаторная решетка с вертикальными полосами и медведя на капоте нет. А вместо медведя на боковинах барельефы белорусских зубров. Тоже красиво, но важнее, что грузоподъемность у белорусского грузовика целых семь тонн! Вот это гигант. Поэтому и топливный бак просто огромный – 225 л против 105-литровых на «205-х» самосвалах. При расходе топлива по трассе всего 35–38 л на 100 км почти 600 км на полном баке можно проехать. Из Минска в Яро­славль (мы оттуда возим почти все запчасти для сборки таких же МАЗов) мне всего-то два раза придется под горлышко заправляться – предел мечтаний. Правда, топливный бак разместили под кузовом, справа. Поэтому для подачи топлива к силовому агрегату конструкторам пришлось применить дизельный топливный насос. Раньше-то проще было, двигатель размещался ниже бензобака, топливо поступало самотеком – и никаких тебе насосов.

Отдельный разговор – это кабина. Только открыв дверь в салон, попадаешь в мир шика и комфорта. Как у буржуев. Водительское сиденье не только мягкое, но еще и регулируется: хочешь, ближе к «баранке» можешь подвинуть, хочешь – спинку кресла подними. Они б еще рулевую колонку сделали регулируемой, вот бы мы с тобой, браток, посмеялись. Но, видно, до этого недалеко. Тут даже стеклоочистители на пневматическом приводе, правда, сами щетки размером меньше ладони!

Кресло водителя регулируемое – верх комфорта

И «печку» в салоне сделали. Да не буржуйку, а работающую от системы охлаждения! Теперь зимой я в расстегнутой телогрейке езжу. И без шапки! А чтобы стекло изнутри во время дождя не запотевало, еще и обдув изнутри соорудили. Вот это уж точно бесполезная вещь, чует мое сердце – скоро сломается. А мне потом ремонтируй. И зачем эти проблемы? Тряпочкой протер, и всё в порядке. А то скоро так неизвестно до чего можно додуматься.

Правда, поговаривают, что на американских грузовиках еще и спать можно на отдельной полке за сиденьями! Но я не верю. Тем более мне и так отлично спится – съехал в кювет, рядом дерюгу расстелил. И спи хоть до шести утра. А там снова в путь. У нас, фронтовиков, разлеживаться нет привычки.

Зеркало заднего вида не больше дамской пудреницы

Тема отдельного разговора – панель приборов. В 1947 г. впервые на советские грузовики серийно начали устанавливать не только спидометр, но и тахометр. И первопроходцем стал самосвал МАЗ-205, аналогичное оснащение осталось и на бортовых грузовиках МАЗ-200. В одном блоке размещены датчики температуры охлаждающей жидкости и масла, давления масла, количества топлива. А главное, все переключатели под рукой, будь то кнопка запуска двигателя или клавиша включения переднего света. А других-то клавиш особо и нет. Чтобы заглушить дизельный двигатель, предусмотрен отдельный рычаг. С его помощью можно перекрыть подачу воздуха, и мотор заглохнет.

МАЗ-200 – первый в СССР грузовик, оснащенный тахометром

Кстати, двигатель на МАЗ-200 самый современный – двухтактный 4-цилиндровый рядный дизель Ярославского моторного завода объемом 4700 cм3. Конструкция дизеля, мягко говоря, оригинальная. Клапаны в головке цилиндров работают только на выпуск отработавших газов. Для «доставки» воздуха в цилиндры предусмотрены 8-миллиметровые продувные окна. На каждый цилиндр приходится 16 таких окон. Для снижения влияния сил инерции предусмотрены не только противовесы на распределительном валу, но и отдельный уравновешивающий вал. Первые силовые агрегаты ЯМЗ-204 развивали мощность чуть больше 100 л.с. На моем же МАЗ-200 установлен доработанный 120-сильный мотор. Для грузовика с таким дизелем 7 т груза – пыль, поэтому к ним еще и прицепы полной массой до 9,5 т цепляют. С прицепом максимальные 65 км / ч, конечно, не поедешь, но свои 50 км / ч законно можно «поливать». Есть, кстати, еще более мощная модификация для применения на полноприводных военных грузовиках и седельных тягачах, форсированная до 135 «лошадок».

Светоотражатель сзади – верх дизайнерской мысли
Съемные боковины капота облегчают доступ к двигателю

Все бы хорошо, но работает дизель очень громко, завидую коллегам на грузовиках с бензиновыми моторами. Тишь и благодать. А мой «зубр» рычит как зверь, что на высоких оборотах, что на холостых. При наборе скорости так вообще оглохнуть можно. Зато «крутить» дизельный мотор можно аж до 2000 об / мин, ему хоть бы что – знай себе коптит. Силища! Это вам не старые низкооборотистые моторы. Но в этом деле главное – не «пекануть» двигатель: гильзы на ярославском моторе тонкие, «сухие», да еще с продувными окнами. Чуть недоглядел – пиши пропало, надевай шмотки погрязнее и в ремзону. Задиры и деформация гильз не лечатся – только замена. А если на трассе сломаешься, то вообще беда. Правда, с каждым днем на дорогах все больше МАЗов с такими моторами появляется, коллеги помогут. Да и доступ к силовому агрегату здесь удобный. Мало того, что капот на большой угол открывается, так еще и боковины снимаются. Вот только стоять на подкрылках неудобно, а с земли до некоторых точек не дотянешься. И запаска, черт ее дери, тоже тяжелая.

Сцепление тут «сухое», однодисковое. Но переключаются передачи хорошо, как орешки щелкать. Тем более КП на МАЗ-200 с синхронизаторами на четырех верхних передачах. За такими коробками, брат, будущее. Педаль выжимается легко, включения четкие, никаких тебе перегазовок. А тормозить так вообще одно удовольствие. На «зубрах» ведь сейчас компрессор устанавливают и колодки приводятся в действие пневматикой. Чуть нажал на педаль – и становится машина как вкопанная, даже если «летишь» под 50 км / ч. А ты бы знал, как мягко грузовичок мой по трассе идет, даже порожний. Тут спереди хоть и зависимая подвеска, зато гидравлические амортизаторы установлены. Так что на ямах скорость даже не сбрасываю. А сзади вообще 12-листовые рессоры да подрессорники резиновые – 7 т, это тебе не шутки.

Пора заканчивать, братушка. Опять в рейс выезжаю, может, и в твои края занесет как-нибудь. Мне на таком агрегате и 200 верст не крюк. Хорошие в Минске делают машины, ничего не скажешь. Расчетный ресурс у такого современного автомобиля аж 250  000 км. Это я 100 раз могу в Ярославль и обратно съездить до капитального ремонта. Вот только за столь сложным агрегатом нужен глаз да глаз. Тут уже кое-где самому лучше и не лезть, придется к специалистам гнать. А сам-то как? Может уже на «Победу» накопил?

Комментировать ... >>
Loading...