Грузопассажирские модели, фургоны, пикапы и лёгкие грузовики марки Jeep

Исправить положение могла ставка на коммерческий транспорт. С мая 1957 года в производственную программу Willys-Jeep входил грузовик FC-170 с удлинённой (2632 мм) базой и шестицилиндровым двигателем. Модификация со сдвоенными задними колёсами FC-170 DRW перевозила почти тонну – 907,2 кг. Американцы называют такой вес «короткой тонной».

В планах на 1958 год значился ещё более крупный FC-180 и даже трёхосный FC-190. Их предполагалось оснащать карбюраторными V8.

Беспечный ездок

Известный читателю из первой части статьи дизайнер Брукс Стивенз в это время работает над вариантами внешности Jeep FC и даже проектирует микроавтобус Commuter на его шасси.

Однако Америка приняла Jeep FC прохладно. Оставалась надежда на внешние рынки. В шведском городе Экерсберге конструктор Горнан Холмквист из небольшой лодочной мастерской Dyviks Bruk AB предложил свой вариант автобуса. Образец так и назвали Swedish bus. Королевские военно-воздушные силы заказали 50 штук. Слёзы. Другая шведская мастерская, Grantorpets Fabriks AB, связанная с министерством юстиции, строит тюремный фургон.

Вполне обоснованно, что ведомства с внушительным бюджетом выдвигают собственные требования к автомобилям. Одно дело, допустим, заказ для U. S. Army и совсем другое – для U. S. Marine Corps, для морской пехоты. В 1964 году моряки приняли на снабжение целую линейку Jeep FC-170: бортовой с двойной кабиной M677, бортовой с одинарной кабиной M676, грузопассажирский фургон M678 и «санитарку» M679. В числе прочего автомобили для морпехов отличались спидометрами с подсказкой, на какой скорости следует переключаться на следующую передачу.

Главное же – они получили весьма необычный двигатель – двухтактный трёхцилиндровый дизель с петлевой продувкой и нагнетателем Roots. При рабочем объёме 2785 cм³ он развивал 85 л.с. Сконструировал его один из ведущих двигателистов всех времен – австриец Ганс Лист, основатель знаменитой инжиниринговой компании AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List). В военно-морском ведомстве США давно интересовались работами Листа. И даже опасались, как бы русские (до 1955 года Австрия находилась под советской оккупацией) не арестовали доктора за былое сотрудничество с гитлеровцами и не завладели его технологиями.

Поэтому 26 марта 1956 года в Северной Каролине была спешно основана компания Cerlist Diesel Co., выкуплена лицензия и начато производство семейства дизелей (2–8 цил.). Увы, не сделав и 10 000 экземпляров, Cerlist Diesel Co. обанкротилась. Недостатки дизеля лишь усугубили настороженность в отношении самих грузовиков семейства Forward Control. «Мы выступили слишком рано. Возможно, следовало сосредоточить усилия на грузопассажирском фургоне, они тогда были очень популярны среди молодёжи», – признавался дизайнер Брукс Стивенз. За девять лет выпущено каких-то 30 000 штук Jeep FC.

Почтальон звонит дважды

В трудную минуту марку всегда выручал крупный государственный заказ. Первые почтовые Willys-Jeep сошли с конвейера в августе 1953 года. По требованию Post Office Department рабочее место водителя располагалось справа. Это необходимо, чтобы водитель, он же почтальон, не обегал машину и не вылезал из кабины всякий раз, когда собирался забрать письма из придорожного почтового ящика.

Заказ почтового ведомства был чрезвычайно выгоден. В Соединённых Штатах насчитывалось свыше 30 млн частных домов и ферм, по которым требовалось развозить газеты и доставлять корреспонденцию.

На заказ почтовиков неоднократно претендовали небольшие компании, такие как Laurel C. Worman, Inc из Толедо или техасская Koenig Iron Works. Они устанавливали на Jeep алюминиевый жёсткий верх взамен тента и сдвижные двери, переставляли направо органы управления и даже отключали передний мост.

В чистом виде Jeep был дороговат для почтарей. Так появился Willys-Jeep DJ-3 Dispatcher – вариант вездехода без переднего ведущего моста и со старым нижнеклапанным 60-сильным двигателем Go-Devil. «Диспетчер» стоил $ 1205, на $ 410 меньше самого недорогого Jeep CJ-3B. На американском рынке трудно было найти что-то дешевле.

Выгода в четыреста долларов с каждого автомобиля по тем временам – очень убедительный довод. В 1962 году почтовое ведомство США заключило с Kaiser-Jeep Corporation соглашение о поставке специализированных почтовых «джипов» на $ 100 млн.

В их число входило 6000 специализированных фургонов Willys-Jeep FJ-3 и FJ-3A. Буква «F» происходит от слова Fleetvan. Это можно перевести как «фургон для автопарка». В нём использовалось шасси «Диспетчера», но с более мощным (72 л.с.) двигателем F4-134 Hurricane с верхними впускными и нижними выпускными клапанами.

Признать Jeep в фургоне Fleetvan непросто: необычно высокий, без выступающего капота… Fleetvan принадлежит к особым, культивируемым в США доставочным фургонам типа sit-stand. Водитель такого фургона может работать как сидя, так и стоя. Число движений при этом сводится к минимуму. Водитель сидит на возвышении, как за барной стойкой. С такого сиденья не нужно подниматься, чтобы выйти. Достаточно опустить ногу на подножку и сделать шаг наружу. Прекрасная обзорность облегчает маневрирование. Да и в кузове почти не нагибаешься – высота потолка 1,56 м. Впечатляет вместимость Fleetvan: 3,12 кубометра у FJ-3 и 4,81 кубометра у FJ-3A.

Кузова для Fleetvan строила компания Highway Products, Inc из Кента, штат Огайо. Её хозяин Джозеф Майэрс к тому времени накопил изрядный опыт создания доставочных фургонов и городских автобусов. Во «флитвэне» всё подчинялось безотказности и дешевизне. Каркас обшивался не алюминием или нержавейкой, а простым стальным листом. Как FJ-3 / FJ3A, так и заменившие их в 1964 году FJ-6 / FJ-6A оснащались обыкновенной 3-ступенчатой механической коробкой передач Borg Warner. Автоматическую устанавливали только по особому запросу.

Почтовое ведомство продолжало заказывать и Jeep Dispatcher – в 1964 году модель пересадили на шасси Kaiser-Jeep CJ5. Как раз Kaiser-Jeep приобрела бывший завод Studebaker в Саут-Бенд, штат Индиана. Всего до 1984 года с конвейера этого предприятия, когда-то собиравшего знаменитые ленд-лизовские «студеры», сошло около 136 000 почтовых «джипов», по большей части с правым рулём и уже с автоматической коробкой передач.

В 1970 году Kaiser Industries продала своё автомобильное отделение корпорации American Motors Corporation (AMC). История повторилась: влачившая унылое существование AMC, собрав последние силы, завладела весьма привлекательным активом. Начни загибать пальцы, чего только Kaiser-Jeep Corporation не выпускала помимо «джипов»! И почтовые фургоны, и M151 1 / 4-ton 4x4 utility truck – аналог «Виллиса» времён Второй мировой, на сей раз разработанный инженерами Ford Motor Company, и армейские грузовики. Первого апреля 1971 года AMC сведёт всё это хозяйство в отделение военных и специальных автомобилей AM General.

Со временем на смену почтовым FJ-6 в 1975 году пришли FJ-8 грузоподъёмностью 0,75 т и однотонные FJ-9. Всего U. S. Postal Service и другие коммерческие службы получили 35 000 FJ-8 и 4000 FJ-9. Впрочем, от Jeep в этих автомобилях осталась только аббревиатура.

Капитан Америка

Отдельной статьёй дохода выступали пикапы. Модели с приводом на задние колёса имели грузоподъёмность 1 / 2 т, а полноприводные – 1 т. Однако заднеприводные пикапы проигрывали в цене конкурентам, да и выглядели несовременно, поэтому уже к 1952 году на конвейере остались только полноприводные экземпляры. Jeep, он и есть Jeep. А в 1962-м к пикапам 4х2 всё же решили вернуться по принципу «с паршивой овцы хоть шерсти клок». Тем более, публика неплохо встретила полноприводный Jeep Gladiator 4x4 на основе грузопассажирской модели Wagoneer (SJ). И продажи увеличились, пусть и не настолько, чтобы потеснить пикапы Chevrolet и Ford – всего на 12 000 машин.

Gladiator – самое звучное имя, какое только можно придумать пикапу. Дизайн радиаторной решётки действительно напоминал забрало бойцовского шлема. Этот автомобиль проживёт необычайно долгую, совсем не гладиаторскую жизнь – с 1962 по 1971 год, а в глубоко модернизированном виде и под другими именами – вплоть до 1988 года.

Огромные по меркам начала 1960-х инвестиции, $ 20 млн, потраченные корпорацией Kaiser-Jeep на семейство Wagoneer / Gladiator, полностью себя оправдали. Главный конструктор Ахилл Сампьетро по прозвищу Самми, занявший должность после отставки в 1954 году Делмара Руза по прозвищу Барни, заложил в этот проект две фундаментальные вещи. Прежде всего двигатель с верхним распределительным валом – первый в послевоенной американской истории. Названный Tornado этот 3,8-литровый шестицилиндровый агрегат оказался слишком мощным (140 л.с.) и его пришлось дефорсировать. Второе – это передняя независимая торсионная подвеска. Она, впрочем, устанавливалась на пикапы только по заказу. О Самми Сампьетро принято вспоминать в связи со знаменитым британским спортивным автомобилей Austin-Healey, однако в годы Второй мировой он занимался шасси британских бронеавтомобилей Humber, поэтому подвеска Jeep стала для него лёгкой задачей.

Заинтересовались «Гладиатором» и американские военные. Автомобили такого формата в U. S. Army традиционно имели грузоподъёмность 3 / 4 тонны. Достаточно вспомнить легендарный Dodge WC, получивший у советских солдат прозвище «Додж-три-четверти». На сей раз у армейских разыгрался аппетит, и они захотели увеличить грузоподъёмность до 1,25 т или, как они говорили, до «пяти четвертей». Самое интересное, автомобиль смиренно принял нагрузку практически без усиления шасси (исключение – 8-слойные шины 9.00х16).

Первые образцы под обозначением M715 (пикап) и M725 (санитарный фургон) поступили в войска в январе 1967-го. За два года корпорация Kaiser-Jeep поставила Пентагону 30 500 единиц. Опыт милитаризации гражданских пикапов оказался удачным. Но продолжения не последовало. Военные сулили, намекали, но при этом старались подкармливать и конкурентов. Хотя AM General не теряла надежды заполучить от Пентагона заказ на усовершенствованные варианты AM715 и AM720.

Судьба «Гладиатора» и его производных сложилась удивительным образом. Трудно отыскать другой автомобиль (пикап – уж точно!), выпускавшийся таким количеством разных компаний: Willys Motors (1962 г.), Kaiser-Jeep (1963–1970 гг.), American Motors (1970–1987 гг.), независимой AM General (1983–1987 гг.) и, наконец, Chrysler Motor Corporation (1987–1988 гг.).

Лицензию на AM715 приобрела южнокорейская компания Asia Motors, в 1976 году вошедшая в Kia Motors. Наследник «Гладиатора» под обозначением KM450 и сегодня делают в Южной Корее.

А дальше случилось то, что в истории Jeep происходило уже дважды: с целью поправить собственные дела на активы прославленной марки позарилась другая корпорация. По правде, дела самой марки Jeep обстояли далеко не лучшим образом. Президент Chrysler Corporation Ли Якокка и не скрывал, что приобрёл хромающую American Motors исключительно ради Jeep и 1400 дилеров этой марки. О сделке ценой в $ 1,5 млрд объявили 9 марта 1987 года, однако наскрести всю сумму корпорация Chrysler смогла лишь 6 августа 1987 года. Первое, что предприняли новые хозяева – свернули производство больших пикапов Jeep, дабы не плодить внутреннюю конкуренцию с изделиями отделения Dodge.

Оставался последний пикап Jeep – Comanche на шасси внедорожника Cherokee. Убивать «команча» сразу не решились – модель только дебютировала, хотелось как-то покрыть расходы на её внедрение. Comanche продержался пять лет, и вот тогда Chrysler, наконец, поставил точку в истории пикапов Jeep. Решение было принято 12 июня 1992 года – поистине историческая дата! Это могла быть и точка в рассказе о том, как Jeep так и не стал грузовиком, если бы…

Вместо послесловия

В 2012 году на традиционном слёте поклонников марки в пустыне Моаб дизайнеры «подпольной» студии Jeep совместно с инженерами известного поставщика дополнительного оборудования MOPAR показали концепт-трак Mighty FC concept. За основу взяли Jeep Wrangler Rubicon, выдвинув его переднюю ось вперед на 549 мм. Конструкцию всерьёз никто не прорабатывал. Даже руль перенесли вправо – не хотели возиться с переделкой рулевого механизма, его просто развернули на 180°.

Mighty FC concept – далеко не единственный сигнал, посылаемый рынком. Та же компания MOPAR бойко продаёт комплекты JK-8, позволяющие превратить рамный внедорожник Jeep Wrangler серии JK в пикап. Компания American Expeditional Vehicles (AEV) выпускает пикап Brute Double Cab. В раму длиннобазного Wrangler Unlimited Jeep вваривают дополнительные 23 дюйма, в результате чего колёсная база увеличивается до 3531 мм. Кузов AEV Brute Double Cab 350 представляет собой отформованную из ударопрочного пластика платформу 1549х1524 мм с откидным задним бортом. Интересен задний бампер, представляющий собой ёмкость для хранения 26 л воды – ценный запас для пустынной местности. Шасси, разумеется, полноприводное предусматривает несколько уровней подготовки в зависимости от условий эксплуатации. Снаряжённая масса такого пикапа 2,36 т. При этом сама компания не рекомендует превышать установленную для серийных Jeep грузоподъёмность 450 кг.

В корпорации Chrysler снисходительно относятся к деятельности мастерских, вроде AEV. Подобные переделки осуществляет по лицензии Chrysler компания Automotive Industries, Ltd. из Назарета – для израильской армии. Сколь ни малы объёмы выпуска конверсий, а в Chrysler решили не упускать выгоды и недавно объявили о намерении в 2019 году начать производство собственного пикапа. Так что у «джипа» вновь появляется шанс стать грузовиком.