Опрокидка малой механизации
Самосвал ГАЗ-С1/ -410

Дмитрий Дашко
Фото из архива автора, Ивана Баранцева и ОАО «ГАЗ»

В середине 1930-х годов слово «самосвал» еще не вошло в обиход автомобилистов. Да и такой тип автомобиля был довольно редким гостем. Грузовик с самоопрокидывающимся кузовом назывался вполне официально – опрокидка. А как же еще? Он же опрокидывался…

Для строек индустриализации такой незаменимый тип грузовика, как опрокидка-самосвал, появился в ассортименте отечественных автозаводов в 1935 году. До этого Советский Союз только импортировал подобные машины. С середины тридцатых в нашей стране начали выпускать самосвалы практически всех типов: ручные, гравитационные, гидравлические и даже инерционные, экстремально разгружающиеся во время резкой остановки машины (кузов в этот момент «улетал» на салазках назад).

Падающее – подтолкни!

Прототип опрокидки для полуторки ГАЗ-АА был подсмотрен среди уже готовых решений из Соединенных Штатов. В 1930 году компания Peabody Galion предложила потребителям шарнирный самосвал на шасси Ford-AA, разгружающийся под действием собственной тяжести. Единственное неудобство заключалось в том, что кузов сначала надо было подтолкнуть руками к опрокидыванию, задать ему инерцию. Эти американские машины закупал и Советский Cоюз в 1930–1932 годах, и применяли их в основном для строительства московских дорог. В СССР первая гравитационная опрокидка была построена в январе 1932 года в мастерских КАРЕЛтранса. Это был самосвал на шарнирах, заднюю часть кузова перегружали грузом, под которым он в итоге и опрокидывался. В 1933 году инженеры московского Комбината реконструкции транспорта МСПО впервые в СССР изготовили несколько самосвалов уже на отечественном шасси ГАЗ-АА по типу Galion, но с деревянными кузовами. У этих машин открытие задней стенки и постановка платформы на место производились вручную. Такой самосвал разгружался быстрее, чем обычный бортовой, но для полуторатонного шасси требовалось более оптимальное конструктивное решение.

В 1935 году инженер М. Катков спроектировал механизм опрокидывания кузова, усовершенствовав систему Galion. Форму же металлического кузова позаимствовали у американской машины. Такой кузов позволял транспортировать и разгружать сыпучие грузы: песок, гравий, щебень, уголь, зерно и др. Машина была способна перевозить готовый асфальт, жидкий бетон и грузы больших объёмов в пределах 1200–1300 кг и не более 1,1 м³. Опытный образец был изготовлен в начале 1935 года. Литейно-механический завод им. Я.М. Свердлова взялся за изготовление сварных кузовов, собрав у себя первые шесть полноценных опрокидок в декабре 1935 года. Первенец получил наименование С1 (сокращенно от фамилии товарища Свердлова), имя которого носил механический завод в Горьком.

В разных справочниках С1 именовался то ручным, то саморазгружающимся и даже гравитационным. Последнее определение, несмотря на всю экзотичность слова, было бы самым уместным. Дело в том, что все самосвалы по своей природе априори саморазгружающиеся автомобили, этим они, собственно, и отличаются от бортовых грузовиков. Что касается ручного труда. Для открывания задвижки кузова водителю достаточно было просто дёрнуть на себя рычаг. Этим весь ручной труд и ограничивался. До этого времени применялись действительно ручные самосвалы, которые приходилось разгружать с использованием мускульной силы – опускать или поднимать кузов. В новой машине груз высыпался из кузова под действием силы тяжести, без какого-либо подталкивания. По другой классификации самосвалы делились по типу использования механической части. В данном случае С1 принадлежал к типу саморазгружающихся шарнирных, так как его кузов опрокидывался за счёт шарниров.

Серийный выпуск опрокидки начался в 1936 году. Завод им. Я.М. Свердлова изготовлял кузова и, возможно, механическую часть подъёмников, а окончательная сборка машины осуществлялась в автобусном филиале ГАЗа.

Чуть ранее Ярославский автозавод с 1935 года практически параллельно с С1 начал выпуск самосвалов с гидравлическими подъёмниками, работающими от привода автомобиля и способными поднимать до 4 т груза. Выпуск машин на обоих заводах вёлся примерно в одинаковых объёмах до 1940 года. Хотя С1 и проигрывал четырёхтонному ЯС-1 в соотношении цена/грузоподъёмность (7500 руб. против 18 000 руб.), но юркий ГАЗ-С1 брал своей маневренностью, и машина работала, что называется, на подхвате (pick-up – дословно «подхватить»). Там, где не хватало тяжёлых самосвалов, в работу вступало большее количество маленьких С1.

Хитрая конструкция

Стандартному шасси ГАЗ-АА отсекали заднюю часть рамы на 590 мм, оставляя при этом стандартную базу 3340 мм. Опорную раму самосвала устанавливали на укороченную раму полуторки и крепили к ней четырьмя стремянками. Спереди рамы устанавливали запорные крюки и кронштейн опоры кузова, а по бокам имелись две направляющие салазок.

Кузов вместимостью 1,1 м³ изготовляли из листового железа толщиной до 3,5 мм. Под ним имелась связывающая рама, в которой впереди опоры устанавливали направляющие тяги. Механизм подъёма был довольно простым в управлении. Специальная рукоятка, расположенная слева от водителя, была связана тягой и специальным рычагом. Валик поворачивался и, выводя крюк из зацепления, высвобождал кузов. Вследствие смещения центра тяжести по отношению к упорным роликам и под действием силы тяжести задняя часть кузова опускалась, вращаясь на всех шарнирах (роликах). Одновременно под действием распрямляющихся тяг кузов откатывался немного назад на тех же роликах. Задний борт откидывался весом груза после того, как запускался подъёмный механизм и тяги переставали блокировать задний борт. При перевозке длинных грузов задний борт откидывался в нижних цапфах и удерживался цепями, тем самым удлиняя днище платформы. Направляющие тяги, кроме того, придавали устойчивость платформе и предотвращали её от перекосов при опрокидывании.

Для опускания кузова на место водитель отводил рычаг опрокидки на себя. Запорный крюк, упираясь в упор амортизационной тяги, прогибал, таким образом, шарнирную тягу, которая в свою очередь активировала работу посадочной пружины. Пружина давала начальный динамический толчок платформе, после чего та начинала по инерции быстро пускаться, накатываясь по направляющим салазкам. Оригинальностью в конструкции С1 было наличие салазок, позволявших дать хороший угол наклона, благодаря соскальзыванию опоры кузова к краю рамы.

Однако не всё так гладко было в этом механизме. Небольшой клиренс автомобиля не позволял осуществить полноценную разгрузку в реальных условиях без использования ручного труда, так как груз на земле начинал мешать вновь осыпающемуся уже при 40 см насыпи. Рабочим приходилось тут же брать лопаты и разгребать груз в стороны, потому что места на земле уже не хватало и груз просто застаивался в кузове. Вернуться порожнему кузову назад помогала центральная пружина, которая смягчала ударную силу при откате кузова вперед. Процесс опрокидывания и возвращения на место кузова занимал около 20 секунд. Автомобиль комплектовали передними буксирными крюками. В первых сериях С1 места для «запаски» в автомобиле не находилось, но позже эту проблему решили. Колесо помещалось в специальный пенал на правое или левое крыло. Любопытно, что часть машин оснащали пеналами на правом крыле, а часть – на левом. Металлический кузов всегда окрашивали в темно-зеленый цвет. Иногда в автохозяйствах на самосвал устанавливали газогенераторную установку Г-42, однако при этом и без того небольшая грузоподъёмность становилась еще меньше.

Надёжная работа механизма, доступность и простота ремонта деталей подъёмника, а также унификация со стандартной полуторкой сделали самосвал ГАЗ-С1 самым распространённым в период первых пятилеток.

Самосвал ГАЗ-410

Уже упомянутый мною инженер М. Катков в 1936 году предложил проект самосвала С2 с гидравлическим подъёмником, приводящимся в действие от коробки передач автомобиля. Эта модель должна была базироваться на новом двухтонном шасси ГАЗ-ММ и иметь грузоподъёмность 2000 кг (т. е. на 750 кг больше, чем С1). Однако модель ГАЗ-ММ встала на конвейер совсем не по плану, только к 1940 году, и 50-сильный двигатель позволил увеличить грузоподъёмность лишь на 50 кг, а С2 так никогда и не построили. В дальнейшем индексы С-1 и С-2 присвоили самосвалам Управления авторемонтных заводов Москвы, выпускавшимся на базе автомобилей ЗИС-5. Что касается Горьковского самосвала, то в красочном каталоге советских автомобилей за 1939 год он уже описан не как ручной, а с имеющимся гидравлическим механизмом подъёма кузова. Это ошибка, самосвалов на шасси ГАЗ-АА с такими механизмами никогда не существовало.

Завод им. Я.М. Свердлова активно пытался зацепиться за увеличение производства самосвалов, а Горьковский автозавод, напротив, стремясь снизить издержки к 1940 году, прекратил заказывать смежнику кузова, полностью перейдя на собственное изготовление кузовов и механической части в своём автобусном филиале. К тому времени автомобиль немного изменился, так как завод перешел на выпуск модернизированного шасси ГАЗ-ММ с новым двигателем, рулём и др. деталями, внедрёнными от легкового ГАЗ М-1. Укороченные шасси ГАЗ-ММ шли под выпуск самосвалов. Машина получила новый индекс по более привычной «газовской» кузовной индексации – ГАЗ-410, хотя, по сути, за всё время выпуска в ней мало что изменилось. Ведущим конструктором «новой» модели был назначен Яков Иванович Вавилов. Он же проектировал самосвал следующего поколения – ГАЗ-93.

Начавшаяся война на выпуске самосвалов практически не отразилась. ГАЗ не раз страдал от налётов фашистской авиации. В связи с дефицитом материалов и для ускорения сборки ГАЗ-410 с 1942 года выпускали в упрощённом варианте, как и другие модели Горьковского автозавода. Автомобиль лишился второй фары, передних тормозов, обеих дверей. От дорогостоящей на тот момент металлической обшивки тоже отказались. Сиденья стали устанавливать временного упрощенного типа, на машине появились Г-образные крылья, крыша стала брезентовой. В 1943–1944 годах автозавод по возможности привели в стабильный режим, и самосвал вновь стали комплектовать дверьми, хотя вся обшивка оставалось деревянной вплоть до окончания войны. Металлическую обшивку вернули уже в послевоенное время, а вот крыша автомобиля так и осталась брезентовой.

Мало кто знает, но самосвал выпускали в большом количестве и после Великой Отечественной войны, вплоть до 1950 года. Выпуск последних пяти лет превысил суммарное производство предыдущего десятилетия. Всю войну и до 1948 года ГАЗ-410 оставался единственной моделью самосвала, выпускаемой в стране. На восстановительных стройках использовали старую технику, парк самосвалов пополнялся только моделью 410. Другие заводы (ЯАЗ, ЗИС) в это время самосвалы не выпускали, а Одесский автосборочный начал собирать новую модель ГАЗ-93 только с середины 1948 года. С окончанием производства полуторатонных шасси закончилась и эпоха саморазгружающихся самосвалов.

В настоящее время известен лишь один уцелевший экземпляр ГАЗ-410. Это машина послевоенного выпуска, которую бережно восстановили в Москве в мастерской Евгения Шаманского.

Эпилог

В 1937 году специалисты провели любопытный анализ существующих конструкций самосвалов различного типа, большинство из которых были разработаны и выпускались в СССР. По совокупности параметров и качеств ГАЗ С-1 занял пятое место среди двадцати двух конструкций (67%). Первое место с большим отрывом занял инерционный самосвал системы Зильберглита (87%). Второе место осталось за шарнирным самосвалом Васильева (77%). К числу неоспоримых достоинств ГАЗ-С1 отнесли его стоимость и скорость полной разгрузки (менее 1 мин), прочность конструкции. А вот по удобству управления, удобству разгрузки–погрузки, эксплуатации, по углу наклона кузова и по весу механизма опрокидывания самосвал был далеко не в лидерах.