Вековой юбилей
Второй испытательный пробег грузовиков Русской армии

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия),
Иллюстрации из архива автора и «Отчёта об испытании грузовиков 1912» Учебной автомобильной роты, СПб., 1913 г.
(предоставил Максим Шелепенков).

В 1910 г. в Петербурге была сформирована Учебная автомобильная рота. На следующий год её командир подполковник Пётр Иванович Секретев организовал первый в России испытательный пробег военных грузовиков по маршруту Петербург–Москва–Петербург. Секретев считал, что на начальном этапе моторизации армии пробеги являются единственным действенным способом отобрать «военно-годные» автомобили и накопить опыт их эксплуатации. Его настойчивость позволила в мае–июне 1912 г. провести второй испытательный пробег, на сей раз для штабных пассажирских автомашин.

Итак, грузовые и легковые автомобили были успешно испытаны в пробегах, результатами которых, казалось, можно было бы удовлетвориться. Мало того! С конца декабря 1911 г. в течение 2,5 месяцев два взвода Учебной автороты приняли участие в персидской экспедиции Русской армии. В состав этого отряда входили: трёхтонные грузовики «Заурер», «Даймлер» и «Грамм», полуторатонный «Заурер», два легковых автомобиля «Опель» и санитарный «Лаурин-Клемент». В общей сложности грузовые машины прошли в тяжелейших условиях по горным дорогам Персии 22 719 км и перевезли 22 447 пудов грузов и 1505 пассажиров. Однако подполковник Секретев настаивал на проведении ещё одного пробега военных грузовозов с более широким представительством автомобильных производителей.

Пробег

Решение о проведении второго «Пробега грузовозов, организованного Военным министерством в сентябре–октябре 1912 г. по маршруту Санкт-Петербург–Москва–Малоярославец–Рославль–Брянск–Орёл–Тула–Москва– Санкт-Петербург на дистанцию 2331 версту» было одобрено военным министром В.А. Сухомлиновым. Маршрут утвердил начальник ГУГШ Я.Г. Жилинский. Любопытно, что в различных официальных документах Военного ведомства протяжённость маршрута указана разная, она колеблется от 2310 до 2344 вёрст. По указанному маршруту шли машины грузоподъёмностью до 3 тонн, а для более тяжёлых 4-тонных грузовиков маршрут был несколько укорочен: Петербург–Москва– Серпухов–Тула–Орёл–Москва–Петербург, дистанция – 2042 версты. Главной особенностью грандиозного испытания было то, что оно проходило не летом, как предыдущие, а осенью. Секретев справедливо полагал, что грузовики, предназначенные для службы в армии, непременно должны быть испытаны в условиях осенней распутицы, «дабы иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду».

Конкурс военных грузовиков вызвал огромный интерес среди иностранных автопроизводителей. Все они ставили перед собой цель – стать поставщиками Военного министерства Российской империи и закрепиться на российском автомобильном рынке. Многие фирмы откомандировали на пробег своих представителей. Были поданы заявки на участие в пробеге от немецких заводов «Даймлер», «Бенц», «Штевер», «Адлер», «Бюссинг», «Маннесманн-Мулаг» и «НАГ»; французских «Рено», «Клеман-Баяр», «Шнейдер», «Пежо», «Ля Бюир», «Делагэ» и «Де Дион-Бутон»; итальянских «ФИАТ» и «СПА»; австрийских «Лаурин-Клемент» и «Шкода»; от швейцарской фирмы «Заурер» и английской «Коммер Кар». Кроме обычных грузовиков было решено послать в пробег специальные автомобили – санитарный «Заурер» на восемь раненых, топливозаправщик «Бенц», самосвал с боковой разгрузкой «Штевер», 18-местный автобус «Бюссинг», а также автомастерскую «Заурер». Впервые в России было решено испытать и полноприводный автомобиль повышенной проходимости производства австрийской фирмы «Шкода». Кроме того, участвовали вне конкурса семь казённых и тринадцать частных легковых машин сопровождения, а также незадолго до этого побывавший в пробеге штабных машин бензовоз «Уайт». Отечественный производитель автомобилей, Русско-Балтийский завод, так и не сдал Военному ведомству два обещанных ещё год назад грузовых автомобиля. Они прибыли в Учебную автороту только в декабре, что вызвало крайнее недовольство заказчика.

Рекогносцировку маршрута провели офицеры Учебной автомобильной роты – штабс-капитаны М.Д. Тапилин и В.В. Трестер. 15 сентября 1912 г. началось распределение автомобилей-участников по взводам Учебной автороты, 10 офицеров и 60 нижних чинов роты провели приёмку техники и проверку данных, указанных в сертификациях. Техническая комиссия пристально осматривала машины, обмеривала и взвешивала, после чего их загрузили балластом – тюками прессованного сена и кирпичами. Отношение полезного груза к общей массе автомобиля должно было составлять не менее 40%.

18 сентября в помещении Императорского Российского автомобильного общества (ИРАО) на Дворцовой набережной, в доме № 10, состоялось заключительное совещание для окончательного уточнения задач пробега. На совещании присутствовали высшие военные чины во главе с министром В.А. Сухомлиновым, все офицеры Учебной автомобильной роты, а также члены президиума ИРАО и Санкт-Петербургского автомобиль-клуба (СПАК).

Утром 19 сентября на Марсовом поле во фронт к Летнему саду выстроились люди и машины. Военный министр выслушал доклады, осмотрел машины и пожелал успехов. Священники отслужили напутственный молебен, и длинная колонна из 54 конкурирующих автомобилей и 21 автомашины сопровождения тронулась в путь по улицам столицы. Кроме чинов автороты в пробеге участвовали 19 членов Технической комиссии, 50 офицеров-контролёров, представитель французского правительства со своей группой контролёров, четыре корреспондента иностранной и российской прессы, 25 представителей автомобильных заводов, 126 шофёров и механиков. Любопытно, что для облегчения общения с британскими участниками пробега к ним был «назначен в качестве помощника шофёра нижний чин, говорящий по-английски». С представителями французских, немецких, австрийских и швейцарских фирм языкового барьера не существовало. Владение французским и немецким языками для офицеров того времени было скорее правилом, чем исключением.

Вся колонна была разделена на четыре взвода. В первый взвод под командованием штабс-капитана Вредена вошли 14 машин. Вторым взводом, включавшим 13 грузовиков, командовал штабс-капитан Трестер. Третий взвод, состоящий из 18 автомобилей, возглавил поручик Матиссон. Четвёртым взводом с девятью самыми тяжёлыми машинами «с прицепными повозками», ехавшими по укороченному маршруту, командовал капитан Матвеев.

Для проведения пробега была образована комиссия под председательством начальника ОВОСО Ф.Н. Добрышина. Начальником пробега назначили командира Учебной автомобильной роты П.И. Секретева. Контролёрами назначили офицеров – слушателей Интендантской академии и Электротехнической школы, а также командированных из войсковых частей. Комиссию по учёту израсходованного бензина возглавил штабс-капитан Тапилин.

Традиционно весь маршрут был разбит на этапы (перегоны) со средним суточным пробегом около 120 вёрст, при средней скорости 18 вёрст в час. Каждый автомобиль имел запас горючего на 200 вёрст. В колонне поддерживался определённый порядок – в голове двигались тяжёлые 4–5-тонные грузовики с прицепами, за ними следовали 3-, 2- и 1,5-тонные. Четыре взвода автомобилей двигались с дистанцией не менее трёх вёрст между взводами, а во взводе – с дистанцией 50–60 метров между машинами. На каждом перегоне порядок построения колонны менялся, в голове колонны по очереди шли все группы автомобилей, задавая среднюю скорость для других участников пробега. Впервые была опробована сигнализация при помощи флажков – синим приказывали остановиться, белым давали разрешение на обгон. В каждом автомобиле ехали три человека – водитель, его помощник и контролёр, ведущий журнал испытаний, в который записывались все неисправности и регулировки, подсчитывался расход бензина и масла. Фирмы «Вакуум Ойл» и «Братья Нобель» заранее позаботились о размещении на этапах складов с топливом и маслами.

Участники пробега и здесь столкнулись с обычными для того времени трудностями. На протяжении всего маршрута случались мелкие поломки, которые, впрочем, оперативно устранялись собственными силами. Под уездным городком Карачев в Орловской губернии на машине «Клеман-Баяр» загорелся карбюратор. Его быстро потушили «подручными средствами, как-то – грязью». Но больше всего хлопот доставляли плохие дороги и ужасное состояние мостов. Грузовик «Адлер» два раза проваливался через настилы мостов. Трёхтонный «Заурер» задним колесом проломил настил моста под Рославлем. Машину пришлось вытаскивать при помощи домкратов. В провинциальных городках даже центральные улицы были практически непроходимы. Так, например, на базарной площади в Юхнове английский грузовик «Коммер Кар» застрял в грязи по самую ось, и его вытаскивали «всем миром». Не обошёлся пробег и без пострадавших.

Второй испытательный пробег грузовых автомобилей, длившийся 23 дня, завершился 12 октября 1912 г. Около полудня колонна миновала Московскую заставу и въехала в столицу. Через два часа машины прибыли на Марсово поле, подполковник Секретев рапортовал об успешно проведённом пробеге, после чего был проведён благодарственный молебен.

Итоги

На совещании по случаю успешного окончания пробега отмечалось, что получен бесценный опыт обращения с техникой производства лучших автомобильных фирм мира. В опубликованном отчёте Техническая комиссия обращала особое внимание на выявленные параметры узлов и агрегатов машин. Автомобили оценивались по 5-балльной системе, при этом тщательно анализировались записи в путевых журналах. Самые лучшие отзывы получили швейцарские грузовики «Заурер», немецкие «Бюссинг», «Адлер» и «Маннесманн-Мулаг». Неплохо справились с испытанием итальянские и английские машины, а французские были признаны несколько слабее, хотя «Ля Бюир» и «Рено» нареканий не имели. Тягач «Шкода», изготовленный по лицензии фирмы «Австро-Даймлер» (в 1911 г. обе фирмы образовали промышленный альянс), несмотря на привод на все колёса, показал себя не с самой лучшей стороны. Несовершенство конструкции сводило на нет все преимущества мощного двигателя и полного привода. Основные недостатки: большой вес, малая скорость, перегрев двигателя, огромный расход бензина и масла. Однако на бездорожье ему не было равных. Это был первый полноприводный грузовик, испытанный в России. Подобные машины использовались в основном в тяжёлой артиллерии и назывались по терминологии тех лет «грузовик-трактор».

Однозначного вывода о том, какой из универсальных грузовозов наиболее подходит Военному ведомству, комиссия не сделала. Стало понятно, что назрела необходимость провести специализацию автомобильного парка и приобрести достаточное количество специальных автомобилей самого различного назначения. Закупка, или, как было принято говорить в то время, «заготовка», автомобилей для Военного ведомства по результатам, показанным в ходе испытательных пробегов 1911–1912 гг., возлагалась на специальную комиссию под руководством Секретева. Комиссия выехала в Западную Европу 15 ноября 1912 г. и до конца года закупила 354 грузовика и 42 легковых автомобиля.

В то время в Российской империи доминировали автомобили немецкого производства. В испытательном пробеге грузовых автомобилей 1912 г. имела место попытка французских производителей перехватить инициативу в поставках грузовиков Военному министерству России. Однако, несмотря на союзнические отношения между Россией и Францией, эта попытка провалилась. Было отмечено, что «пробег этот показал большую подготовленность немецких фирм, которые после опыта первого пробега успели построить новые модели, приняв во внимание все недочёты минувшего года». На выбор автомобилей для Военного министерства в первую очередь влияли такие критерии, как мощность двигателя, надёжность конструкции и высокое качество материала. Именно германские грузовики отвечали этим требованиям в полном объёме.

С 1908 г. Королевское Прусское военное министерство начало реализацию программы субсидирования покупки и эксплуатации грузовиков частными лицами. Субсидии покрывали половину стоимости автомобиля, однако в случае войны владельцы «субсидированных грузовиков» были обязаны передать машины безвозмездно в полное распоряжение германской армии. Важным аспектом этой политики было жёсткое требование германских военных к техническим характеристикам и качеству автомобилей. Грузовые автомобили, претендовавшие на субсидии, проходили всесторонние испытания. Только машины, признанные «военно-годными», подлежали субсидированию.

Эти меры положительно повлияли на развитие грузового автотранспорта и автомобильной промышленности Германии. Немецкие фирмы оперативно откликнулись на программу государственной поддержки и в короткое сроки наладили производство «военно-годных» грузовиков. Конкуренция среди производителей за право получения субсидий на свои машины привела к повышению качества продукции. Однако население, несмотря на льготы, не спешило их приобретать. Политическая обстановка в Европе дестабилизировалась, «запахло» войной, и немецкие обыватели понимали, что рано или поздно машины мобилизуют в армию. Риск потерять свои деньги был велик. Пришлось избыток грузовиков, предназначенных для программы субсидирования, продавать в другие страны, – не в последнюю очередь в Россию. Статус немецких «субсидированных грузовиков», проверенных пробегами в разных странах Европы, высоко котировался и на внешнем рынке, что положительно влияло на их экспорт.

Франция и Великобритания также проводили политику частичного премирования покупки грузовиков населением, но не так активно, как Германия. Требования к техническим характеристикам грузовиков у французов и англичан были не такие жёсткие, как у немцев. Большинство французских машин, участвовавших в пробеге 1912 г., были признаны непригодными для Русской армии. Швейцарские же, английские и итальянские машины подтвердили свою отменную репутацию. Забегая вперёд, стоит отметить, что они показали себя в нашей армии с самой лучшей стороны и во время Первой мировой войны. Впрочем, с началом войны потребность в грузовых автомобилях Военному министерству России пришлось удовлетворять массовыми закупками в Америке. Европейские союзники Англия, Франция и Италия сами испытывали острую нужду в грузовиках и смогли выделять России лишь ограниченное количество машин. А автомобильная промышленность нейтральной Швейцарии оставалась недостаточно развитой.

Успешное выступление грузовых машин «Бюссинг» побудило Военное ведомство сделать крупный заказ. По данным завода, в 1912–1913 г. для Русской армии было изготовлено 50 автомобилей. Кроме того, у российской фабрики «Лейтнер» были заказаны два 3-тонных грузовика этой марки, собранные из немецких частей в Риге. Предложение о поставке машин «Бюссинг» отечественной сборки было направлено Военному министру ещё в сентябре 1909 г., но только в конце 1912 г. после испытания грузовиков «Бюссинг» пробегом Военное ведомство подписало с фирмой «Лейтнер» договор о поставке. Вопреки политической обстановке добротные и мощные германские грузовозы охотно закупало Военное ведомство России, что и обусловило их широкое распространение в Русской армии. Как ни парадоксально, но вплоть до лета 1914 г. немецкие заводы неуклонно наращивали поставки автомобилей в Россию, тем самым вооружая своего будущего противника. Последние партии немецкой техники пересекли границу Российской империи уже после объявления мобилизации в июле 1914 г.

Все даты даны по старому стилю, марки автомобилей в русской транскрипции соответствуют принятым в описываемый период времени.