Блуждание в Тюфелевой роще
История строительства завода «АМО»

Начнем с истоков. Московский автозавод имени Лихачёва прославился тем, что по официальной версии первым освоил выпуск советских автомобилей и стал флагманом советского автомобилестроения. А памятуя о революционном прошлом завода, его истории была посвящена не одна книга, и тем более не одна журнальная статья.

Во времена СССР в силу государственной идеологии некоторые факты из истории этого завода были переписаны заново, а многие намеренно умалчивались. Это понятно. Но ещё больше оказалось утрачено или изменено по небрежности и некомпетентности авторов, берущихся за исторические публикации. Восстанавливать истину сегодня невероятно трудно. И дело даже не в поиске оригинальных документов, а в сопротивлении общественного мнения – опять переписывают историю!

Что в имени твоём?

Возьмём, к примеру, само название завода – «АМО». Сегодня все знают, что расшифровывается оно как «Автомобильное Московское Общество» (иногда в литературе ещё встречается вариант «Акционерное Московское Общество»), и мало кто задумывается, а так ли это на самом деле. Да и повода особого для сомнений нет, такая расшифровка давно прописана в «официальной» истории завода и встречается даже в современном названии предприятия – АМО ЗИЛ. Только вот незадача, никакого «Автомобильного Московского Общества» (а тем более «Акционерного Московского Общества») в природе никогда не существовало, по крайней мере именно об этом свидетельствуют все дореволюционные документы автозавода. Тогда что обозначает аббревиатура АМО?

В документах 1916–1917 гг. предприятие везде официально называется «Московский автомобильный завод товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинские и Кº», или просто «Московский автомобильный завод» (например, на фирменных бланках предприятия, напечатанных типографским способом). Впрочем, если быть пунктуальными, то в документах того времени это написано несколько иначе, чем теперь: «Товарищество на паяхъ Автомобильнаго МосковскагО завода». Вот отсюда и появилось сокращение «АМО». Недаром аббревиатуру «АМО» всегда ставили в документах именно после названия. Не мудрено, что со временем, забыв о старом дореволюционном написании, в наше время «АМО» пытались расшифровать всеми доступными способами, придумав по ходу дела «Автомобильное московское общество».

ТД «Кузнецов, Рябушинские и Кº»

Следующим камнем преткновения для всех исследователей истории Московского автозавода является договор с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ), который и дал толчок к строительству предприятия. Проблема в том, что к оригиналу договора обращались далеко не все, а многократное переписывание привело к искажению его первоначального смысла.

Чаще всего упоминается о том, что строящийся завод был рассчитан на ежегодный выпуск 1500 автомобилей. Реже добавляют, что это должны быть не только грузовики, но и легковые автомобили «ФИАТ». Еще реже добавляют марку «Гочкис». Так что же было прописано в договоре на самом деле?

Давайте обратимся к первоисточнику и попытаемся восстановить истину. Начнем с того, что сам документ, подписанный 27 февраля 1916 г., назывался «Договор о поставках автомобилей» (а совсем не о строительстве автозавода) и предусматривал поставку Торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и Кº» главному военно-техническому управлению «семьсот пятидесяти (750) штабных (легковых) машин и семьсот пятидесяти (750) трёхтонных грузовиков. Всего 1500 штук на сумму 27 млн рублей». На строительство завода был выдан аванс 11 156 250 руб. в счёт будущих поставок, из них 8,1 млн в иностранной валюте для закупки за границей оборудования и автоматериалов.

Очень часто говорится, что «Рябушинские и К°» рассчитывали построить завод на казённые деньги. Но это совсем не так. Только строительство производственных зданий завода обошлось в 8 млн руб., а ещё необходимо было закупать дорогостоящее оборудование, материалы и автокомпоненты для постройки автомобилей, платить рабочим и служащим зарплату. Реально стоимость постройки завода намного превышала отпущенные из государственной казны средства.

По договору Торговый Дом обязался «при исполнении автомобилей принять в основание разработки чертежей марку автомобилей фирмы «ФИАТ», «Гочкис» или других определённых начальником ГВТУ». При этом поставщик брал на себя обязательства для выполнения поставки построить и оборудовать завод и пустить его не позднее 7 октября того же, 1916 г. Первые 10% заказанных автомобилей должны были быть предоставлены ГВТУ к 7 марта 1917 г., а вся поставка закончится к 1 августа 1918 г. Чтобы избавиться от импортной зависимости, договор ограничивал наличие в изготовленных автомобилях только 10% импортных комплектующих, остальное должно производиться в России.

Из документа становится ясно, что ни о каких 1500 автомобилях ежегодно речь не шла. Договор предусматривал разовую поставку такого количества автомобилей в армию и не гарантировал дальнейшего послевоенного сотрудничества, хотя и подразумевал его.

Не была в договоре жёстко оговорена, как это принято считать, конструкция или марка автомобилей – здесь у предпринимателей оставалось поле для маневра, чем они не преминули воспользоваться. Когда стало ясно, что, несмотря на предпринятые меры, трудности с размещением заказов на оборудование за границей неизбежно приведут к его задержкам, то 7 июля 1916 г. правление «АМО» подало заявление Заведующему автомобильными заводами с просьбой законной отсрочки по основным обязательствам (договор предусматривал такую возможность и вопреки сложившемуся мнению не грозил «АМО» большой неустойкой), а чтобы не оставлять Военное ведомство без автомобилей, предлагало засчитать в счёт 10% первой поставки 150 полуторатонных грузовиков FIAT-15ter (предпочтение было отдано этой машине, а не 3-тонной, предусмотренной ранее в договоре). Накануне правление «АМО» договорилось о приобретении у «ФИАТа» 180 полуторатонных шасси FIAT-15ter (150 в виде готовых автомобилей, а 30 в виде обязательного комплекта запасных частей к ним). Через некоторое время «АМО» был вынужден повторить сделку, дополнительно заказав в Италии машинокомплекты FIAT-15ter, так как готовность завода к выпуску автомобилей всё ещё оставляла желать лучшего.

В советское время данный факт преподносился как попытка хозяев завода уклониться от выпуска автомобилей своими силами и пойти по пути наименьшего сопротивления, организовав только «отвёрточную сборку». Конечно, это несколько облегчало задачу «АМО» по поставкам машин, но главным мотивом было желание любыми доступными средствами выполнить взятые ранее на себя обязательства и дать Военному управлению необходимые для фронта автомобили. Ведь правление «АМО» могло этим не заниматься и, как другие строящиеся автозаводы, списывать всё на сложившиеся обстоятельства.

Лидер советского автопрома

Сегодня вызывает недоверие и тот факт, что «АМО» достался Советской власти в недостроенном виде. В СССР это было выгодно подчёркивать, так как придавало значимости Советам в деле автомобилизации страны. Но если верить документам тех лет, то к 1918 г. на территории «АМО» были сооружены почти все запланированные производственные здания. А вот оборудование, действительно, задерживалось.

В смутное революционное время (особенно после октября 1917 г.) многое заказанное для завода оборудование было задержано таможней в портах, в том числе в Архангельске, и хозяевам необходимо было уплатить за них пошлину. Но в условиях нестабильного революционного времени владельцы завода уже не торопились вкладывать свои средства в выкуп этого оборудования. По этой же причине Правлению «АМО» в начале 1918 г. пришлось полностью отказаться от уже заказанного и изготовленного для завода оборудования, но ещё не высланного из Америки. В Москве уже поговаривали о национализации завода Советской властью, и собственникам не было никого резона дальше поддерживать предприятие.

И всё же давайте пройдёмся по фактам и выясним, в каком виде «Московский автомобильный завод» достался большевикам.

Литейный корпус завода был полностью достроен. Готовы рекуперативная отражательная печь, печи для тигельного литья стали и для бронзового литья. Закончена вагранка и цилиндрическая печь. Они давали возможность производить плавку и литьё чугуна и цветных металлов. Словом, для начала работы в литейной имелось вполне сносное оборудование, особенно, если принять во внимание, что модельная мастерская уже работала. Правда, пневматические формовочные машины находились на территории завода, но не монтировались из-за отсутствия компрессора. Ручная обрубная мастерская была готова, и приступили к оборудованию механической обрубной.

Вчерне была закончена постройка сушил, но так как сушка проектировалась отработанными газами вышеупомянутых печей, но отсутствовали заказанные ранее вентиляторы для отсасывания газов, то завод вынужден был позже строить временные сушила для цветного литья.

Кузнечный корпус за исключением мелочей был закончен. Горны установлены и работали от общего вентилятора. Два молота (100 и 150 кг) установлены. Четыре молота 0,5 и 0,75 т находились в процессе сборки. А вот более мощные молоты 1,5 и 2,5 т из-за границы так и не поступили. Таким образом, кузница могла справиться почти со всеми автомобильными поковками, кроме передних осей, коленчатых валов и шатунов, для которых как раз и нужны были мощные молоты.

В прессовой полностью закончены печи. Прессы мощностью 350 и 600 т, а ровно и аккумуляторы насосов, находились в процессе монтажа. Оборудование прессовой было таково, что могло обслуживать не только завод «АМО», но и работать по заказам других предприятий.

В рессорной закончили печь. Укаточные станки и закалочные баки были установлены, но в пределах завода имелись, но не устанавливались станки для шлифовки и для испытания рессор. В отжигательной установлены пять печей для отжига всевозможных полуфабрикатов.

Главное здание завода – механические мастерские – было полностью построено. Для них из-за границы получено свыше 400 станков, которые частью уже установлены. Но отсутствовал целый ряд специальных станков: резьбофрезерных, зубострогательных для конических шестерён, зубодолбежных, затылочных, горизонтально-сверлильных, шлифовальных для шпонок. Эти станки не успели получить из-за границы, а в России их просто не изготовляли. Вообще состояние механической мастерской было таково, что «не имелось непреодолимых препятствий к обработке автомобильных частей всякого рода».

Прочие мастерские – термическая, сборочная, жестяницкая, медницкая и деревообделочная – были настолько готовы и оборудованы, что могли вполне справиться с намечаемыми заданиями. Механическая и химическая лаборатории находились в стадии оборудования.

Согласно первоначальному плану завода «АМО» были предусмотрены главная контора завода и строительство большого рабочего городка. Однако комиссия, проведённая Заведующим автомобильными заводами генерал-майором Г.Г. Кривошеиным, совместно с представителями штаба Московского военного округа 19–20 мая 1917 г. запретила их строительство, считая, что в военное время без них можно свободно обойтись.

Положение завода сильно пошатнулось именно весной 1918 г., когда из-за нестабильности положения руководство «АМО» отодвинуло работы по достройке и дооборудованию завода и занималось текущими работами по нарядам всё ещё существующего Военного ведомства.

Главным делом была сборка 1,5-тонных грузовиков FIAT-15ter из машинокомплектов. Причём бортовые платформы к шасси на заводе изготовляли самостоятельно.

Определённую смуту в это время на заводе наводили революционно настроенные рабочие, которые 21 марта 1918 г. приняли решение о национализации своего завода. На заседании Президиума Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) 5 апреля 1918 г. рассматривалось ходатайство рабочих о национализации завода «АМО» и передавалось для дальнейшего рассмотрения в комитет хозяйственной политики. В результате уже 9 апреля 1918 г. на «АМО» было образовано двойное управление: старое правление товарищества «АМО» и новое правительственное правление (председатель М.А. Соколов), назначенное постановлением Московского районного экономического комитета.

Несмотря на это, весной 1918 г. «АМО» считался одним из самых современных и работоспособных заводов в России, что не мудрено, его только что отстроили, оснастили новыми станками. Старые хозяева пригласили на завод специалистов из автомобильного отдела РБВЗ. Не удивительно, что получить контроль над предприятием или разместить на нём свои заказы пытались многие комиссариаты (министерства) Страны Советов. Например, на заседании правительственного правления завода 20 апреля рассматривался вопрос о приёмке заказа на земледельческие тракторы от отдела снабжения Комиссариата земледелия. Справедливости ради скажем, что к такому серьёзному производству «АМО» был явно не готов.

Буквально через несколько дней, 29 апреля 1918 г., на завод «АМО» обратился заведующий московским автомобильным складом ГВТУ (письмо № 419) с предложением «организовать большой ремонт ломаных автомобилей», после чего «АМО» надолго завяз в среднем и капитальном ремонте автомобилей.

28 июня 1918 г. вышел декрет Совета народных комиссаров (СНК) о национализации крупных промышленных предприятий, и уже 15 августа ВСНХ на основании этого декрета объявил все имущество «АМО» собственностью республики. «Автомобильный московский завод» стал советским.