<<< Назад

 

Первые дальнобойщики международных перевозок

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекции автора, архива В.И. Дубовского и российской периодики 1911–1912 гг.

Когда среди любителей автомобильной истории заходит разговор о первом отечественном предприятии по международным грузовым перевозкам, то на ум приходит – «Совтрансавто». Эта тема необычайно популярна как среди профессиональных историков, так и среди любителей, в первую очередь по причине наличия в автопарке этой структуры грузовых автомобилей производства знаменитых европейских заводов. Автопарк элитного советского перевозчика заметно отличался от автопарка предприятий, осуществлявших дальние рейсы внутри страны, и остался в памяти поколения, выросшего в СССР.

Однако международный грузовой «дальнобой» имеет в России давние традиции. Мало того, Россия вполне может претендовать на исторический приоритет в этой отрасли. Об одной из самых первых в мире компаний по международным грузопассажирским перевозкам стоит рассказать подробнее.

Регулярное автомобильное движение

На рубеже XIX и XX веков во многих странах Европы и Северной Америки началось развитие грузопассажирского и автомобильного транспорта. Однако в отличие от довольно стремительного роста производства легковых автомобилей, изготовление грузовиков и автобусов развивалось скромными темпами. В городских и пригородных перевозках грузовые машины медленно, но верно внедрялись в эксплуатацию, но в перевозке грузов на дальние расстояния они безнадёжно проигрывали железнодорожному транспорту.

К тому времени страны Западной Европы уже покрылись густой сетью железных дорог, перевозка товаров по ним была отлажена и стоила сравнительно недорого. К тому же паровозы были надёжным и неприхотливым видом транспорта, чего нельзя сказать о ранних автомобилях. Первым в мире грузовым автопоездом для дальнего сообщения считается изготовленный в 1903 г. в Берлине фирмой Neue Automobil-Gesellschaft mbH (N.A.G., или NAG, к этой фирме мы ещё вернёмся) специальный грузовик с двумя прицепами NAG «Durch». Два таких автомобиля успешно эксплуатировали в тяжёлых условиях Германской Юго-Западной Африки более десяти лет. Позже и в других африканских колониях немцы и французы эпизодически применяли подобные машины – именно там, где ощущалась нехватка железных дорог.

Германские автопоезда повышенной проходимости NAG «Durch» (НАГ «Дурьх») конструкции Йозефа Фольмера. Символичное название. Возведённый в статус существительного немецкий предлог durch можно перевести на русский как «через» или «сквозь». Колёса автомобилей и прицепов были изготовлены из стали, для повышения проходимости ведущие колёса оснащены грунтозацепами. Тягач весил 4,2 т и мог тащить пять прицепных повозок. Максимальная грузоподъёмность с прицепами – 20 т. Двигатель – 4 цилиндра, 11,2 л, 45–60 л.с. Многие немецкие любители автостарины до сих пор мечтают найти в пустынях Намибии их останки. На первом снимке испытания первого NAG «Durch» в Берлине, 1903 г. На втором – обе машины в Виндхуке, 1905 г. Германские автопоезда повышенной проходимости NAG «Durch» (НАГ «Дурьх») конструкции Йозефа Фольмера. Символичное название. Возведённый в статус существительного немецкий предлог durch можно перевести на русский как «через» или «сквозь». Колёса автомобилей и прицепов были изготовлены из стали, для повышения проходимости ведущие колёса оснащены грунтозацепами. Тягач весил 4,2 т и мог тащить пять прицепных повозок. Максимальная грузоподъёмность с прицепами – 20 т. Двигатель – 4 цилиндра, 11,2 л, 45–60 л.с. Многие немецкие любители автостарины до сих пор мечтают найти в пустынях Намибии их останки. На первом снимке испытания первого NAG «Durch» в Берлине, 1903 г. На втором – обе машины в Виндхуке, 1905 г.

Уже в конце XIX века в некоторых странах Европы, а немногим позже и в России, начались регулярные междугородные пассажирские перевозки на «автомобилях-омнибусах». Они осуществлялись, как правило, на маршрутах короткой и средней протяжённости, в местах, не охваченных сетью железных дорог. И именно на окраинах Российской империи – таких регионов было ещё много. В начале XX века в России стало развиваться автомобильно-омнибусное сообщение – прежде всего в Прибалтийском крае, Финляндии и губерниях Царства Польского, в Малороссии и Новороссии, в Крыму и на Кавказе, а также в отдалённых восточных регионах страны. Особенно на побережье Чёрного моря регулярное автомобильное движение быстро набирало обороты и приносило немалую прибыль. В наше время такие маршруты, как Новороссийск – Адлер или Симферополь – Ялта, дальними не назовёшь, но тогда это считалось огромным достижением. Что касается грузовых перевозок на дальние дистанции, то положение в этой сфере ещё долго оставалось в зачаточном состоянии как в России, так и за границей. Грузовые междугородные перевозки на автомобилях носили в то время случайный характер, осуществлялись на короткие дистанции и очень редко выходили за пограничные шлагбаумы.

Русско-персидские концессии

Весной 1906 г. многие газеты и журналы облетела сенсационная информация об открытии регулярного автомобильного движения между Россией и Персией. Германская и швейцарская профильная пресса рапортовала в унисон: «Русские сделали новый шаг вперёд в усилении своего влияния в Персии – только что между Энзели и Тегераном началось регулярное автомобильное движение, значительно сблизив Кавказ и Персию». Далее сообщалось о том, что русские инженеры «на зависть англичанам» построили отличное шоссе, по которому постоянно курсируют многочисленные автомобили. Звучали и прозрачные намёки, что эта великолепная работа русских инженеров-дорожников осуществилась благодаря протекции некой высокопоставленной особы из Петербурга при полном согласии персидского шаха. А поддержал идею прогрессивный премьер Персии, свояк шаха и «большой друг русских» Муртаза Кули-хан Сани-уд-Даула. Он изучал в Германии машиностроение и слыл знатоком автомобильного дела. Концессию на автомобильные перевозки русские получили на 20 лет, и персидский премьер вложил в это дело немалые личные средства. Предприятию немцы сулили процветающее будущее.

 

«Любопытно отметить следующее. Между Энзели и Казвином не раз были сделаны попытки открыть автомобильное движение, и все они, несмотря на высокий фрахт за перевозки, оканчивались полной неудачей.

Фирма «Нобель» присылала своих инженеров для исследования дороги, но инженеры нашли её непригодной для автомобилей. В управлении Энзели-Тегеранской дороги прежде работало несколько автомобилей, которые весьма скоро пришли в полную негодность. Теперь эти автомобили совершенно заброшены».

В.А. Шуф, 1912 г.

Автомобиль «Лесснер» инженера А.И. Трескинского, 1905 г.

Английские и американские журналисты вторили немцам, но кратко и без особых эмоций. Дело в том, что в период 1905–1911 гг. Персия была охвачена Конституционной революцией. В восточные дела активно вмешались Россия, Великобритания и Германия, соперничая между собой за влияние. При этом германские и российские интересы противостояли английским. В 1906 г. в Персии была введена конституция, а в следующем году было заключено британско-российское соглашение о разделе Ирана на сферы влияния. Северная часть страны попала под российскую опеку, центральная часть была объявлена нейтральной и открытой для Германии, а на Юге хозяйничали англичане. Первоначально Россия проводила по отношению к Персии традиционную мирную политику, привлекала значительные средства для развития инфраструктуры и международной торговли, вынашивая проект Великого индийского пути.

История российских концессий на постройку и эксплуатацию железных и шоссейных дорог в Персии началась в 1872 году. Первое построенное русскими шоссе Решт – Тегеран было открыто для гужевого движения уже в 1900 г. В течение последующих десяти лет были построены шоссейные дороги Энзели – Решт, Казвин – Хамадан и Джульфа – Тавриз.

Легковые машины NAG AC4 11/18 PS и открытый автобус предпринимателя Васильева перед отправкой в Джульфу. Тифлис, 1910 г.

Открытие в 1906 г. регулярного автомобильного движения обществом Энзели-Тегеранской дороги явилось ожидаемым результатом российской политической и экономической активности в Персии. Однако российская пресса не уделила этому событию пристального внимания – деяние не было таким грандиозным, как его описывали немцы. Организатором международных рейсов стал прибывший незадолго до этого на работу в Персию опытный инженер А.И. Трескинский, работавший ранее на строительстве Кругобайкальской железной дороги. Инициатива этого начинания исходила от министра путей сообщения князя М.И. Хилкова, которого поддержал председатель Совета министров граф С.Ю. Витте. Хилков слыл энтузиастом-автомобилистом и радетелем моторизации России, Витте разделял его взгляды. Видимо, именно Витте имели в виду немцы, говоря о поддержке некой «высокопоставленной особы». А.И. Трескинский, владелец автомобиля отечественной марки «Лесснер» (такой же машиной пользовался С.Ю. Витте), заказал в Петербурге и привёз на новое место службы, вероятно, один грузовой автомобиль и один небольшой автобус. Точных данных об этих машинах и их работе в Персии пока найти не удалось. По сведениям историка В.И. Дубовского, это были ввезённые из Германии автомобили «Даймлер» или идентичные по конструкции машины «Лесснер» российской сборки. Судя по всему, работали они на маршруте недолго. В 1907 году в Персии начался новый всплеск народных волнений, а вскоре разгорелась настоящая гражданская война. И без того небезопасная ситуация вокруг шоссейных дорог обострилась, вооружённые нападения участились, что привело к временному снижению российской экономической активности. О дальнейшем развитии автомобильного движения не могло быть и речи, хотя попытки продолжались и в смутное время.

«А.И. Трескинский ознакомил меня с помещением управления дороги, а также сообщил некоторые данные о грузопассажирском автомобильном движении на дороге.

Последнее столь быстро развилось, что трудно было ожидать. В настоящее время у дороги имеется четыре автомобиля-грузовика и три пассажирских. Автомобили-грузовики дают доход около шестисот рублей в день, а насколько велико пассажирское движение на автомобилях, можно судить по тому, что мне для того, чтобы выехать на пассажирском автомобиле из Тавриза, надо было записываться чуть не за две недели вперёд (с 1 января 1911 года по 30 ноября того же года пассажиров было перевезено: на автомобилях пассажирских – 3442 чел., на грузовиках – 3664, итого – 7106; груза же было перевезено 91 200 пудов).

Пассажирские автомобили из Джульфы в Тавриз и обратно ходят три раза в неделю, но в большинстве случаев чаще, так как слишком большой наплыв пассажиров, особенно едущих из Тавриза».

Б.М. Гурьев, 1912 г.

Тавризский тракт

Гражданская война и беспорядки в Персии потребовали активного военного вмешательства России в этом весьма чувствительном для неё регионе. 20 апреля 1909 г. командующему войсками Кавказского военного округа генерал-адъютанту графу И.И.  Воронцову-Дашкову была направлена секретная директива, в которой говорилось: «Ввиду ожидавшегося в Тавризе нападения на консульство и европейские учреждения и подданных со стороны революционеров и населения Тавриза, доведённого до отчаяния голодом […] Государь Император повелел немедленно двинуть форсированным маршем в Тавриз отряд достаточной силы для защиты русских и иностранных учреждений и подданных, подвоза к ним продовольствия, а также для поддержания обеспеченного сообщения Тавриза с Джульфой». Вскоре началась российская интервенция в Персию. Границу перешли два батальона пехоты, четыре конные сотни кубанских казаков, сапёрная рота и три артиллерийские батареи.

Введение частей Русской армии в Персию несколько стабилизировало обстановку и оживило экономику, торговлю и транспорт. Управляющий Джульфа-Тавризской дорогой инженер А.И. Трескинский решил возобновить регулярное автомобильное движение. 20 марта 1910 г. при поддержке Военного министерства и Министерства путей сообщения в Персии была основана новая коммерческая концессия по грузовым и пассажирским автомобильным перевозкам с привлечением частного капитала.

Автобус NAG N4 18/20 PS у заставы Ям. Персия, 1911 г.

Автомобильное сообщение организовал инженер Г.К. Васильев, отправивший в Персию грузовики с прицепами, легковые машины и автобусы – все производства немецкой фирмы NAG. Автомобили начали работу в основном на маршруте Джульфа – Тавриз, протяжённостью 135 вёрст. По современным меркам это отнюдь не «дальнобой», но в те времена организация регулярных рейсов на такое расстояние в тяжёлых и небезопасных условиях горных дорог считалось большим достижением. Выбор предпринимателя автомобилей марки NAG был неслучайным. К тому времени эти машины, особенно грузовики, зарекомендовали себя как одни из самых надёжных в Европе. Весьма продуманным было и решение закупить все автомобили одной марки. Это обстоятельство, совсем не характерное для Российской империи, где «разномарочье» автопарка было «из ряда вон выходящее», облегчало эксплуатацию, ремонт и снабжение машин запчастями. Предприятие Васильева оказалось рентабельным и стало быстро развиваться – строились промежуточные станции, склады с бензином и маслом, ремонтные мастерские. Казачьи разъезды постоянно патрулировали шоссе и охраняли станции. Без их охраны движение и пассажиров, и товаров в по-прежнему неспокойных местах было бы невозможным.

Грузовой автомобиль NAG P8 40/45 PS модели 1910 г. с прицепом. Эти машины считали одними из лучших в своём классе и экспортировали во многие страны мира. В Германии их приобретение и эксплуатация населением частично субсидировалась военным министерством. Грузоподъёмность – 5–6 т, двигатель – 4 цилиндра, 8,49 л, мощность – 45 л.с.

Общество Джульфа-Тавризской дороги работало в невероятно тяжёлых условиях. Проблемы заключались не только в опасности самого пути, особенно на горных перевалах в зимние месяцы, но и в разбое на трассе. Подстрекаемые англичанами различные вооружённые группировки курдов постоянно угрожали автомобильному движению, случались и нападения на автомобили. До поры до времени казакам всё же удавалось обеспечивать надёжную охрану дороги. Кроме того, построенные русскими шоссе и мосты приходилось постоянно ремонтировать. Непрерывно шла работа по расширению сети шоссейных путей. В числе важных задач надлежало улучшить дороги в пограничных провинциях Персии, в том числе построить стратегически важные шоссе от Джульфы на Тавриз и от Энзели на Казвин и далее на Тегеран. Что и было сделано в самые короткие сроки. Но для этого потребовалось усиление военного присутствия в Персии. 3 ноября 1911 г. под предлогом защиты российских подданных части Русской армии под командованием генерал-майора Н.Н. Воропанова перешли границу и заняли город Казвин. Персидское правительство согласилось удовлетворить требования России о наведении порядка в стране и обеспечении защиты её экономических интересов.

«Дорога […] соединяет (два тупика) Джульфу с Тавризом. Она представляет собою не шоссе, а скорее слабо шоссированное полотно железной дороги, от времени и постоянной езды пришедшее в неудовлетворительное состояние. Само полотно этой дороги, в особенности на насыпях, чрезвычайно узко, так что не всегда можно разъехаться со встречными экипажами, запряжёнными четвёрками лошадей (молоканские фургоны). [Молокане – религиозная община немцев-колонистов, проживавших в то время на Кавказе. – Прим. авт. ]. Содержится это полотно неудовлетворительно, всё в выбоинах, со слабыми обочинами. Грузовик, ставший на такую обочину, рискует сползти вниз и очутиться под откосом, что нередко случалось в первое время с грузовиками частной компании, работавшими между Джульфой и Тавризом. Ремонт полотна заключается в том, что рабочими рассыпается по дороге толстый слой щебня, а затем укатка этого щебня предоставляется фургонам и автомобилям. Грузовики частной компании, работающие между Тавризом и Джульфой, имеют железные шины, так что для них рассыпанный щебень не имеет значения [...]. Кроме того, сама дорога, пролегающая в горной местности, чрезвычайно трудна для движения автомобилей. Подъём дороги местами доходит до 0,08–0,1. Во время дождей и гололедицы дорога эта делается ещё затруднительнее».

П.И. Секретев, 1912 г.

Персидский марш

С вводом новых частей Русской армии в Персию в 1911 г. увеличилась потребность в расширении масштабов автомобильного сообщения, в первую очередь грузового. Отдел военных сообщений Главного управления Генерального Штаба принял решение отправить в Персию автомобильный отряд, который должен был обеспечить работы по строительству новых шоссейных дорог и перевозку военных грузов. Это решение полностью соответствовало планам командира Учебной автомобильной роты подполковника П.И. Секретева, давно задумавшего проверку эксплуатационных качеств армейских автомобилей при длительном использовании в тяжёлых климатических и дорожных условиях.

Три автопоезда NAG P8 40/45 PS на Джульфа-Тавризском шоссе. В передней машине сидят (слева направо): предприниматель автомобильного сообщения Васильев, секретарь Российского консульства Беляев, управляющий обществом Джульфа-Тавризских дорог Трескинский, 1911 г.

Из состава роты Секретева был сформирован отдельный автомобильный отряд и 22 декабря командирован в Персию. Автомобили отправили из Петербурга по железной дороге на открытых платформах. На Кавказе отряд был разделён штабом Кавказского военного округа на два взвода. Первый взвод под командованием штабс-капитана В.Р. Вредена 30 декабря 1911 г. прибыл в Джульфу, а второй, под командованием поручика В.А. Мгеброва, был отправлен в Энзели. Ему было поручено установить сообщение от Энзели через Решт и Казвин до Тегерана. Армейские автомобили были немецкого, швейцарского, австрийского, итальянского, французского и американского производства. Под начальством Вредена состояли два легковых автомобиля Opel, санитарная машина Laurin & Klement и четыре грузовика: трёхтонные – Gramm, Saurer и Daimler и 1,5-тонный Saurer. В состав взвода Мгеброва вошли грузовики MULAG, Laurin & Klement, Berliet, FIAT и легковой автомобиль Benz. Отряд Учебной автороты в Персии успешно работал два с половиной месяца в крайне сложных зимних условиях. Военные автомобилисты перевозили не только армейские грузы, но гражданские, а также пассажиров, и в какой-то мере конкурировали с компанией инженера Васильева.

Погрузка принадлежащему Г.К Васильеву автомобиля NAG в Джульфе, 1911 г. Если сравнить этот снимок с отдельными современными фотографиями грузопассажирских перевозок на Востоке, то видно, что с тех пор в эксплуатации автотранспорта в некоторых регионах Азии значительных изменений не произошло

В декабре 1911 г. во время изъятия русскими войсками крупных партий оружия в Тавризе и Реште вспыхнули беспорядки, которые привели к жертвам среди мирного населения. Вокруг этих городов развернулись настоящие сражения. В Тавризе подверглись нападению Российское консульство, здание управления общества Джульфа-Тавризской дороги и только что построенное новое здание автомобильной станции. В течение четырёх дней служащие управления дороги вместе с военными телефонистами, укрывшись за кирпичной защитной стеной, с оружием в руках отбивали нападения восставших персов. В здании нашли убежище много российских подданных вместе со своими семьями. Всего во время беспорядков Тавризе погибло четырнадцать русских солдат.

«Частное автомобильное сообщение инженера Васильева убило конкуренцию извозопромышленников, и в результате нет ни фаэтонов, ни автомобилей.

4 грузовика NAG и один пассажирский автомобиль очень стары, заезжены и обслуживаются неопытными шофёрами. Мастерских для починки нет вовсе, и испорченные машины не ремонтируются. Недавно пассажирский автомобиль, на котором ехал директор английского банка в Тавризе и следовавший за ним грузовик, опрокинулись на дороге. Англичанин-директор поспешил зафиксировать эту оплошность на фотографическом снимке – вот де как хороши русские пути сообщения.

Между тем на пассажирском моторе взимается довольно высокая плата за проезд Тавриз – Джульфа – 10 и 12 рублей с пассажира. Естественно, что появление военных автомобилей создало частному сообщению инженера Васильева крайне неприятную конкуренцию.

Около Маранда произошёл довольно забавный случай. Генерал Воропанов и наш генеральный консул в Тавризе А.Я. Миллер возвращались из поездки в Маранд на лёгком военном автомобиле. Вдруг автомобиль стал среди дороги – у него оказалось перерезанным «магнето». Подозрение пало на частных шофёров г. Васильева».

В.А. Шуф, 1912 г.

К весне 1912 г. ситуация в Персии стабилизировалась, отряд Учебной автомобильной роты возвратился в Петербург. В следующем году предприятие инженера Васильева прекратило свою деятельность, но на маршруте Энзели – Тегеран – Хамадан началось регулярное грузовое движение, организованное Торговым домом «Князь П.И. Туманов и К°».

Защитники здания управления общества Джульфа-Тавризской дороги. Цифрами на фотографии помечены: 1 – управляющий общества А.И. Трескинский; 2 – предприниматель Г.К. Васильев; 3 – бухгалтер управления общества С.С. Козьмин. Тавриз, декабрь 1911 г.

Во время Первой мировой войны в Иране снова появились российские автомобили и даже броневики – на театре военных действий в Персии в составе экспедиционного корпуса генерала Н.Н. Баратова были задействованы регулярные автомобильные части Русской армии и санитарные автомобильные отряды Всероссийского земского союза.

Источники:

Витте С.Ю. Конспект лекции о народном и государственном хозяйстве, читанных Его Императорскому Высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900–1902 годах. СПб., 1903.

Гурьев Б.М. Поездка в Тавриз // Исторический вестник, № 6, 1912.

Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. М., 1994.

Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. М., 2010.

Секретев П.И. Работа военных автомобилей в Персии, между Джульфой и Тавризом // Военный сборник, № 6, 1912.

Automobil-Revue, 1906; Der Motorwagen, 1907; The Horseless Age, 1906; «Автомобиль», 1911–1912; «Автомобилист», 1912; «Водные пути и шоссейные дороги», 1911; «Искры», 1912; «Новое время», 1912; «Разведчик» 1912.

Комментировать ... >>
Loading...