Яркий след «Сто одиннадцатых»
Tatra-111 - легендарный автомобиль на просторах СССР

Михаил Соколов, фото из архивов Е. Кочнева, А. Новикова, С. Андреева, Л. Суславичюса, Я. Арбугина, В. Баранова и автора

Об этой выдающейся и легендарной чехословацкой машине вполне можно написать целую книгу, и даже не одну. Одной из ярких страниц, несомненно, будет рассказ о покорении этой техникой необъятных и в большинстве своем суровых просторов СССР.

Не было бы счастья…

В октябре 1938 г. после аннексии Чехословакии компания Ringhoffer-Tatra Werke AG, к тому времени входящая в немецкий концерн Ringhoffer, переключилась на выпуск двигателей для танков, лёгких армейских вездеходов, грузовиков и колёсно-гусеничных бронетранспортеров SWS для вермахта.

Но самым значительным достижением той поры стала оригинальная и уникальная конструкция грузовиков Tatra: двигатели воздушного охлаждения, центральная несущая труба хребтовой рамы, независимая подвеска колёс и отменная проходимость по бездорожью. В классе тяжёлых машин вермахт тогда не имел ничего подобного, поэтому уже в 1939 г. был налажен выпуск 3-осного 6,5-тонного грузовика Tatra 81 (6х4). И хотя сам он не получил распространения (изготовили менее 200 шт.), в конце 1940 г. стал основой для нового трёхосного грузовика Tatra 111 (6х6) полезной нагрузкой 6,35 т, в конструкции которого использовались как традиционные фирменные решения, так и новые.

Так называемая рама-труба представляла собой сложную, составную из 7 отдельных узлов конструкцию. В неё входили передний мост с подвеской и рулевым механизмом, передняя трубчатая вставка, картер дополнительной КП, средняя вставка, средний мост, межмостовая вставка с подвеской и задний мост со стояночным тормозом. Каждая часть имела круговые фланцы для соединения между собой, а все остальные узлы и агрегаты монтировались уже на этом хребте.

В то время столь тяжёлую машину с независимой подвеской не выпускал никто. Лишь рама-труба позволила применить для всех мостов качающиеся полуоси, обеспечивавшие отличную работу подвески при движении по бездорожью с высокой скоростью. Еще один камень преткновения для конструкторов – шарниры полуосей – у «Татры» был решён самым простым способом: при вертикальном качании полуосей их фланцы просто обкатывались по шестерням вала ГП. А чтобы величина фланцев-сателлитов обеих полуосей была одинаковой, поступили весьма оригинально – левые колеса задних мостов сдвинули на 45 мм вперед по отношению к правым. Новыми стали коленчатый вал в роликовых подшипниках, передняя подвеска на ¼-эллиптических рессорах совместно с тягами, установленными V-образно под углом 45°. Качающиеся полуоси задних мостов опирались на закреплённые на межмостовой вставке перевернутые полуэллиптические рессоры и удерживались тягами, тоже расположенными под 45°.

Отличалось от традиционного и рулевое управление: к каждому поворотному кулаку шла собственная продольная тяга, а задние концы их соединялись оригинальной поперечной тягой, состоявшей из двух частей, охватывавших хребтовую раму сверху и снизу. На нее воздействовал рычаг, насаженный на вал пары «червяк и палец» рулевого механизма «Росс».

Необычным было и крепление двигателя: основой являлась дополнительная КП, а к ней крепились основная 4-ступенчатая КП вместе с двигателем, образуя единый жёсткий узел, на котором вдобавок держалась и передняя стенка деревометаллической кабины (!). Передний мост сделали отключаемым, дифференциалы задних ГП снабжались блокировками, тормозная система была пневматической.

В течение 1941 г. шли испытания и доводка, а серийный выпуск Т-6500/111 начался в 1942 г. Первые партии шли в войска Венгрии и Румынии, где сначала вызывали много нареканий (низкий ресурс 210-сильного дизеля, поломки узлов шасси и т. д.). Поэтому в марте 1943 г. машину улучшили, ограничив мощность до 180 л.с., усилив задние мосты и увеличив грузоподъёмность до 8–8,5 т.

Осенью 1943 г. во время сокращения номенклатуры автопарка вермахта, когда производство всех прочих машин класса от 6,5 т и выше было прекращено, «Татры» оказалась единственными тяжёлыми грузовиками Третьего рейха. Теперь их оснащали угловатыми фанерными эрзац-кабинами и отправляли в том числе и на Восточный фронт. Всего для вермахта изготовили 1445 единиц Tatra 111.

В первых числах мая 1945 г. город Копрживнице (Koprivnice) – родина «Татры» – был освобождён Красной Армией, и заводчане преподнесли освободителям подарок – 10 экземпляров «111-х», собранных из запчастей. Если не считать захваченных у немцев трофеев, это были самые первые «Татры» на службе в Красной Армии. Меж тем качество изготовления этой чрезвычайно удачной конструкции было тогда далеким от идеала, поэтому с наступлением мирной жизни шла постоянная модернизация: «вермахтовские» эрзац-кабины стали делать из стальных листов на деревянном каркасе, увеличили качество и надёжность комплектующих, а к 1949 г. все «111-е» стали 10-тонными.

И вновь на Восток

Официальные поставки в СССР единственного импортного грузовика Tatra 111 начались в 1945 г. и продолжались до 1955 г. Итогом его испытаний в НАМИ стали весьма положительные отзывы и рекомендации о дальнейшей закупке. К 1949 г. в Союзе насчитывалось уже 440 грузовиков «Татра-111». Казалось бы немного, но каждая «Татра», работая с одним или несколькими прицепами, заменяла добрый десяток «газонов» и ЗИСов. К тому же эти самые мощные, проходимые и надёжные на тот момент машины работали в чрезвычайно тяжёлых условиях – на бездорожье Севера и Сибири, где другие автомобили оказывались просто бессильны. К тому же у «Татр» было ещё одно неоспоримое преимущество – дизель воздушного охлаждения, который невозможно разморозить и легче обслуживать.

Так, спустя короткое время Tatra 111 из суровых реалий Второй мировой войны попала в не менее суровые условия сталинских лагерей. Нет, разумеется, работали на них не зеки, а вольнонаемные водители, но эксплуатация ранних Т-111 в СССР проходила в самой сердцевине ГУЛАГа, о чём сохранилось немало свидетельств:

«По Колымскому шоссе мимо пересылки весело и быстро проносились вглубь Колымы грузовики. Это были наши трехтонные ЗИСы и еще более крупные, мощные машины, явно не наши, но и не американские. Позже выяснилось: это чехословацкие «Татры» (из автобиографической повести А. Жигулина «Чёрные камни». Колымский край, осень 1951 г.).

Кроме Сибири наиболее крупная партия ранних самосвалов Tatra 111S1 была направлена на строительство канала Волга–Дон (там работали сотни «Татр»). Увы, их судьба была печальной: неумелая эксплуатация и безжалостная перегрузка в считаные месяцы превратили новенькие самосвалы в металлолом.

Кстати, в советской прессе той поры освещалась лишь машина (как один из успехов чешского автопрома), но почти ни слова не говорилось о ее закупках и работе в нашей стране. Ещё одна примета эпохи: импорт (как чуть позже и австрийских OAF) не афишировали. Поначалу это удавалось, так как до 1952 г. Tatra 111 собирали лишь небольшими партиями, из которых большинство поступало в СССР, а остальные в основном в армию ЧССР. Однако к середине 1950-х уже около 2000 «Татр» работало в Якутии, Магаданской и Кемеровской областях, на Урале и в Казахстане.

Со временем менялась конструкция двигателя и других узлов Tatra 111. В начале 1950-х их стали комплектовать новыми, более массивными и выдвинутыми вперед бамперами, а с середины 1953 г. выпускалась модель Tatra 111R с новой цельнометаллической кабиной, укороченной бортовой платформой и модернизированным дизелем 111А (кстати, та кабина была создана для двухосного грузовика Tatra 128, а уж потом закрепилась на поздних «111-х»). Вместо прежних подножек-площадок на Tatra 111R применили упрощённые подножки-стремянки, однако их, как менее удобные, в СССР шофёры часто переделывали на прежние.

По мнению наших эксплуатационников, конструкция Т-111 хорошо отвечала специфике именно северных условий – зимой она не нуждалась в воде, да и в жару можно было не опасаться закипания радиатора. Со своими обязанностями в европейской части СССР «Татры» справлялись легко. Гораздо труднее были условия на Севере и в Сибири, где зимой их двигатели не глушили помногу дней подряд, а какой-либо технический сервис отсутствовал на протяжении 2000 км и более. Здесь даже у «111-х» некоторые детали начинали преждевременно изнашиваться и ломаться. Для решения этих проблем были налажены прямые связи с заводом «Татра», куда адресовали пожелания и претензии, а на местах создавались специализированные базы обслуживания и ремонта, куда для обучения наших механиков приезжали специалисты из ЧССР.

В суровом краю

В тяжёлых условиях Якутии и Магаданской области, где водитель в пути мог рассчитывать только на себя и выносливость своей «Татры», прежде чем посадить его за руль, в течение целого года обучали устройству Tatra 111. Только отработав слесарем и хорошо научившись ее ремонтировать, шофёры допускались к дальним рейсам.

В феврале 1958 г. якутские водители Герасименко и Исанкулов оказались в числе первых счастливчиков, вытянувших жребий, дающий право вести новые самосвалы Tatra 111S1 по тысячекилометровой трассе Осетрово–Киренск–Мухтуя–Мирный. Спустя 2 года на встрече с корреспондентом чешского телеграфного агентства З. Ногачем они дали квалифицированную характеристику этим грузовикам:

«Татры» – это прекрасные машины с хорошими моторами, высокой проходимостью и большой грузоподъёмностью. Замечательно и то, что они имеют 3-стороннюю разгрузку кузова, что особенно ценно в наших условиях, где не всегда есть достаточно места для выгрузки. Однако конструкторам надо обратить внимание на производство более прочных рессор. Кроме того, капроновые «чулки», надеваемые на задние мосты, не выдерживают наших морозов, следовало бы сохранить кожаные «чулки», как это было на машинах первых выпусков».

На «111-х» той поры действительно оказались неустойчивыми к нашим морозам удерживавшие смазку кожухи мостов, так называемые «капроны». Порой в первом же рейсе они выходили из строя. Наши водители обычно ставили вместо них сшитый в два слоя промасленный брезент.

Многое делалось для повышения грузоподъёмности машин. Своими силами шофёры и слесари оборудовали двухосные и одноосные прицепы (было изготовлено 30 шт.), что позволяло затем брать груз в 1,5–2 раза больше обычного. Вскоре стало известно о почине еще одного шофёра Мухтуйской автобазы. Вернувшись из рейса, водитель «Татры» М. Хаймин пришел в контору управления и написал обязательство сделать 6 рейсов до Осетрово, т. е. вдвое больше нормы. Относительно машины Хаймин сказал так:

«Как показали первые дни работы, «Татры», несмотря на свою громоздкость, очень послушны рулю, успешно преодолевают дорожные препятствия и берут большой груз. Поэтому я решил в марте, до наступления распутицы, сделать на своей машине не менее шести рейсов в Осетрово и обратно, и призываю сделать то же и других водителей «Татр».

Кстати, уже в 1961 г. работники Мухтуйской автобазы получили в подарок Tatra 111 с мощным холодильником-рефрижератором австрийского производства. Рассчитанный на 13 т продуктов, летом он стал просто незаменим. Водить эту «Татру» поручили опытному шоферу Виктору Баранову.

В начале 1959 г. порцию долгожданных «111-х» получила и Артыкская автобаза, 50 машин прибыли на станцию Большой Невер, откуда выехали в Алдан. Здесь их уже ждали две автоцистерны с горючим. Было решено вести «Татры» отдельными звеньями по 5 машин, каждая из них везла по 6 т груза. По дороге с интервалом 200 км на «Татрах» меняли масло и промывали фильтры. Через сутки первая колонна доехала до Якутска, преодолев 1300 километров, 8 машин доставили вагонетки, трансформатор и другое оборудование для Джебарики-Хая, да и для своей автобазы «111-е» везли электростанцию и запас покрышек. Затем 3 машины ушли в Усть-Неру.

В Артыке к тому времени уже было четыре «Татры», о которых шофёры очень хорошо отзывались. Каждая могла тянуть два прицепа, а общий вес груза достигал 30–50 т. И хотя с таким сверхнормативом они двигались с небольшой скоростью, всё равно получался солидный выигрыш в тоннокилометрах. Зимний путь из Якутска в Магадан при средней скорости 25 км/ч занимал до 20 дней, но несмотря на работу с перенапряжением, «111-е» довольно редко выходили из строя.

Принимая новую «Татру», водитель Артыкской автобазы В. Белкин думал: «Можно ли эксплуатировать ее, продлевая межремонтные пробеги, как на отечественных машинах?» Дизельный тяжёлый грузовик был для него новым. Для начала он решил усвоить, какую нагрузку испытывает машина при каждом режиме. Постепенно выработались навыки: по возможности не давать двигателю нагрузку на малых оборотах, избегать рывков на подъёмах и при переходе с высшей на низшую передачу, ни в коем случае не «рвать» при выезде из трудных мест, плавно преодолевая ухабистые участки.

В дизеле Т-111 имелся основной фильтр тонкой очистки масла, который периодически поворачивался приводом через тяги от педали сцепления. Белкин особо не доверял этому устройству, так как в процессе работы появлялся износ в шарнирах и при неполном выжиме сцепления сердечник фильтра не проворачивался, а фильтр в итоге так забивался, что препятствовал смазке. Поэтому при каждом поднятии капота шофёр не забывал проворачивать сердечник до появления легкости. К тому же Белкин со своим сменщиком В. Бахмацким установили дополнительный фильтр очистки топлива, использовав сетчатый элемент со списанного ленд-лизовского Diamond T-980.

Передний ведущий мост «Татры» в этих условиях был включённым почти всё время, кроме участков, где машина шла свободным накатом. Постоянное его использование считалось нормальным, если он включался без зажима на ходу. Но нельзя было допускать чрезмерного пополнения смазки в ступицах, чтобы сохранить сальники и герметичность в них. Вместе с тем практика показала возможность увеличения срока службы обоих задних мостов.

«111-я», на которой работал Белкин, прошла до капремонта двигателя 96 500 км (лишь с одной заменой поршневых колец). Только раз меняли передние рессоры, раз – аккумуляторы и накладки тормозных колодок. При этом на ремонтах было сэкономлено более 140 000 руб. Дальнейший опыт показал, что «Татра» в паре с 8-тонным прицепом могла ходить без капремонта и разборки агрегатов до 150 000 км.

К середине 1960-х количество мест путевого ремонта и отдыха на якутских трассах увеличилось, что позволило ограничить время нахождения за рулём 10–11 часами. Известен случай, когда «Татра» провалилась под лёд. Спустя время грузовик был поднят (т. е. вырублен изо льда), после чего завели двигатель, и автомобиль вновь поехал.

Модификации

Кроме бортовых и самосвалов выпускали и в небольшом количестве поставляли в СССР другие исполнения Т-111: карьерные короткобазные самосвалы Tatra 147DC-5 с кузовами ковшового типа, цистерны, фургоны с различным оборудованием, гидравлические автокраны HOJ, HSC-4 и HSC-5, экскаваторы D-030 и D-031, буровые установки, гудронаторы и т. д. Их комплектовали только цельнометаллическими кабинами.

В процессе эксплуатации в СССР на Т-111 устанавливалось и немало отечественных надстроек: фургонов, цистерн и т. д. Пробовали Т-111R и в качестве тягача горного автопоезда-лесовоза. В ноябре–декабре 1961 г. лаборатория горного автотранспорта леса Кавказского филиала ЦНИИМЭ проводила сравнительные испытания лесовозов МАЗ-501 и Т-111 с двухосными роспусками 2-Р-15Т и лесовоза Praga-V3S с одноосным роспуском 1-Р-8Тм (оба – горные роспуски, оборудованные тормозами). Машины использовали в Горяче-Ключевском леспромхозе на вывозе хлыстов по грунтовой дороге с крутыми подъёмами, спусками и поворотами в период ежедневных дождей и ночных заморозков. «Татра» показала наилучшие результаты: наибольшую рейсовую нагрузку (22,4 м³), наивысшую техническую скорость (29,5 км/ч), а часовая транспортная работа у неё оказалась на 85% выше, чем у отечественного МАЗ-501. И это при том, что расход топлива у «Татры» получался на 40% меньше, чем у МАЗа, и лишь немного превышал расход более лёгкой «Праги». Заключение комиссии гласило: «Данные испытаний дают основание настойчиво рекомендовать применение на вывозке леса в горных условиях большегрузных тягачей «Татра» с тремя ведущими мостами и двигателем мощностью 180 л.с. и более».

С 1955 по 1970 г. на основе Т-111 изготавливали и специальный тяжёлый балластный тягач Tatra 141 для буксировки прицепов массой до 100 т, в то время единственный автомобиль такого типа во всем соцлагере. Выпущенный в количестве 5000 экземпляров, он отличался двойной 7-местной кабиной на деревянном каркасе, короткой базой, установкой бортовых планетарных редукторов и блокировок всех дифференциалов. Максимальная скорость Т-141 не превышала 45 км/ч.

Модернизированный же базовый вариант 111R производили вплоть до замены всего модельного ряда новым семейством Tatra 138 в октябре 1962 г. Всего же с мая 1945-го из цехов завода вышло около 33,5 тыс. различных версий Tatra 111, из которых почти 15 тыс. ушло на экспорт в 58 стран мира, но более половины – 8290 единиц – поступило в СССР.

По прошествии лет

Еще в 1970-х классический облик «Татры-111» встречался на дорогах всего СССР от Западной Украины до Дальнего Востока, от Крайнего Севера до Средней Азии. Но время шло, машины изнашивались, списывались и постепенно уходили в небытие, заменяясь новой техникой, в том числе и «Татрами» последующих моделей.

Некоторые экземпляры из эксплуатировавшихся в СССР «111-х» попали в кадры отечественных кинофильмов: «Человек-амфибия» (1961 г.), «Стежки-дорожки» (1963 г.), «Происшествие, которого никто не заметил» (1967 г.), «Нюркина жизнь» (1970 г.) и др. А пользуясь тем, что ранние версии машины поставлялись в вермахт, их нередко снимали и в роли немецких грузовиков в кинофильмах о войне: «Живые и мёртвые» (1964 г.), «Один шанс из тысячи» (1967 г.), «Дожить до рассвета» (1974 г.) и др.

До наших дней на территории России уцелел всего один экземпляр, завезённый в Магаданскую область в 1950-х. В 1973 г. коллектив Берелехской автобазы № 5 установил один из последних остававшихся Tatra 111S2 на пьедестал. Этот сооруженный у цеха ремонта памятник был данью уважения машине-труженице и символом советско-чехословацкого сотрудничества. Но увы… С развалом СССР всё пришло в упадок, в том числе и автобаза, оказалась заброшенной и «Татра». Отстояв без малого 40 лет под открытым небом, легендарная машина вызывает сейчас лишь жгучее чувство жалости и стыда. Стыда, поскольку в Чехии и Словакии наши ретроавтомобили пребывают в несоизмеримо лучших условиях. Возьмётся ли кто-нибудь за спасение этого уникального экземпляра знаменитой на весь мир машины, даже по дизайну признанной одной из лучших разработок, где форма наиболее точно отвечает назначению?.. Неизвестно. Но все же хочется верить…