Переоборудование действующих автобусов ЗИС-154 в троллейбусы
История транспорта продолжает удивлять своими техническими решениями, которые внедряли инженеры прошлого. В 1950-е годы, когда в СССР и других странах велось активное строительство троллейбусных линий, нехватка подвижного состава ощущалась повсеместно. Исходя из известной сегодня информации, проблему насыщения подвижным составом решали путём организации новых или расширения уже имевшихся производств троллейбусов.
Московский автозавод имени Сталина ещё в конце 1940-х годов для городов СССР, Восточной Европы, Китая и КНДР выпускал автобусы ЗИС-154 с электрической трансмиссией. Слабым местом этой машины был двухтактный дизель ЯАЗ-204, который быстро выходил из строя. Автобус требовал бережной эксплуатации и повышенного внимания при обслуживании, что в условиях технического оснащения парков было не просто обеспечить. В некоторых городах ЗИС-154 работали по 3–4 года, после чего их снимали с регулярных маршрутов, и они стояли в парке в ожидании ремонта.
В 1950 г. на долго стоящие автобусы, которые имели хороший кузов, обратили внимание инженеры Ереванского трамвайно-троллейбусного управления (ЕТТУ). В городском автопарке числилось 14 автобусов ЗИС-154. Инициативная группа работников ЕТТУ в составе А.Г. Довлатяна, Т.К. Цовьянова, Г.С. Егикова, В.В. Асаняна и А.А. Татевосяна обратилась в исполком Ереванского городского совета с предложением о переоборудовании сломанных автобусов в троллейбусы. В результате чего одну машину в 1951 г. передали в троллейбусный парк для проведения эксперимента.
Ереванские электротранспортники подготовили расчёт тягового электродвигателя, сделали описание электрической схемы и конструктивных изменений отдельных узлов и агрегатов, произвели расчёт опорной подвески средней части основания кузова, крепления постамента с токоприёмниками и компрессора. Были разработаны специальные правила по эксплуатации такого троллейбуса на городских маршрутах, так как он отличался тогда от стандартных серийных машин модели МТБ-82.
С автобуса демонтировали дизель и вспомогательное оборудование. Тяговый электродвигатель перемотали на напряжение 570 В с сохранением существующей мощности 43 кВт. Дополнительно была установлена контакторная панель и контроллер в заднем свесе кузова, токоприёмники и радиореактор на крыше, пусковые сопротивления под полом пассажирского салона, мотор-компрессор и регулятор давления, низковольтный генератор и комплект низковольтного оборудования. Изменили также компоновку приборов в кабине водителя, в пассажирском салоне усилили стойки кузова в местах установки постамента с токоприёмниками. Без переделки оставили мосты (передний и задний) с рулевым управлением, подвеску, тормозную систему, карданную передачу, дверные механизмы и каркас кузова.
Изготовленный в Ереване троллейбус получился легче автобуса ЗИС-154 на 400 кг. За счёт перепланировки заднего отсека его вместимость увеличилась на 6–8 пассажиров. Приёмку машины осуществляли представители ЕТТУ и специалисты Ереванского политехнического института.
Во время опытной эксплуатации экспериментального троллейбуса в Ереване были выявлены следующие замечания. Силовая передача переоборудованного автобуса находилась в более тяжёлых условиях работы по сравнению с передачей автобуса, так как при трогании возникал ударный момент, который значительно увеличивал нагрузку, в том числе и на ходовую часть. В схеме электрооборудования предусмотрена одна ходовая позиция. Позже ходовых позиций сделали три введением шунтировки последовательной обмотки возбуждения тягового электродвигателя. Расположенное в заднем отсеке кузова высоковольтное оборудование позволило обеспечить более надёжную изоляцию в сравнении с троллейбусами МТБ-82.
Отчёт о достигнутых результатах был передан в Москву для широкого обсуждения среди автотранспортников. Однако дальнейшая судьба первого ереванского троллейбуса на базе автобуса ЗИС-154 неизвестна.
Подобные переделки ЗИС-154 в 1950-е года ходили и в столице Румынии Бухаресте. В отличие от ереванского их электрооборудование было рассчитано на линии с напряжением 750 В. Этот опыт пригодился румынам несколько лет спустя, когда в Бухаресте на заводе им. Тудора Владимиреску было начато производство одноимённых троллейбусов ТV.
Но, пожалуй, самым загадочным до сих пор остаётся появление таких троллейбусов в Китае. Как минимум два автобуса было переделано в троллейбусы. Во второй половине 1950-х годов СССР оказывал активную техническую помощь Китаю. Туда направляли комплекты технической документации, устраивали обмены специалистами. Вероятно, что именно в рамках подобного сотрудничества и была сделана партия троллейбусов на базе всё тех же автобусов.
Примечательно же в этой истории ещё и то, что в СССР это был первый опыт по переоборудованию действующего автобуса в троллейбус. Много лет спустя подобные эксперименты в нашей стране проводили с автобусами ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-698, ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-5252.
