Карьерный самосвал ТОНАР-4525-0000010

По разным данным сегодня в Московской области действует от 7 до 10 карьеров, и простая, но грузоподъёмная самосвальная техника востребована буквально «за забором» завода-изготовителя из посёлка Губино.

Почему жёсткая рама?

Казалось бы, можно было закупить десяток шарнирно-сочленённых самосвалов ADT (articulated dump truck). Выписали десяток пропусков на дороги общего пользования, и дело в шляпе! Но ADT очень дороги, сложны в ремонте и рассчитаны на внедорожные условия эксплуатации. Поэтому их используют лишь на передовых фронтах работ, где условиями не предполагается использование обустроенных дорог – на подвозе грунтов для прокладки дорог, вывозе шлака на металлургических заводах, в гидротехническом и мелиоративном строительстве, на нулевых циклах разработок, разработке карьеров с малыми объёмами производства, а также транспортировке грузов на участках, не предполагающих дальнейшее использование дороги.

В Губино ситуация обратная. Cейчас растёт потребность в самосвалах, рассчитанных на движение по дорогам общего пользования, поскольку чаще всего строительство располагается вблизи промышленных анклавов. Необходимость использования специализированных и дорогих внедорожных ADT в таких случаях может быть сведена к минимуму – проще подготовить технологическую дорогу из подручных, а точнее «подножных» пород и пустить тяжёлый самосвал с жёсткой рамой. Тем более, что последние стройки обычно подразумевают развитие дорожной инфраструктуры и, как правило, дальнейшую эксплуатацию (например, Казань-2013 или Сочи-2014). На них карьерные мастодонты будут чувствовать себя как рыба в воде, а шарнирно-сочленённые ADT, увы... станут обременительным неликвидом.

Тогда возникает другой вопрос: а как будет чувствовать себя водитель карьерника полной массой 67 т на этих дорогах? Нам попалась уже известная машина. «Тонар-4525» выпущен в пяти экземплярах, и тут возникает свобода выбора. Выбор пал на стандартный вариант с 25-кубометровым кузовом, но уже с российским двигателем.

В дальнобой за 10 км

Работа начинается с посадки. Для того чтобы забраться в узкую одноместную кабину, засучив рукава, нахожу почти незаметные поручни, и, использовав целый каскад ступенек, оказываюсь на рабочем месте. К своему удивлению, я не обнаружил какие-либо необычные органы управления и прочую экзотику, разве только счётчик моточасов, притаившийся в левом нижнем углу панели приборов. Напротив, если пространство сбоку увеличить примерно вдвое, то может показаться, что сидишь в кабине обычного грузовика. А так присутствует эффект «аквариума», но зато обзорность без нареканий.

Ощущение правой стенки кабины обманчиво. Работая на стандартном грузовике, водитель точно знает, что стенки кабины определяют габаритную ширину, за неё (стенку) могут выступать лишь стойки с зеркалами заднего вида. Здесь же правый зеркальный блок тоже на стойке, но далеко за правым окном! При этом надо учесть, что машина шириной три метра, и на дорогах общего пользования двигаться в рамках своей полосы приходится осторожно и захватывать часть обочины. Особенно когда на тебя летит междугородный лайнер!

В кабине всё просто и бесхитростно. Невольную улыбку у меня вызвали карнизы с фибровыми синими шторами, позволяющими скрыть от любопытных глаз манипуляции и имущество водителя на стоянке. Странно! Здесь всего лишь одно рабочее место, без каких-либо полок и пространства, как в кабине башенного крана, вытянуться и подремать здесь просто негде! Неиссякаем страх чужого подсматривания? Однако шторки имеют практическое применение. Солнечные лучи на открытой местности особенно зимой здорово утомляют, и только эти забавные занавески помогают отбить солнечные атаки.

Остальное вполне привычно: классическая информативная комбинация приборов, рулевая колонка механически регулируется по углу наклона, полностью подвесной педальный узел и кондиционер, входящий в базовую комплектацию. По правую руку обычный рычаг КП с «флажком» делителя и кран стояночного тормоза. Имеется даже специально закреплённый на панели подстаканник. Вот только плоские стёкла кабины в ясную погоду сильно бликуют, но это можно простить, так как длина плеча в этом рейсе всего около десятка километров.

Прежде, чем отправиться в карьер, стоит потренироваться на обычной грунтовке.

Технологический транспорт

Передаточное отношение главной передачи задних мостов – 12,87, максимальная скорость – 41 км/ч, а в коробке у меня на выбор 9 передач! Куда мне столько?

Муки выбора сводятся к тому, что я страдаю где-то между пониженной и очень пониженной, чтобы потом переключиться на пониженную совсем… Думаю, это пока кузов пустой.

Однако, к моему удивлению, ситуацию принципиально не изменили несколько ковшей щебня, которыми меня щедро одарил работавший по соседству экскаватор. Одним словом, тяги просто море во всём диапазоне оборотов, а вот скорости нет никакой. Ничего не поделаешь – это технологический транспорт, ему и номеров-то полноценных не положено. Ещё нужно приспосабливаться к габаритам. Лишние полметра в ширину от привычного габарита 2,5 м, заставляют думать, что ты управляешь большой избой на колёсах. К этому добавляется сонное запаздывание рулевого механизма.

Зато у водителей дни работы жаркие, на бои похожие. Но за рулём этого самосвала они проходят в монотонном, неспешном и непрерывном темпе. Благо, на таких скоростях передать смену напарнику можно прямо на ходу, как, впрочем, и пообедать, и вздремнуть. Нет, спать на работе всё же не следует.

Трансмиссия очень короткая. Звукоизоляция – скажем так – вполне приемлемая. Пока я ездил по площадке, не смог уловить момент подхвата турбины. Однако со стороны присвист от включения турбины был слышен уже при 500–700 оборотах коленвала, отчего машина даже приобретала некоторую прыть.

Матчасть для среды обитания

Бесспорно, что главные достоинства этого специфического грузовика кроются отнюдь не в кабине, наиболее интересна здесь надстройка и ходовая часть. Тестовый автомобиль оборудован кузовом ковшового типа объёмом 25 м³, предназначенным для перевозки скальной породы с фракциями большого диаметра. Кузов изготовлен из стали 09Г2С, толщина бортов – 6 мм, толщина днища – 12 мм. Для подъёма используется гидроцилиндр Penta HFC 4280 149 3. Грузоподъёмность надстройки – 45 т.

С 2014 года эту многотонную машину приводит в движение российский мотор – ЯМЗ-650.10. Ранее на «Тонар-4525» устанавливали китайский турбодизель Weichai WD 12.375 по лицензии австрийской Steyr. Ярославский агрегат – генетически и родственно обрусевший Renault – развивает 412 «лошадок» против 375 у австрийского «китайца». Крутящий момент подрос с 1500 до 1900 Н∙м. С двигателем агрегатируется, как уже говорилось, 9-ступенчатая КП 9JSD180 родом из Поднебесной, но конструктивно повторяющая ZF. Подвеска всех колёс на массивных полуэллиптических рессорах, толстенные карданные валы ворочают двумя толстенными ведущими мостами задней тележки. Конструкция довольно традиционная для самосвала, причём отнюдь не карьерного. Только все детали крупные и массивные под стать грузоподъёмности и полной массе машины. В качестве опции поставляют систему централизованного контроля давления в шинах задних осей, но висящие шланги и трубки подвода сжатого воздуха, выступающие за габариты, вызывают опасения за их сохранность среди глины, песка, скальной породы и прочей атрибутики исключительно карьерной среды обитания.

Без узкой специализации

Представленный 45-тонный карьерный самосвал с жёсткой рамой внешне не навевал ассоциации с монополистическими в СССР знаменитыми БелАЗами и МоАЗами, хотя и у нас подобные разработки были! В активе у новой модели двухосная ведущая балансирная задняя тележка, а значит, показатель сцепной массы, доходящий до 0,8 позволит более безопасно работать на рудных спусках, да и просто на обледенелых технологических дорогах – типич-ной среде обитания такой техники. И в этом «Тонар» выглядит более предпочтительным, чем белорусские БелАЗ-7540, -7547 и -7548.

Сидя на рабочем месте самосвальщика, я задумался вот о чём. Подобные машины производят малыми сериями, увидеть их на обычной дороге – что в лотерею выиграть. На заводской площадке они надолго не задерживаются – машины изготовляют строго на заказ. А у меня редкая возможность её изучить. И что я вижу. Оказывается «малотоннажный» карьерный самосвал (67 т полной массы для «карьерника» на самом деле немного) по набору конструкторских решений похож на серийный грузовик гигантских размеров, который как будто мультивитаминов объелся… Мотор-колёса, электротяга, дистанционное управление – такие конструкции свойственны ещё более тяжёлой специальной технике. А здесь этого нет! Вот и получается, что при желании специальный транспорт можно сконструировать, широко используя традиционные решения, характерные для массового автотранспорта. Это удобно в эксплуатации, если не ставить во главу угла узкую специализацию такой техники.

Анамнез: самосвал, 3 метра, 40 тонн, 6х4, жёсткая рама

Юрий Петров

Карьерные самосвалы с жёсткой рамой и колёсной формулой 6х4 начали строить в СССР лишь после Второй мировой войны. Необходимость в них остро возникла с появлением крупного строительства (прежде всего ГЭС) и разработок карьеров, где ранее применяли либо обычные самосвалы, либо железнодорожный карьерный транспорт. Что отличало тогда карьерные самосвалы от обычных? Прежде всего – ширина, превышающая 2,7 м (отсюда и их иное название по ГОСТу – внедорожные самосвалы). МАЗ-530 был именно таким – угловатым широким увальнем с дифферентом на нос, из которого гундосил атмосферный дизель. Ширина кузова позволяла загружать машину большими карьерными экскаваторами УЗТМ с зёвом площадью 6 м², буквально не прицеливаясь. На показательных демонстрациях ковш буквально зашвыривал в машину в забое за 2–3 цикла под завязку. Кузов с развитой футеровкой позволял выдерживать камни весом по 3 тонны!

Габарит в 3 метра был взят по требованиям тоннельной маркшейдерской проходки, где максимум достигает 4,5 м. Фактически это был предел для тоннельного строительства и эксплуатации крупнотоннажного транспорта на рудоспусках.

Колёсная формула 6х4 оправдывала себя прежде всего на необустроенных карьерных и технологических дорогах за счёт высокого коэффициента сцепления. Но пока автомобилестроители в начале 1950-х не располагали дизелями необходимой мощности, а металлургическая промышленность не могла дать необходимый металл, о технологической революции не могло идти и речи. Поэтому явление 40-тонного МАЗ-530 с колёсной формулой 6х4 в 1957 году стало поворотным для многих отраслей тяжёлой промышленности. Это был прорыв всех отраслей! Один дизельный самосвал махом вытеснил 12 карбюраторных ЗИС-150 или пару МАЗ-525. В совокупности (гаражное хранение, слесарное обслуживание) одна такая машина давала двукратную экономию на разработку и 4-5-кратную производительность в сравнении с самосвалами ЯАЗ-210Е.

Минский автомобильный завод выпускал МАЗ-530 до 1960 года. Затем производство было передано на Белорусский автомобильный завод, где машину выпускали ещё 3 года. Потом их в карьерах сменят БелАЗы, а чуть позже и МоАзы.

В конце 1980-х Могилёвский автозавод, специализирующийся на выпуске скреперов, самосвалов МоАЗ-7505 (4х4) и шахтных шарнирно-сочленённых самосвалов, разработал 3-осный 45-тонный самосвал МоАЗ-7502 с жёсткой рамой. Работы над этой линейкой самосвалов с жёсткой рамой были прекращены в середине 1990-х. Вместо него была запущена в серию шарнирно-сочленённая модель МоАЗ-7503.

Сейчас ни один завод, кроме «Тонара», в СНГ не выпускает трёхосные внедорожные самосвалы с жёсткой рамой.