Модели производства компании SSM

Седельный тягач ЗИЛ-130В1 и полуприцеп ОдАЗ-885

Выпустив в середине 2012 года вполне удачную модель бортового ЗИЛ-130 (см. «Стотридцатка»; «ГП» № 12, 2012 г.), компания продолжает использовать наработки по этой модели, радуя коллекционеров всё новыми и новыми модификациями на её базе. Сейчас почти одновременно на прилавках магазинов оказались автопоезд в составе седельного тягача ЗИЛ-130В1 и полуприцепа ОдАЗ-885 и автокран АК-75 на стандартном шасси ЗИЛ-130.

Нельзя сказать, что этот автопоезд такая уж новинка – ЗИЛ-130В1 в одиночном исполнении был выпущен какое-то время тому назад непосредственно SSM, и, в упрощённом виде, его дочерним брендом «Автоистория». Но вот с полуприцепом он увидел свет первый раз. Незадолго до выхода этой сцепки компания предложила отдельно полуприцеп ОдАЗ-885 едкого зелёного цвета, так что выход автопоезда был лишь вопросом времени. В итоге мы получили тягач серо-голубого цвета с поздней решёткой радиатора и аутеничного серого цвета полуприцеп.

В отличие от базовых бортовых грузовиков ЗИЛ-130В1 получил седельно-сцепное устройство и приличествующий случаю знак автопоезда в виде жёлтого треугольника, хотя для автомобиля с такой решёткой радиатора достовернее было бы установить знак в виде трёх оранжевых фонарей на крыше, использование которого предписывалось ещё ГОСТ-8769–75.

В целом это уже давно знакомая собирателям и не раз разобранная на модельных форумах модель ЗИЛ-130В1, поэтому перейдём к полуприцепу. Стремясь минимизировать затраты, SSM не стала членить в производстве кузов полуприцепа на пять частей – отдельные борта и основание платформы, предпочтя выпустить его единой деталью. Всё бы ничего, но такая технология приводит к необходимости делать борта гладкими изнутри, чтобы облегчить вынимание детали из пресс-формы. Как следствие – неплохая проработка бортов снаружи и неестественно гладкие борта изнутри. В рамках этой экономии опорное устройство полуприцепа выполнено одной деталью и, как следствие, статично. Но подобная экономия не привела к удешевлению модели для коллекционеров.

Отметим, что этот автопоезд получил удивительную особенность – передний госномер на тягаче натампован, во-первых, вверх ногами, во-вторых, прямо на бампере, а не на специальной табличке. Кстати, судя по госномерам, полуприцеп и тягач из разных регионов, что в жизни встречалось довольно редко.

Автокран АК-75

Не порадовала и модель автокрана АК-75, выпускавшегося Клинцовским механическим заводом с 1962 года. Будучи выпущенной в трёх вариантах (со старой облицовкой радиатора – модель полностью зелёного цвета, модель с синей кабиной и жёлтой крановой установкой; с новой облицовкой радиатора – серая крановая установка и зелёная кабина), модель предлагалась коллекционерам по 4350 руб. – на пару тысяч рублей дороже базового бортового грузовика.

Что же предлагалось коллекционерам за эти деньги? Не так уж и много – давно знакомое шасси ЗИЛ-130 с некорректным цветом кабины и довольно простая крановая установка, сделанная из пластика. Имитация тросов выполнена из сравнительно толстых ниток, промазанных в некоторых местах каким-то составом, отчего модель стала совершенно статичной – крановая надстройка вроде бы вращается, стрела вроде бы поднимается, но тросы при этом намертво приклеены к крюкам на бампере.

Кстати, аутригеры вроде опускаются. На это намекают оси, вокруг которых они потенциально могли бы вращаться. Но при этом они намертво приклеены не то краской, не то клеем. Пожалуй, можно согласиться с тем, что подставки под аутригеры, которые находятся справа на платформе, должны быть несъёмными (иначе очень быстро потеряются даже у самого аккуратного коллекционера), но сделать их всё равно следовало отдельными деталями, а не отливать заодно с площадкой – в итоге сейчас они смотрятся какими-то неопрятными наплывами на поверхности платформы.

Вызывает вопросы отсутствие окошка в кабине крановой установки перед дверью по левому борту – очень сокращается обзорность для крановщика. В сети можно, конечно, найти варианты кабин как с окошком, так и без него, но первых, кажется, большинство. А довершает эту картину неестественный глянцевый окрас платформы – блестит так, будто поверхность покрыта слоем лака. Ей-богу, так нарядно не красились даже выставочные автомобили…

Стандартный брак практически всех экземпляров этой модели – провисание тросов, заметный изгиб вбок стрелы и парящая в воздухе стрела (из-за натяжения тросов), не дотягивающая до опоры на бампере буквально 1–2 мм.

Отдельно пару слов о надписях на модели. С одной стороны, производитель постарался и выполнил именно трафаретные надписи на кабине крановой установки, а не использовал современные шрифты, указал регистрационный и заводской номера крановой установки, нанёс на кабину гаражный номер некоего условного АТП, но начисто проигнорировал необходимость государственных регистрационных знаков на самом автомобиле.

Глушитель машины можно было бы вывести под бампер, как правило, на таких кранах так и поступали, чтобы крановщик не угорел во время работы.

Отдельного уточнения требует обозначение автокрана производителем. Дело в том, что Клинцовский механический завод выпускал автокраны АК-75Г и АК-75 грузоподъёмностью 7500 кг на шасси ЗИЛ-164А, а на шасси ЗИЛ-130 выпускались автокраны АК-75В с пневмоэлектроуправлением.

Снегоболотоход ГАЗ-47

Впрочем, осенью SSM выпустила на рынок и полностью новую модель – гусеничный снегоболотоход ГАЗ-47 (ГТ-С). В целом после выхода модели ГАЗ-71 ожидалось что-то подобное и на подобном же высоком уровне. В действительности всё оказалось несколько хуже.

Модель ГАЗ-47 вышла в двух вариантах исполнения: без тента в цвете хаки с бортовым номером «2» и с тентом защитно-зелёного цвета с опорными катками красного цвета. Кажется, производитель никогда об этом не говорил, но похоже, что первый вариант представляет собой попытку скопировать машину из состава 1-й Комплексной антарктической экспедиции 1955–1956 года.

Почему попытку? Потому что производитель совершенно не побеспокоился сделать уширенное ведущее колесо, как это было у прототипа. Отсутствует глушитель по правому борту машины, да и по мелочам тоже есть несовпадения. Кроме того, следует отметить, что существенно искажена форма лобовых стекол и, как следствие, силуэт кабины. Разумеется, такую же неправильную кабину получила и модель с красными катками, идея создания которой была заимствована с одной из фотоиллюстраций в периодике советских лет. Да-да, как ни странно, но такой нестандартно яркий вариант окраски имел место! Однако если катки и удалось выкрасить в красный цвет, то цвет самой модели вновь оказался неверным. Впрочем, отметим, что модель производит хорошее впечатление явным вниманием производителя к мелким деталям – чего только стоит проработка вентиляционных решёток и интерьера кабины.

Карьерный самосвал МАЗ-525

Одна из наших легендарных машин – первый советский карьерный самосвал МАЗ-525. Кто только ни делал модели этого богатыря. За работу брались мастера из Омска, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, выпускавшие модели небольшими партиями, а сколько частных мастеров выпускали модели МАЗ-525 буквально штучно для себя или по частным заказам! Но только SSM выпустила модель этого самосвала по-настоящему большим тиражом, которого, кажется, хватило всем желающим.

Модель выпущена в двух вариантах окраски – тёмно-зелёный и тёмно-красный. В отличие от многих моделей SSM, модель МАЗ-525 не залита краской, которая бы скрывала расшивку модели, – всё окрашено ровным тонким слоем полуматовой краски, которая подчёркивает проработку деталей. Тёмно-красная модель имитирует выставочный экземпляр автомобиля с белыми вайтволлами на колёсах, а тёмно-зелёная – типичная «рабочая лошадка» с нанесёнными регистрационными знаками и обозначением автопредприятия. Модели заявлены как лимитированные (тираж – 594 экземпляра), и каждая упакована в особую коробку, отличающуюся от стандартной упаковки SSM.

В отличие от других моделей этого производителя, где из металла сделана, как правило, только кабина, модели МАЗ-525 выполнены из металла почти целиком – из металла сделаны и кабина, и рама, и кузов. Можно сказать, что это большой плюс модели – огромное количество коллекционеров придерживается той точки зрения, что модель большого грузового автомобиля не может быть лёгкой, поскольку это негативно сказывается на её восприятии.

Модель копирует автомобили поздних лет выпуска, производившиеся непосредственно на МАЗе (в 1959 году производство МАЗ-525 было передано в Жодино, на БелАЗ), а модель тёмно-зелёного МАЗ-525 имеет вдобавок и кинопрототип – такой автомобиль можно увидеть в фильме 1957 года «Люди на мосту».

Привлекают внимание деревянные накладки на передний бампер, имеющие «деревянную» структуру. Такой «парктроник» можно увидеть даже на фотографиях выставочных машин, но, пожалуй, производитель несколько переборщил, изображая текстуру дерева, – выглядят накладки так, будто их канавки выфрезерованы в дереве. Отдельно глаз цепляется за номерной знак, прикреплённый к деревянной накладке на бампер и имеющий толщину хорошего сляба.

Автомобиль получил неплохо проработанное днище, а кузов поднимается и фиксируется в поднятом состоянии. При этом производитель не стал использовать хромировку для имитации хромового покрытия штоков гидроцилиндров, предпочтя заменить её дешёвой серебрянкой. Несколько недоработано остекление кабины – стёкла выглядят чрезмерно утопленными в оконные проёмы.

Очень хорошо выглядят шины модели, получившие боковую расшивку и соответствующую маркировку. При этом обращает на себя внимание расстояние между сдвоенными колёсами сзади – добрый сантиметр, который при переводе в реальный размер даёт зазор в неприемлемые полметра.

Несколько неестественно выглядят толстые поручни по бокам кабины, при том, что поручень на стойке лобового стекла выполнен вполне приемлемо. Ступеньки лестницы кабины выполнены методом фототравления, отчего выглядят вполне масштабно и правдоподобно. И в связи с этим совершенно непонятно, что помешало производителю использовать эту же технологию при создании решётки радиатора и защитных решёток фар – в итоге на модели мы получили эти три детали, выполненные единым элементом, сильно напоминающим толщиной бронеплиту с прорезанными отверстиями-бойницами.

Роторный снегоуборщик Д-470

Как и МАЗ-525, модель этого очень эффектного автомобиля выпущена производителем в двух вариантах окраски – оранжевом и тёмно-зелёном. Сразу отметим, что модели имеют досадные упущения в цветом решении.

Это не те цвета, в которые окрашивали машины для эксплуатации в СССР, – скорее, это цвета машин, эксплуатировавшихся в Восточной Европе. В пользу этой версии говорит и обозначение габаритов рабочего органа «косынкой» – чередующимися красными и белыми наклонными полосами. Кроме того, по советским стандартам рабочий орган положено было окрашивать в красный цвет, с целью избежания травм или даже человеческих жертв при работе машины.

За счёт подвижности гидроцилиндров модель Д-270 получила «работающее» навесное оборудование. Кроме того, на модели можно направлять вправо или влево кожух улитки ротора, задающий направление выброса снега в сторону. Шнекороторные валы выполнены подвижными. Обратной стороной всей этой машинерии является обеспечение подвижности деталей при помощи заклёпок, которые выглядят очень грубо и существенно ухудшают впечатление от модели.

В рекламной рассылке, предшествовавшей старту продаж Д-270, среди прочего производитель заявлял, что шасси модели сделано заново, с учётом соответствующих отличий от базового ЗИЛ-157. О чём идёт речь? Дело в том, что Д-470 был выполнен по одномоторной схеме – штатный автомобильный двигатель демонтировали из-под капота, а трансмиссия и рабочий орган приводились в действие двигателем У2Д60-С3 мощностью 150 л.с., который размещался в специальном машинном отделении за кабиной. Крутящий момент от двигателя передавался при помощи карданной передачи на демультипликатор, размещённый на месте прежнего двигателя, далее раздавался на ротор при помощи ещё одной карданной передачи (а на шнековый питатель – через систему цепных передач) и на штатную трансмиссию автомобиля. Как следствие, за ненадобностью демонтировали штатную выхлопную систему автомобиля и устанавливали оригинальную в машинном отделении, а отработавшие газы выводились через трубу в задней стенке надстройки. Кроме того, для удобства монтажа снегоочистительного оборудования на автомобиле демонтировали передний бампер и удлиняли переднюю часть рамы. Запасное колесо устанавливали вертикально за кабиной.

Эти доработки базового шасси SSM попыталась воплотить в модели: отсутствует передний бампер, правильное место заняла «запаска», удалена штатная выхлопная система, а некая деталь снизу, из которой торчит кардан, соединяющий её с рабочим органом, по всей видимости, изображает введённый в конструкцию прототипа демультипликатор. Деталь эта выполнена настолько схематично, что остаётся просто поверить производителю, что это и есть демультипликатор. Двигателя на его обычном месте, кажется, наконец-то нет – в своё время ошибочно оставляли двигатель спереди у моделей Д-470 даже такие матёрые гранды, как питерский «Скейл» и николаевский ALF.

Из-за установки шнека фары головного света на настоящем автомобиле были перемещены на крышу. Повинуясь этим изменениям в расположении светотехники, эту же операцию проделала и SSM с моделью, но в данном случае средняя фара отчего-то стала заметно меньше в размерах, чем две крайние, что неправильно.

Кроме перечисленных в конце 2014 года SSM выпустила в свет модели седельного тягача ЗИЛ-131НВ (без прицепа), автоцистерны АЦ-4,0(131), пожарной автоцистерны АЦ-40 (131)-137, топливозаправщика ТЗ-200 на шасси МАЗ-200, седельного тягача МАЗ-200В и полуприцепа МАЗ-5215, «Урал-375Д», МТО-АТ на базе ЗИЛ-131.