<<< Назад
Конвейерная сборка под открытым небом грузовиков на Горьковском автомобильном заводе. Лето 1943 г.

Сказка наоборот
Сборка автомобилей, поставляемых по ленд-лизу, на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова

Максим Шелепенков, фото из ЦАНО и РГВА

Елей на тему поставок автомобилей в СССР по ленд-лизу, растекающийся по страницам большинства публикаций, настолько исказил реальную картину той поры, что сегодня уже мало кто представляет, как на самом деле происходили эти поставки и с какими организационными трудностями нам пришлось столкнуться на этом пути.

В силу того, что я интересуюсь историей отечественного автомобилестроения, то и тема автомобилей ленд-лиза меня заинтересовала только потому, что их собирали на отечественных автомобильных предприятиях. Пионером в этом деле оказался Горьковский автомобильный завод им. Молотова, поэтому логично о сборке импортных автомобилей на наших предприятиях во время Великой Отечественной войны поведать на примере именно этого предприятия. Хотя сборкой автомобилей, поступающих по ленд-лизу, у нас занимались как минимум пять автозаводов (ГАЗ, ЗИС, МАЗ, Одесский и Иркутский автосборочные). Есть сведения о сборке импортных автомобилей силами военных авторемонтных баз, но об этом поговорим в другой раз.

Все изложенные в этой статье факты собраны на основе документов (отчёты, приказы, докладные записки), хранящихся в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ), Российском государственном военном архиве (РГВА), Центральном архиве Министерства обороны (ЦАМО) и Центральном архиве Нижегородской области (ЦАНО).

Раскрытие ящика с комплектом рам и агрегатов импортных грузовиков, поступивших по ленд-лизу

БЛАГОЕ НАЧИНАНИЕ

Известно, что закон о ленд-лизе (lend – давать взаймы, lease – сдавать в аренду) принят в США 11 марта 1941 г. и, естественно, напрямую не касался военной помощи Советскому Союзу. Принятый закон предназначался для регламентации поставок вооружения и стратегических материалов в Грецию и Англию. Но уже 24 июня 1941 г., т. е. через два дня после начала военных действий против нашей страны со стороны фашистской Германии, президент Ф. Рузвельт заявил о готовности США оказать подобную поддержку Советскому Союзу в борьбе с немецкими захватчиками.

Но первое соглашение о поставках танков, самолётов и автомобилей СССР заключил в августе 1941 г. с Англией, которая тоже находилась в состоянии войны с Германией и получала помощь из США. Поэтому уже в сентябре правительство США решило покрыть половину советской заявки на вооружение, обещанной Англией. Ещё пара месяцев ушла на согласование различных финансовых и организационных нюансов, и с ноября 1941 г. военная помощь от стран-союзников пошла в СССР.

До декабря 1941 г. в США было закуплено 10 500 грузовых автомобилей, включая самую первую поставку из 500 автомобилей «Мармон-Херингтон»* (Ford-Marmon-Harrington HH-6 COE-4) и 5000 разведывательных машин типа «Пигмей» (так названы в справке ГАБТУ № 99 от 9 декабря 1941 г. полноприводные командирско-разведывательные легковые автомобили) – 1000 Bantam 40RC и 4000 Willys MB.

Стенд для переворота рамы грузовика для установки ведущих мостов и элементов трансмиссии

В число первых вошёл заказ на 1000 полноприводных грузовиков Studebaker US6 грузоподъёмностью 2,5 т, 500 аналогичных грузовиков International Harvester M5–6 (6х6) грузоподъёмностью 2,5 т, 2000 полуторатонных грузовиков Ford 2G8T (4х2) и 1700 полуторатонных Dodge WF-32 (4х2).

Фактические цифры поставок несколько отличались. Так, в справке по состоянию на 1 февраля 1942 г. отмечено прибытие в Советский Союз полноприводных машин: «Мармон-Харрингтон» – 500 шт; «Студебекер» – 522 шт. (ещё 460 шт. в пути); «Интернейшенал-Харверстер» – 191 шт. (в пути ещё 307 шт.). «Полуторок» прибывало в северные порты СССР намного больше: «Форд» – 1300 шт. (ещё 4172 в пути), «Додж» – 412 шт. (в пути 2266 шт.). Столь массовые поставки обычных «коммерческих вариантов» объяснялись тем, что их производство было хорошо отлажено, и их отправка могла быть осуществлена достаточно быстро. Особенно актуально это выглядело на фоне спада производства отечественных грузовиков – Московский автозавод им. Сталина в это время находился в эвакуации и ещё не успел организовать производство грузовиков на новом месте, а Горьковский автозавод им. Молотова в условиях дефицита комплектующих сократил производство грузовиков в несколько раз по сравнению с довоенным периодом.

Установка колёс и радиатора системы охлаждения

Хуже дело обстояло с поставками легковых командирско-разведовательских автомобилей. Если из 1000 заказанных автомобилей «Бантам» в советские порты уже поступило 352 машины, а ещё 456 находилось в пути, то «Виллисы» в марте даже ещё не начали прибывать в порт отправления.

Поставки автомобилей из Англии тоже не отличались ритмичностью и массовостью – фактически к весне 1942 г. к нам из Англии поступило только 916 автомобилей Austin K30 (грузоподъёмностью 2 т.).

*В тексте названия машин приводятся в том виде, как они встречались в документах времен Великой Отечественной войны.

АВТОМОБИЛЬ ИЗ ЯЩИКА

Из публикаций хорошо известно, что первые транспортные конвои с грузом, в том числе и автомобилями, для армии Советского Союза начали прибывать в наши северные порты, в основном в Архангельск. Но практически нигде не сказано о том, что автомобильная техника поступала к нам в разобранном виде. Упаковка осуществлялась следующим образом:

  • 1 ящик – 1 шасси с отдельно уложенными колёсами и агрегатами;
  • 1 ящик – 2 кабины от грузовиков;
  • 1 ящик – 2 бортовых кузова, связанные вместе и с уложенными в них брезентовыми верхами.
Установка кабины на грузовик

Таким образом, каждые 2 грузовика транспортировались в четырёх больших деревянных ящиках. Кроме того, к заказанным автомобилям поставлялись и запасные части по нормам американского военного ведомства – на каждые 100 грузовиков несколько комплектных агрегатов в сборе.

Чтобы собрать автомобиль из нескольких частей, как минимум требовалось закрытое гаражное помещение (не забываем, что на дворе зима 1941–1942 гг.), оборудованное подъёмными механизмами и специальный инструмент (1 комплект сборочного инструмента прилагался на каждые 100 грузовиков). Кроме того, требовалось заливать и заряжать аккумуляторы, которые к машинам прилагались в сухом состоянии. На финальной стадии сборки требовалось отрегулировать и подготовить автомобиль к дальнейшей эксплуатации. Не забываем, что все собранные автомобили должны были приниматься военными представителями, а они ошибок не прощали.

И вполне логично встал вопрос о том, что сборкой должны заниматься профессионалы, способные организовать поточный метод сборки автомобилей, учитывающий нарастающий объём поставок. И лучшим вариантом считался Горьковский автомобильный завод, располагающий соответствующим производственным потенциалом и квалифицированным персоналом.

Так как первыми в СССР поступили грузовики «Мармон-Харрингтон», то и сборку пришлось начинать именно с них. В декабре 1941 г. в Горьком собрали 221 автомобиль «Мармон-Харрингтон». Позже на ГАЗ стали поступать сборочные комплекты и других импортных автомобилей: «Студебекер», «Интернейшнл-Харверстер», «Форд» и «Бантам».

ЗАКОЛДОВАННОЕ МЕСТО

Несмотря на то, что сборкой поступающих по ленд-лизу автомобилей занялся лучший и крупнейший автомобильный завод в стране, проблем со сборкой хватало и здесь. В марте 1942 г. начальник военной приёмки написал директору Горьковского автозавода докладную записку, в которой сообщал о недопустимых фактах, связанных «со сборкой и сдачей автомашин иностранных марок».

Установка кузова, изготовленного на Горьковском автозаводе

В частности, в записке сообщалось о том, что собранные довольно значительное время тому назад 27 автомашин «Мармон-Харрингтон» и 29 автомашин «Студебекер» до сих пор не сданы военпреду, так как находятся в непригодном для эксплуатации в Красной Армии состоянии. Например, машины «Мармон-Харрингтон» за № 238, 212, 223, 218 имели эксплуатационный пробег от 4000 до 8300 км, а машины за № 111 и 177 разбиты и требуют ремонта. В таком же состоянии находился и ряд машин «Студебекер». Вот выдержки из докладных записок Горьковского автозавода:

– «31.03.1942 г. рабочие железнодорожного цеха Мунин, пропуск № 73757, и Зайцев, пропуск № 84611, по указанию т. Галиева поставили на кабину автомобиля «Студебекер» № 2020 четыре ящика шасси, в результате чего помяли кабину»;

– «5.04.1942 г. по вине рабочего железнодорожного цеха Ливанова К. А., таб. № 3775, пробита в двух местах краном кабина грузовика».

Кроме того, возникла проблема некомплектности сборочных комплектов. Пока прибывающие для сборки автомашины распечатывали или в отделе запчастей, или под его контролем на так называемой дефектной площадке (около главного конвейера), случаев некомплектности прибывших комплектов и тем более хищения отдельных деталей или инструмента практически не наблюдалось. Но в связи с массовостью поступления импортных машин ящики с машинокомплектами стали распечатывать силами главного конвейера без надлежащего контроля. В результате появилась масса случаев мнимой некомплектности, поломок или хищения отдельных деталей машин и инструмента. Особым спросом у похитителей пользовались часы с автомобилей «Бантам», которые исчезали из ящиков практически сразу.

Готовый автомобиль Studebaker US6 покидает сборочный участок Горьковского автозавода

Факты хищения или безалаберности порой доходили до абсурда. Например, в 32-х комплектах кабин автомобилей «Додж» были утеряны или похищены ключи от замков зажигания. В результате полностью собранные автомобили без них пришлось просто поставить на дефектную площадку, так как сдать их без ключей военпреду не представлялось возможным.

Дело доходило до того, что ящики со сборочными комплектами стали взламывать ещё на площадке хранения, особенно в тех местах, где находился упакованный инструмент. И это не удивительно, так как площадка разгрузки и хранения была крайне захламлена и находилась в безнадзорном состоянии.

Всё чаще стали наблюдаться случаи прибытия импортной техники с большими очагами коррозии (ржавчины). С ржавчиной приходили такие агрегаты, как двигатель, раздаточная коробка, передние и задние мосты и др. Это свидетельствовало о том, что фирмы-поставщики не предпринимали достаточных мер по качественной окраске агрегатов антикоррозийным покрытием и не учитывали длительную морскую транспортировку агрегатов. В Горьком приходилось заниматься удалением ржавчины и производить перекраску машин, затрачивая на это дополнительные силы и средства.

Детали и узлы импортных машин после распаковки поступали на проходящий параллельный сборочному конвейеру ленточный транспортёр, распределяющий детали по всей длине конвейера. По идее детали и агрегаты машин после распаковки подвергались входному контролю, но это, видимо, происходило не всегда, иначе документы не донесли бы до нас следующий случай.

Автомобиль Chevrolet G707 на испытаниях по буксировке артиллерийских систем

Шасси «Додж» с пробитыми осколками снаряда бензобаком и правым лонжероном рамы, с расколотым рулевым колесом и пробитым крылом было подано на конвейер и собрано. А затем этот автомобиль был забракован отделом технического контроля и отставлен на дефектную площадку, ведь для его ремонта теперь требовался демонтаж некоторых важных узлов.

Наиболее узким местом при сборке грузовиков оказалась операция переворота шасси с уже смонтированным двигателем для установки мостов и элементов трансмиссии. Тяжёлое шасси подавали и снимали с кондуктора для переворота обычным электротельфером, и при этом часто фиксировались случаи повреждения агрегатов уже установленных на шасси. Чаще всего страдали карбюраторы, электрические высоковольтные катушки, свечи зажигания и другие хрупкие элементы.

Первоначально сборку бортовых платформ грузовых автомобилей пытались осуществлять постовым методом, но результат явно оставлял желать лучшего. Из-за несвоевременной подачи на сборку бортовых платформ наблюдались случаи массового выпуска автомобилей без них. Так, в марте 1942 г. на дефектной площадке автозавода зафиксировано 50 автомобилей «Форд» без платформ при наличии их на заводе 1238 штук и 40 автомобилей «Додж» при наличии на заводе 556 платформ.

Studebaker US6 с «тропической» кабиной с ремонтно-эвакуационным оборудованием

В результате для сборки платформ обустроили пластинчатый транспортёр, идущий параллельно главному сборочному конвейеру. В самом конце этого транспортёра проходил монорельс с тельфером для установки громоздкой платформы на шасси. В результате производительность сборки платформ повысилась в 2 раза. Кстати, если первое время автомобили из-за границы приходили к нам с универсальными металлическими кузовами, созданными для американской армии, то начиная с весны 1942-го часто приходили только шасси, а деревянные платформы для них изготовлялись непосредственно на Горьковском автозаводе.

НЕПРЕДВИДЕННЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА

Летом 1942 г. план сборки импортных машин на автозаводе им. Молотова не выполняется из-за недостаточного и нерегулярного поступления машинокомплектов на завод. Для нормальной работы конвейера необходимо было иметь задел в 800–1000 штук, но поставки автомобилей (как и других грузов по ленд-лизу) через северные порты столкнулись с сильным противодействием со стороны Германии, и в качестве альтернативного варианта был выбран южный путь, через Иран, где и происходила их сборка. Сборка импортных машин на Горьковском автозаводе вновь возросла, когда техника к нам стала поступать через порты Дальнего Востока.

Помесячные данные по сборке импортных автомобилей на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова
  1 квартал 2 квартал 3 квартал 4 квартал  
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1941 г. 221 221
1942 г. 384 708 508 1988 3254 2804 1149 392 33 261 380 783 12 644
1943 г. 730 996 1243 945 1900 1061 1016 1600 1600* 1000 800 1000 13 891
1944 г. 1100 1320 1402 1000 1600 1400 1400 1400 1100 1400 1324 302 14 748
1945 г. 663 368 519 350 322 694 545 500 409 462 337 324 5493
1946 г. 472 427 220 9 1 31 5 36 1165

* В том числе 382 неукомплектованных.

Массированная бомбежка предприятия, предпринятая немцами летом 1943 г., чуть было надолго не прервала его работу. Пока шло восстановление разрушенных цехов, сборку импортных автомобилей перевели… на улицу. Некое подобие сборочной линии организовали прямо под открытым небом. К осени большинство помещений завода расчистили от завалов и отремонтировали, а сборку импортных автомобилей опять перенесли под крышу.

Dodge WF-32

Пик производства импортных машин пришёлся на 1944 г. К этому времени к нам по ленд-лизу поставляли уже не только полнокомплектную технику, но и отдельные агрегаты, например дизельные двигатели для комплектации военной техники. Подобный опыт планировалось использовать и в автомобилестроении – получать из-за границы только те комплектующие, которые по каким-то причинам мы пока не могли делать сами, а остальное производить самостоятельно. В это время на Горьковском автозаводе к выпуску готовилось новое поколение грузовиков и, по задумке конструкторов, первое время их вполне можно было оснащать кабинами от грузовиков «Студебекер». Ведь по намеченным планам выпуск ГАЗ-63 должны были начать с осени 1944 г., а к этому времени организовать изготовление своих цельнометаллических кабин явно не успевали. Но до конца вой-ны серийный выпуск этих грузовиков так и не начали, а после вопрос о поставке импортных кабин стал уже не актуален.

В победном 1945 г., по понятным причинам, машин собрали намного меньше, чем в предыдущем. Но их сборку не прекратили. Сборочные комплекты к нам отгружали в строгом соответствии с заказами, подготовленными советской стороной, которые и не думали уменьшать вплоть до окончания Второй мировой войны в сентябре 1945 г.

Dodge WC-51

К этому времени поставки уже набрали такие объёмы и инерцию, что ещё долго в наши порты на Дальнем Востоке приходили транспорты с ленд-лизовской техникой и оборудованием. Ещё какое-то время требовалось на доставку этих комплектов по железной дороге на сборочные заводы страны, у которых существовали собственные заделы машинокомплектов для обеспечения ритмичности работы конвейеров. В общей сложности в 1945 г. силами пяти автосборочных заводов было собрано 39 449 импортных автомобилей! Причём четверть из этого количества уже после окончания военных действий.

Горьковской автомобильный завод окончательно прекратил сборку импортных машин только в 1946 г., сдав последние машины заказчику в августе (!) этого года. Но и это не рекорд, Минский автомобильный завод продолжал сборку импортных машин аж до середины 1947 г. На этом фоне всегда очень забавно читать одну и ту же байку о ленд-лизе, что сразу после войны в советских портах была организована сдача ленд-лизовских грузовиков обратно американцам. А они их тут же загоняли под пресс…

Никто никаких грузовиков американцам не сдавал и не собирался этого делать. Напротив, понимая ценность этих машин как для Советской Армии, так и для народного хозяйства, их старались сберечь как можно дольше. Наиболее распространённые полноприводные грузовики «Студебекер» в приказном порядке собирали по воинским частям и отправляли на специальные базы хранения, где консервировались «до лучших времен», а по факту до новой войны, которая после начала противостояния с США казалась не такой уж далекой.

Ford G8T

Надобность в этих особо сохраняемых машинах у военных стала отпадать к середине 1960-х годов, когда наши отечественные автомобильные заводы в достаточном количестве наладили выпуск современных грузовых автомобилей, которые по своим характеристикам значительно превосходили импортные, поставленные по ленд-лизу, как по эксплуатационным качествам, так и по проходимости. Только после этого автомобили, хранящиеся на базах, начали постепенно передавать в народное хозяйство, чаще всего в сов-хозы, колхозы и леспромхозы.

Только этим объясняется наличие этих машин во многих автохозяйствах в 1960–1970 гг., иногда и в 1980-е, а вовсе не какой-то их фантастической надёжностью и долговечностью. В реальной эксплуатации на автобазах эти машины служили не намного дольше своих аналогов, того же ЗИС-151 или ЗИЛ-157. Хотя и пользовались уважением у водителей за своё военное прошлое…

Комментировать ... >>
Виталий
(18.09.15)
Про байку с прессами слышал в советское время. Были Студера и в СА, по кр.мере до середины 50-х.Что 151 не уступал им, неверно. Как раз те, кто ездили и сравнивали их, то сравнения не в пользу наших. Просто время шло, и немалое, запчастей нет, да и некоторые шофера по уходу были не на высоте. Вот сравнения старого автоспециалиста (за достоверность не отвечаю) Студера и 151-го. Грузоподъёмность, мощность одинаковы, а размер американского мотора, как ГАЗ-51. Полуоси - диаметр как у Москвича-412, а ходимость выше. А я помню, как на ЛАЗах, Зилах-164 и 130-ых (с прицепами) постоянно возили полуоси с собой. И когда на ЛАЗ стали ставить Рабу, проблема ушла. Так и другие шофера Виллис и 67-й вспоминали.
Loading...