Отреставрированный автобус ЗИС-127 из Таллина

Баловень судьбы

Термин «судьба» применим к существам одушевлённым, рассуждая о предметах или явлениях, принято говорить «история», но в нашем случае, рассказывая об этом уникальном экземпляре автобуса родом из 1956 года, уместно сделать исключение. Судите сами, он уже «родился в рубашке». Когда великая страна восстанавливала послевоенную экономику и народное хозяйство, жизнь грузового и автобусного транспорта была суровой и короткой: эксплуатация на износ, множественные производственные травмы, залатанные на скорую руку, пробег, капремонт, списание, автоген…

А наш ЗИС-127 – франт элитных междугородных маршрутов, а потому ему по статусу положены блестящие чисто вымытые борта, светлый салон и лучшие экипажи первоклассных водителей. Но это в первой жизни. Однако и реинкарнация удалась! После пробега нескольких миллионов километров он хоть и был списан, но не попал под газовый резак, а пристроился в уютном эстонском колхозе в заботливых руках местного шофёра Ханса Курука.

Именно благодаря этим рукам он жил и работал до конца восьмидесятых! Ханс собственными силами восстанавливал изрядно потрёпанный автобус. И уже в 1965 году автобус начинает ежедневно возить сотрудников на работу, а летом на отдых в Крым. Находясь в надёжных руках, автобус служил верой и правдой до 1988 года! Потом его следы потерялись, но уже в новом веке его отыскал таллиннский предприниматель Хуго Осула, владелец автобусного предприятия.

Автобусы для Хуго не просто бизнес и хобби – это его жизнь. В его коллекции сегодня 12 раритетных автобусов, на линии работает более сотни самых современных машин, достойную долю которых составляют Scania Irizar PB I6, одна из которых позднее присоединилась к нашему необычному рейсу. Но это я тороплюсь, главный герой сегодняшнего дня – ЗИС-127.

В 2008 году Хуго Осула нашёл ЗИС в пригороде Пярну у владельца небольшой транспортной компании. На вопрос «Продаётся?» господин Осула получил ответ: «Только вместе с компанией». Пришлось выкупать раритет вместе с компанией. Дальше был долгий процесс реставрации. В 2012 году ЗИС-127 принимает свой первоначальный вид. Так началась его уже третья жизнь. Трудно вообразить такую неповторимую судьбу!

Scania Irizar

Вместе с ЗИС-127 от Петербурга на коломенский фестиваль следовал современный пятизвёздочный хохдеккер Scania Irizar PB I6 – современный король дорог. Среди его оснащения Wi-Fi, кофе-машина, биотуалет, интер-активная медиасистема с индивидуальным монитором для каждого пассажира. Прогресс не стоит на месте!

Машину – времени!

Не хочется сейчас вспоминать о том, что этот легендарный автобус был спроектирован, как и большая часть советской техники, по прототипу. В его основе конструктивные решения американской школы автобусостроения. Именно поэтому он впоследствии преждевременно покинул заводской конвейер – его габаритная ширина 2,67 м, это более 2,55 м, что было общепринятым в большинстве европейских стран. Но, несмотря ни на что – он остаётся шедевром эпохи! Даже сегодня автобус вполне работоспособен и комфортабелен. Какие же эмоции испытывали его пассажиры всего лишь через 10 лет после окончания войны, когда ехать в вагоне-теплушке или кузове полуторки уже было счастьем!

Вместимость лайнера – 32 посадочных места. Двухтактный дизельный двигатель мощностью 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 мин^-1, работая в паре с четырёхступенчатой механической КП, без проблем разгоняет ЗИС до крейсерских 75–80 км/ч, можно и немного быстрее, до «сотни» с ветерком, но становится шумно и не очень комфортно. Что ж, и это вполне достойные показатели для почти 60-летнего юбиляра.

Тормозит наш ветеран автобусного движения тоже, в общем, неплохо. За это отвечает двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом и раздельными контурами передней и задней осей. Никаких вспомогательных систем типа антиблокировочной не предусмотрено. Автобус оснащён стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, правда, амортизаторы устаревшие рычажные найти не удалось, и сегодня вместо них установлены современные телескопические, но этот огрех реставрации, думаю, можно простить.

Другое оборудование автобуса типа эффективного отопления, вентиляции и освещения, радиоточки, часов и термометра сегодня уже давно является базовой комплектацией, а тогда являлось символом высочайшего комфорта!

Головные фары обеспечивают ближний свет, а для мощного освещения дороги в отсутствие встречного движения над ветровым стеклом располагается прожектор, бьющий на 200 метров вперёд. Но настоящим техническим прорывом начала пятидесятых, безусловно, является несущий кузов вагонного типа! Не менее футуристично смотрятся в нём кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой спинкой, а над каждым местом индивидуальный плафон. Не забыли конструкторы и про сетчатые полки для ручной клади под потолком, а под полом салона – восемь багажных отделений.

К сожалению, до наших дней не дожили самые интересные детали интерьера – пепельницы для каждого ряда сидений!

Двигатель ЯАЗ-206

В начале 1947 года Ярославский завод освоил производство двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-М204. Этот мотор представлял собой копию американского двигателя GMC 6-71, адаптированного для наших условий путём применения жидкостной системы предпускового подогрева вместо электрофакельной.

Двигатели GMC 6-71 6004 устанавливали на лёгких танках, многие из которых поставляли в СССР по ленд-лизу, как и сборочные комплекты самих двигателей, а много позднее в США аналогичные двигатели под обозначением Detroit Diesel DDA 6-71 устанавливали в некоторые автобусы Ikarus. После ряда модернизаций двигатель получил индекс ЯАЗ-206. Наиболее удачной модификацией ЯАЗ-206 считается автобусный двигатель ЯАЗ-206Д, предназначенный для ЗИС-127 и разработанный в 1956 году. В это же время была освоена и модификация дизеля ЯАЗ-206Б (210– 225 л.с.), которая предназначалась для СУ-85 (самоходной десантной установки) производства ММЗ. Для ЯАЗ-206Б были разработаны масляные фильтры, особая масляная система с сухим картером, масляный радиатор повышенной мощности, механизмы аварийного запуска и инжекторной системы охлаждения, а также особые головки цилиндров.

Короткий тест-драйв

Гордо вырулив под восхищённые взгляды прохожих с территории таллиннского автовокзала, главный герой нашего повествования начал мотать на одометр первые километры нашего необычного рейса. Есть хорошая и довольно старая немецкая поговорка – «Всякое начало тяжело!». Так вот эта народная мудрость в полной мере здесь применима к нашему ЗИС-127! Двигателю надо прогреться, трансмиссия пока не получит полноценной смазки – ночью были небольшие заморозки. Прямо нутром я чувствую, как туго прокачивается густое застывшее масло по трубопроводам и каналам к трущимся парам, ступицы, рычаги, амортизаторы – всё ещё пока не вкатилось и не разработалось, оттого движемся мы натужно и неспешно. Но примерно через полчаса машина ожила, буквально разбежалась, и даже появилась некая прыть, а в салон наконец поступил тёплый воздух из отопителя. Мгновенно становится уютно и появляется внутренняя уверенность в машине. Теперь точно доедем!

Остановка в пути перед границей. Коллеги ушли на обед, и у меня есть прекрасная возможность оказаться за рулём этого фантастического раритета. Попробую дать оценку с места водителя, придерживаясь и сегодняшних позиций. Думаю, данная модель хоть и вне зачёта, всё равно получит «зачёт»!

Огромное и тонкое (а какое же ещё) рулевое колесо ужасно близко к сиденью без подголовника, а напольные педали с огромными ходами заставляют тренировать гибкость голеностопов, но какая шикарная комбинация приборов! Она даже по современным меркам информативна! И обходится без бортового компьютера. В моём распоряжении 7 белых шкал приборов с ажурными чёрными стрелками и около десятка разноцветных контрольных ламп: спидометр, тахометр, отдельные манометры пневмосистемы на каждый контур, амперметр, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла в двигателе. Этого достаточно, чтобы контролировать довольно нехитрую по сегодняшним меркам конструкцию автобуса.

Огромные ходы рычага КП характерны и для куда более поздних машин, благо, что передач здесь всего четыре. Указатели поворота, управление освещением и прочими функциями – при помощи тумблеров на панели около левого окна кабины, не самое удобное решение. Малюсенькие полусферические зеркала в дождь и слякоть будут плохим подспорьем, но сейчас в них пока всё видно.

Самый простой современный кокпит (ПАЗ-3205 не в счёт) обставит по всем параметрам – это одно из лучших рабочих мест водителей того времени, но, немного пообвыкнув, влюбляешься в этот простой, но старательно и аккуратно выполненный интерьер, блестящий хромом и свежей вишнёвой краской. Учитывая совсем другую интенсивность и скорость транспортного потока во времена молодости нашего ЗИСа, понимаю, как же здорово и престижно было на нём работать!

Финальные заметки

Многие дальнобойщики, следовавшие вместе с нами по трассе, не могли предположить, что у нас тоже имелась Си-Би-радиосвязь. Они много спорили между собой о марке, модели, двигателе, некоторые пожилые водители вспоминали эпизоды из детства, но никто не смог проигнорировать появление в общем потоке столь редкой машины. «Из музея сбежал!» – не раз приходилось слышать нам из динамика. Любая остановка на трассе оборачивалась мощной фотосессией – никто не оставался равнодушным к эпизодическому киногерою «Королевы бензоколонки» и других советских фильмов, который приветственно обдавая сизым дымком своих внезапных и постоянных поклонников, за пару дней добрался из прибалтийского Таллина до подмосковной Коломны. В паре и в одном ритме с современным Scania Irizar PB, не доставив никому (водителям и пассажирам) особых хлопот.

Попытка сделать семейство

Юрий Петров, фото АМО ЗИЛ

ЗИС-127, чьё проектирование началось в 1951 году, является одним из первых автобусов, который по примеру ГЗА-651 мог бы стать базовой моделью для целого семейства больших автобусов. Однако этого не случилось ввиду множества объективных причин.

Первые два прототипа ЗИС-Э127 были готовы в 1953 году и заметно отличались от серийных машин. Проведённые испытания позволили выявить ряд недочётов: недостаток тяги 200-сильного карбюраторного двигателя, большая колёсная база, неэффективная тормозная система. К этому стоит добавить замечания по эстетике интерьера и экстерьера.

Опытно-промышленную партию ЗИС-127, выпущенную в 1955 году уже комплектовали дизелями, она была короче прототипов по базе и длине, а также имела более комфортабельный салон. Впоследствии автобусы видоизменялись (самым явным признаком можно было считать количество окон, которое увеличилось с 6 до 7, наличие форточек в остеклении, оформление передней и задней части). На шасси ЗИЛ-127 в 1959 году был изготовлен газотурбинный лайнер «НАМИ-053».

Стоит отметить и две опытные городские модели автобусов ЗИС-129 и ЗИЛ-129, которые были собраны в 1957–1959 гг. и отличались размещением задних дверей.