Седельный тягач IVECO Stralis 460S46/T/P RR Hi-Road (AA3C-type)
| Модель: | IVECO Stralis Hi-Road AT440S46T/P RR |
|---|---|
| Производитель: | IVECO Pegaso S.L. |
| Год выпуска: | 2013 г. |
| Начало продаж в России: | 2013 г. |
| Цена: | от 3 360 000 руб. |
Многим известно, что на ганноверской выставке IAA-2012 тягачом года объявлен IVECO Stralis Hi-Way. Но мало кто из россиян его видел. И вот нынешней неторопливой весной новинка добралась до России. Теперь этот магистральный тягач доступен для заказа и имеется на складах официальных дилеров. В качестве промоцвета для новой модели производитель выбрал оранжевый. Первые тесты тягача прошли в марте, когда Подмосковье пребывало в снежном плену, отчего фотосъёмка получилась в «новогодних» тонах: яркие «апельсиновые» машины на фоне белоснежного покрова…
Параллельно с флагманом Hi-Way в продаже появилась более скромная версия Hi-Road, предназначенная для среднемагистральных и внутренних перевозок. Розничная цена этого «бюджетника» нового модельного ряда IVECO Stralis начинается от 3 360 000 руб. Это, без сомнений, самый доступный новый тягач «большой семёрки»! Бегло ознакомившись со списком стандартного оборудования, кроме ширины кабины 2,3 м против 2,5 м у флагманского Hi-Way каких-либо значительных упрощений, намекающих на «бюджетность» этой версии, я не обнаружил. Вот почему на тест я попросил именно эту машину.
Не до жиру
Откуда такая тяга к средним, а не к «самым-самым», «топовым», «продвинутым» исполнениям? Расскажу. Один из продавцов грузовой техники, причём работающий с платёжеспособными корпоративными клиентами, недавно поделился со мной наиболее часто встречающимся подходом, что стало некой тенденцией последних лет.
Выглядит это примерно так, конечно, несколько утрированно.
Телефонный звонок.
– Скажите, а есть в наличии или ближайших поставках совсем «пустые» базовые машины?
– Можем поставить, но всё равно надо уточнить список оборудования.
– Да какое там оборудование…
– Но вас же не устроит машина, скажем, у которой нет руля!
– Вот её и берём, а руль как раз и закажем в качестве опции!
Если, разбираясь в причинах такого подхода, копнуть чуть глубже, то появляются две «ниточки», ведущие к истине. Первая – конечно же дефицит средств в перевозочном бизнесе, вторая – базовое оснащение сегодняшнего магистральника таково, что зачастую оно перекрывает необходимые и достаточные потребности среднего перевозчика. Вот и не хотят люди переплачивать за то, что им не требуется. А мне с каждой новинкой всё интереснее, чем её укомплектуют и сколько за всё это попросят, но в рамках разумных, а не до бесконечных финансовых горизонтов.
Силовая линия
Предложенный мне автомобиль оказался укомплектован 10-литровым двигателем, мощностью 460 л.с., выполняющим экологические требования стандарта EEV. С этим обновлённым двигателем агрегатирована механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF 16S 2220 TD.
Тягач, оснащённый двигателем Cursor FPT Industrial, укомплектован уникальной системой каталитической нейтрализации High Efficiency SCR (HI-eSCR), разработанной и запатентованной компанией FPT Industrial. Эта система делает новый Stralis единственным на сегодняшний день большегрузным автомобилем, который может достичь требований стандарта Euro 6 без применения системы EGR. Такое решение позволило упростить систему дополнительной очистки отработавших газов и использовать структуру кабины предыдущих моделей, так как благодаря системе HI-eSCR двигателю не требуется дополнительное охлаждение.
Всего в линейке 8 дизельных двигателей мощностью от 310 до 560 л.с. Cursor объёмами 8, 10 и 13 л для гаммы Euro 5, а также 9, 11 и 13 л для – Euro 6 и 3 газовых силовых агрегата мощностью от 270 до 330 л.с. Эти двигатели выдают максимальный крутящий момент уже с 1000 мин-1. Кроме того, на всех двигателях экологического стандарта Euro 6 используется выпускной дроссельный клапан Super Engine Brake (SEB), улучшающий тормозную эффективность нового двигателя до 30% по сравнению с силовыми агрегатами Euro 5. Декомпрессионный моторный тормоз-замедлитель интегрирован с основной тормозной системой и вспомогательным тормозом-замедлителем (интардером).
Для нового Stralis доступны 4 варианта трансмиссии: 9- и 16-ступенчатая механическая КП, роботизированная КП Eurotronic с переключателем на рулевом колесе и 6-ступенчатая гидромеханическая КП. Роботизированная коробка передач Eurotronic ZF оснащена программой, выбирающей идеальную с точки зрения экономии топлива передачу, она защищает двигатель от превышения максимальных оборотов. Опционно ручная и роботизированная коробки передач могут быть оснащены гидродинамическим тормозом-замедлителем Intarder.
Автоматическая коробка передач Allison обеспечивает работу трансмиссии в случае многофункциональной надстройки на автомобилях, используемых в коммунальных службах, к примеру, в мусоровозах.
Ведущие мосты, предлагаемые для нового Stralis, позволяют выполнить адаптацию автомобиля к эксплуатационным требованиям клиента. Стандартные – имеют конструкцию с одной главной передачей, при этом максимально допустимая нагрузка может составлять до 13 т. Можно заказать мосты с блокируемым дифференциалом и двойной главной передачей (в центральном и колёсных редукторах). Широкий диапазон передаточных чисел ведущих мостов от 2,64 до 5,29 обеспечивает эффективность автомобиля при любом типе эксплуатации.
А для того, чтобы модельная линейка была полной, компания IVECO предлагает автомобили с тремя или четырьмя фиксированными или поднимаемыми мостами.
Двигатели нового IVECO Stralis
Высокое давление в цилиндрах и высокое давление впрыска имеют решающее значение для эффективного сгорания топлива. Двигатели с Euro 6 оснащают системой впрыска Common Rail последнего поколения с максимальным давлением впрыска до 2200 бар. Для контроля параметров двигателя и точного управления системой дополнительной очистки отработавших газов используется новый электронный блок управления. На двигателях Euro 6 Cursor, оснащённых системой турбонаддува с изменяемой геометрией, также используется новый электронный модуль, который помогает оптимизировать время отклика турбонагнетателя на низких оборотах и увеличить эффективность моторного тормоза-замедлителя.
Чтобы снизить вредное воздействие на окружающую среду, двигатели Euro 5 оборудованы замкнутой системой подачи воздуха – решение, которое используется даже на двигателях Euro 6. А чтобы предотвратить попадание масляных паров в картерные газы двигателя, на автомобиле применяются высокоэффективные маслоотделительные системы, снижающие риск загрязнения сажевого фильтра.
Благодаря программе оптимизации процесса сгорания топлива выбросы вредных веществ из двигателя снижаются, и поэтому принудительная регенерация сажевого фильтра не требуется, что положительно влияет на расход топлива и периодичность обслуживания.
Так как в двигатель впускается только чистый отфильтрованный воздух вместо рециркуляционных выхлопных газов, динамика износа двигателя значительно снизилась, а периодичность замены масла может быть увеличена вплоть до интервала 150 000 км.
Производство по высшим стандартам
Новый Stralis выпускается на заводе в Мадриде по одному из самых высоких в мире производственных стандартов WCM (World Class Manufacturing – производственные системы мирового класса).
При разработке Stralis особое значение придавалось аспектам качества. Число проверок качества на стадии производства было увеличено на 40% по сравнению с более ранними версиями автомобиля. Новые функции, используемые материалы и процессы разработки были подвергнуты строгому контролю качества, в результате чего создан парк экспериментальных автомобилей, на которых были проведены многочисленные тесты надёжности. Они включили 6 млн км в крайне сложных условиях для определения выносливости автомобиля и 11 млн км дорожных тестов надёжности с нормальной загрузкой и в нормальных условиях движения, некоторые из них были выполнены клиентами.
В горы и с гор
Для того чтобы оценить поведение силового агрегата, мне предложили последовательно «штурмовать» подъёмы крутизной от 4 до 8%, предварительно загрузив в полуприцеп 8 т балластного груза (ёмкости с водопроводной водой). Стартую, немного освоившись с так нелюбимой мною «пощёчиной» Н-образной схемы переключения передач, при которой «вилки» зазоров между соседними парами передач настолько малы, что не прощают ошибки даже на совсем новом автомобиле, а что будет, когда с пробегом механизм разболтается?
Злорадно предвкушая, как «захлебнётся» тягач ближе к вершине уклона в случае моей ошибки работы с КП или изрядно зажатых экологией параметров эластичности двигателя, я собрал волю в кулак, и предельно аккуратно отработав короткоходным рычагом, кое-где применяя дедовские перегазовку и двойной выжим, влетаю на вершину 4%-ного уклона почти без потери скорости. «Нормуль», – прошептал сам себе, готовясь к следующим испытаниям. Причём, как мне в тот момент показалось, испытаниям не автопоезда, а самого себя – применительно к ненавистной «палке-вилке», торчащей из моторного тоннеля под моей правой рукой. Но ко всему должна привыкнуть покладистая моторика профессионального водителя, и во второй раз, как и в третий, всё обошлось. С восемью тоннами в полуприцепе тягач несильно напрягался, прощал ошибки, показывая, что его энерговооружённость способна на куда более сложные задачи. Что ещё я отметил – в кабине поразительно тихо, слышно только задорный свист турбины в момент подхвата, а так – ни гула трансмиссии, ни характерного тарахтения дизеля на холостых оборотах. Отлично получилось!
Теперь настала очередь спуститься с горы. Нет, я понимаю, что это я уже выполнял два раза в рамках сегодняшнего теста, просто теперь попробуем увеличить скорость, да настолько, чтобы вплотную подойти к тому моменту, когда одно неверное движение запросто может сложить автопоезд на укатанном преднулевом мартовском снегу. Часто приходится тестировать грузовики на дорогах общего пользования, а там цена ошибки несоразмерна результатам эксперимента, поэтому сегодня позволю себе немного рискнуть в «тепличных» условиях автополигона. Интардера в моей версии HI-Road нет, придётся довольствоваться декомпрессионным двухступенчатым замедлителем, но для заснеженной дороги его должно быть достаточно. Оказалось, что иногда даже слишком. Включать второе положение (а их всего два и есть) надо очень осторожно, чтобы не спровоцировать тот самый срыв. Вообще, умная электроника с многочисленными системами помощи водителю при торможении (EBL, ABS, BAS) может здорово помочь. Я попробовал сделать так. Разгоняюсь на заснеженном и местами обледенелом спуске, пока не становится уже почти страшно, и приступаю к выполнению торможения. Сначала очень плавно убираю ногу с педали акселератора, затем – первое положение замедлителя, и вот теперь надо ювелирно задействовать педаль тормоза, лишь настолько, чтобы дать понять электронному модулю, что мне пора осадить тяжёлую машину. Буквально через мгновение можно чуть увеличить давление на тормозную педаль, и, убедившись в нарастании устойчивого замедления, уже на небольшой скорости включаем второе положение моторного тормоза. Всё, теперь остаётся только выбрать требуемое место остановки при помощи рабочих тормозов. Немного испарины на лбу, но автопоезд стоит как вкопанный и прямой как струна, без малейших признаков складывания. Это всё рассказывать долго, на практике это меньше минуты…
| Полная масса, кг | 20 000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 44 000 |
| Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг | 7500/ 13 000 |
Двигатель:
|
IVECO Cursor 10 (F3AE3681Y) Турбодизель (EEV), I-6 10 308 460 при 2100 мин-1 2100 при 1050–1590 мин-1 |
Коробка передач:
|
ZF 16S 2220 TD Механическая 16/2 |
| Передаточное число моста | 2,64 |
| Подвеска | Передняя – рессорная, задняя – пневматическая, с датчиками уровня и стабилизаторами поперечной устойчивости на обеих осях |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Вместимость топливного бака | 600–1400 (опция) |
| Тормозная система | Пневматическая, дисковые тормозные механизмы на всех колёсах, двухцилиндровый воздушный компрессор 630 cм3 |
Экстерьер и интерьер
«Не делают в Италии некрасивых машин!» – сказал Альфредо Дэррико, глава представительства IVECO в России. И я с ним не мог не согласиться! Мысленно перебрав в памяти все знакомые мне продукты итальянского автопрома, я пришёл к выводу, что за редким исключением, большинство из них является своеобразными эталонами в мире автомобильного дизайна как легкового, так и грузового, как интерьера, так и экстерьера. Новый IVECO Stralis продолжает эти славные традиции. Дифирамбы спел, теперь конкретизирую детали.
Наружный и внутренний дизайн автомобиля я бы назвал органичным. Думаю, что было непросто итальянским конструкторам и дизайнерам добиться такого результата в рамках существующего бюджета. Бортовой компьютер с многоцветным дисплеем чётко вписался в центр классической комбинации приборов, которая украсила бы не только грузовик, но и среднебюджетный легковой автомобиль. Консоль рычага КП уместила по соседству кран стояночного тормоза, создав для водителя определённую рабочую «тематическую» зону. Несмотря на скромные внутренние габариты и внушительный моторный тоннель, нашлось место для двух полноразмерных «спальников», а стандартный набор кофров порадовал приятным пластиком и чёткой работой замков. Сидения как левое, так и правое удобны и просто радуют глаз, иногда даже вызывая лёгкие ассоциации с элитными суперкарами. Впечатление дополнили невесомые двери с отлично отрегулированными и бесшумными замками. Но на то и мировая слава итальянского автомобильного дизайна! Единственное, что упрощало их (дизайнеров и технологов) задачу, – каркас кабины, принципиально не изменившийся по отношению к предыдущей модели. В узнаваемости новый IVECO Stralis невозможно упрекнуть. Причём налицо хитрый маркетинговый ход: без внимательного изучения деталей флагманский Hi-Way и бюджетный HI-Road различить очень сложно.
Сомнения IVECO
В заключение хочется поделиться рядом сомнений, «благодаря» которым продажи тягачей из Италии не занимают первых строчек статистических отчётов. Первое – быстрое падение цены на вторичном рынке. Основная причина – частые отказы электрооборудования машин с большим пробегом, коррозионная стойкость кабин тоже желала бы лучшего. Второе – нерасторопность и временами безалаберность дилерской сети. Хотелось бы верить, что предпринятые итальянцами меры, среди которых увеличение количества операций по контролю качества на 40%, катафорезная антикоррозионная обработка, многомиллионные пробеги на ресурсных испытаниях, приведут к желаемому результату. Опять же, уровень этих замечаний соизмерим с требованиями серьёзнейших конкурентов «большой семёрки», а если анализировать ситуацию в сравнении со всеми существующими производителями грузовиков, то, несомненно, IVECO – один из лидеров. Удачных ему бесконечных дорог!
|
|
|
