Магистральные тягачи Volvo – американский капотный полстеллар VNL и традиционный шведский кэбовер FH12 Globetrotter

Старушка Европа

Сначала я познакомился с милой и доброй «европейкой». В срочном порядке на самолёте меня забросили в Новосибирск для подмены водителя, который уже несколько суток без смены выполнял рейс Москва–Красноярск–Яро­славль. Ранее мне довелось поработать на различных Mercedes-Benz Actros и Scania, а вот с грузовыми Volvo встречаться не доводилось.

После короткого знакомства с новым напарником потихонечку осваиваюсь в кабине на пассажирском месте. Поехали.

Если честно, то архитектура и оборудование кабины чем-то напомнили «мазовскую» – такое ощущение, что это его новая модель, но уже сделанная в сотрудничестве с мировыми автопроизводителями. Даже поскрипывает на неровностях как-то в унисон МАЗу. Но в сторону лирику, пора меняться! Пока заруливали на стоянку, я спросил у коллеги про алгоритм работы автоматизированной КП и поспешил уточнить, при каких условиях требуется выжим педали сцепления. Оказалось всё предельно просто: я выжму когда надо, если её (педаль) найду. Нельзя сказать, что такой ответ меня полностью удовлетворил, но суть вопроса я уяснил однозначно.

Устроившись поудобнее, перевёл селектор в положение «D» и поехал. И сам себе удивился. Обычно на адаптацию к незнакомой модели мне требуется около часа, а то и сотни-другой вёрст. Здесь привыкание состоялось минут через пять. Приятно, чёрт возьми! Отличный обзор, отличные зеркала, всё отлично… отчего бы? Жесточайшая конкуренция среди «большой семёрки» европейских производителей грузовиков и требования международных стандартов сделали тягачи последних лет настолько концептуально близкими и похожими, что, поменяв шильдики, можно их и не отличить человеку несведущему. Разумеется, речь идёт о продуктах одной ценовой категории, но среди кэбоверов есть и исключения, подтверждающие правило – Scania Griffin и Renault Magnum – машины, диаметрально противоположные по компоновке, стилю и духу.

Мой отчасти небезосновательный скептицизм по отношению к автоматизированным грузовым трансмиссиям развеялся после обхода Екатеринбурга в час пик. Маршрут пролегал через спальные районы, узкие улицы чередовались то с магистральными проспектами, то с запруженными площадями с круговым движением. Городские окраины, обильно приправленные грузовым потоком, задыхались от высокой интенсивности движения. В одном месте, где несколько дорог сходятся в бутылочное горло, под автопоезд лезли «чайники-камикадзе» уже со всех сторон, невзирая на мой совершенно законный приоритет. В этот момент было очень важно сосредоточиться на контроле за обстановкой вокруг автопоезда, чтобы не повесить на правую подножку очередную жертву и не обломать зеркала наглому «газелисту». Можно совершенно не отвлекаться на переключение передач и контроль тяги, используя кратковременную пробуксовку сцепления. В противном случае пришлось бы стоять полдня и мигать поворотником в надежде, что кто-нибудь сжалится и пропустит фуру.

Но небольшие сомнения до перехода через Урал всё же оставались. Автоматизированная КП всегда удерживает тахометр в зелёной зоне, бескомпромиссно повышая передачу при росте частоты вращения коленвала. Сообразит ли сей алгоритм не спешить с переключением на затяжном подъёме? Ведь в контейнеровозе за спиной почти 30 тонн. Или придётся вмешиваться и включать предусмотренный мануальный режим? Сначала я решил немного подстраховаться, работая на подъёмах в ручном режиме, потом стал пробовать на автомате, и всё обошлось. Однако если загрузка была бы предельной – тонн под 40, то я всё таки прошёл некоторые уклоны вручную, поскольку из 12 ступеней надо выбрать единственно верную. Хотя это лишь моё предположение, и довольно эластичный двигатель D12С меня к нему никак не подталкивал. Срабатывала привычка.

Капитан Америка

Одолевая за сутки около тысячи километров, на четвёртый день мы прибыли в Ярославль. Там мне предстояло встретить капотник Volvo VNL, который мы по аналогии с FH12 обозвали «Америкой», и, расцепившись, на одном тягаче отправиться в Москву ещё за одним полуприцепом. Для этого в условленном месте в кабине был приготовлен комплект ламп для фонарей полуприцепа: электрооборудование на «Америке» 12-вольтовое. Впоследствии выяснилось, что существуют полуприцепы со светодиодными фонарями, что сокращает время подготовки автопоезда и исключает вероятность ошибки.

Забраться в кабину и ахнуть от удивления – так можно охарактеризовать эмоции после первого посещения кабины американского магистральника. Полюбовавшись красивой фурнитурой шкафов, полок и простором, я мысленно пожелал себе поскорее завершить сегодняшний маршрут, чтобы к ночи выспаться в полуторном «спальнике».

Стиль вождения одиночного американского полстеллара чем-то напоминает Hummer, только Volvo VNL64T огромный, роскошный и при этом трёхосный! Огромный капот прекрасно контролируется с помощью дополнительных зеркал-полусфер и кажется из маленького ветрового стекла кабины не таким уж большим, совершенно не затрудняя управление автомобилем.

Подбор передаточных чисел трансмиссии и тяговая характеристика такова, что «незапряжённый» капотник стремится порвать на светофоре всех – и легковые, и грузовые, и маршрутные такси. Отсутствие ограничителя максимальной скорости, в отличие от европейской машины, позволяет без особых усилий набирать 80… нет, не км/ч, а миль! (128 км/ч), но сколько тогда солярки я «сэкономлю»? Хватит, в общем, нарушать ПДД, едем спокойно.

Приближаясь к Москве, всё чаще задерживались на светофорах. Или накопившаяся за дни рейса усталость, или столичное дорожное хамство, но процесс трогания с места меня к вечеру начал раздражать. КП здесь тоже автоматизированная, но по-другому – по-американски. Для включения первой передачи требуется выжим сцепления, дальше всё происходит автоматически до следующей полной остановки. Сначала мне показалось, что привод сцепления неисправен, настолько большое усилие выжима требуется, но коллеги по СиБи-рации подсказали, что это всего лишь характерная особенность всех капотных тягачей с полуавтоматической, как её называют водители, трансмиссией. Сам же момент включения «трогательной» I или II передач иногда затягивается, что вызывает недовольство сзади идущего потока.

Добравшись до стоянки полуприцепа, я приступил к замене лампочек, ведь ранее его транспортировал европейский тягач. Справившись с этой несложной, но тягомотной задачей, я занялся зацепкой. И не обнаружил привычного пульта, позволяющего регулировать высоту задней подвески. Вместо него было лишь довольно примитивное устройство с кнопкой, с помощью которой можно лишь стравить воздух из пневмоподушек задней оси тягача, чтобы подать машину без притирки между седлом и шкворневой площадкой полуприцепа. Учитывая, что в России идеально ровных площадок стоянки днём с огнём не сыщешь, мне не понравилось, тем более что воздух уходит только в нажатом положении кнопки.

Но все эти недочёты показались цветочками уже в следующем рейсе, где мы сломались! Ничто не предвещало…

Русское пике

После 45 км пробки на МКАД, уже на трассе, коробка передач, бастуя, впала в ступор между восьмой и девятой ступенью (всего в этой коробке 10 передач). Пока автомобиль шёл по инерции, мне удалось спикировать на широкую и освещённую обочину Минского шоссе в ближнем Подмосковье с его, разумеется, подмосковными, характерными пятничными вечерами. Руководство по эксплуатации, найденное в перчаточном ящике, естественно, на английском, гласило, что это нормально (!), просто надо перезагрузить блок управления КП, чтобы он смог найти «нейтраль». Для этого предлагалось обесточить автомобиль выключением зажигания и «массы», после чего повторить попытку запуска минут через 15… Не помогло! Повозившись часок, утечек тока не обнаружил, я лёг спать. Утро вечера мудренее!

Утром чудо не произошло, и я взялся за мобильный, видимо, этот инструмент неизбежно станет главным в авторемонте уже в ближайшее время. Для начала я созвонился с приятелем, который не первый год трудится на ниве услуг грузовой эвакуации. Он мне поведал, что, увы, в московском регионе практически нет автосервисов по американским Volvo, а по «европейкам» – пруд пруди. Зато нашёлся контакт техцентра в Шушарах, именно туда, под Питер, ему часто приходилось доставлять аналогичные «заболевшие» грузовики.

Потом откликнулись и другие коллеги, и (о, чудо!) дали дельный совет! Оказывается, штатный выключатель «массы» обесточивает только силовые цепи. Помимо них к аккумуляторным батареям подсоединены отдельные провода, которые обеспечивают питанием оперативную память всех электронных блоков управления, в том числе и трансмиссией. Для того чтобы обнулить ошибку, необходимо полностью демонтировать все клеммы и соединения, имеющиеся на аккумуляторах. И ведь помогло!

Немного поработав гаечными ключами и пассатижами, через 20 минут я продолжил движение. Через некоторое время дефект повторился, и продолжал регулярно докучать, но рейс мы благополучно выполнили, после чего отправились на диагностику в Шушары, благо, вскоре подвернулась попутная загрузка. Причиной наших бед оказался датчик вентиляции картера двигателя, который после выхода из строя замыкал на «массу», чем и вводил электронные блоки в заблуждение. На заказ из Америки этот компонент стоит в среднем 6000 руб., при том, что аналогичный датчик, но под европейский стандарт 24 В имеется в наличии за 2400–8000 руб.

Но когда врабатываешься в этот автомобиль, то ему многое можно простить. Хотя бы за комфорт и прочность, которые так важны на непростых российских маршрутах.

Кто же остался с носом?

Итак, что я на сегодня имею в результате сравнительного теста? Добрейшая, просто плюшевая «европейка» FH12 подойдет для решения очень широкого спектра транспортных задач. В летний период с управлением этим тягачом справится даже новичок, а умная КП и многочисленные электронные системы придут ему на помощь. Топливная экономичность и динамика разгона даже гружёного автопоезда здесь тоже на высоте. К недостаткам тягача можно отнести довольно тесную кабину, которая не очень подходит для длительного рейса и экипажа из двух человек, хотя на фоне устаревших российских грузовиков здесь всё очень хорошо.

Volvo VNL – тягач с характером и норовом! Даже с аналогичным двигателем он более шумный и вибронагруженный. Не могу сказать, какую лепту вносит дополнительная третья ось, но зимой она точно не будет лишней. Перед своим владельцем и водителем этот локомотив магистральных автопоездов ставит множество требований и задач: от тонкостей обслуживания и подбора запчастей до специфических навыков вождения, обусловленных большой длиной тягача. А выстоять в московской пробке с такой тяжёлой педалью сцепления сможет только дюжий.

Двигаясь назад в ограниченном пространстве надо не забыть посмотреть вперёд, чтобы контролировать почти двухметровый довесок габаритной длины, кстати, из-за него и закрыты рейсы в Европу автопоезду, ведомому этим тягачом. Но если за дело возьмётся матёрый профессионал, то этот грузовик способен подарить почти домашний комфорт всем членам экипажа в длительном рейсе. Он самобытный, но при этом абсолютно самодостаточный и автономный, надёжный и долговечный. Особенно явно проявляются эти качества, когда единственная альтернатива ночлега в кабине – захудалая провинциальная гостиница, пропахшая клопами, несвежестью и застарелым перегаром… А работа прочной и неубиваемой машине найдётся в достатке и на российских просторах, только вот в крупные мегаполисы на «Америке» лучше заезжать всё же ночью…