«ГАЗель»: прелюдия (часть 2)
Предшественники 80-х: НАМИ-0267, НАМИ-3305, Lublin 32/33 и БАЗ-3778

Факсимильная связь

18 июня 1988 года Совет Министров СССР распоряжением № 1250 принял предложение Минавтопрома «О привлечении к организации производства автомобилей на Кировабадском автозаводе консорциума фирм и банков Великобритании». Сделку кредитовали Московский народный банк в Лондоне (учреждённый ещё в 1919 году для обеспечения внешнеторговых операций в Соединённом Королевстве, сегодня принадлежит ВТБ) и Bank of Scotland. Минавтопрому и Внешэкономбанку разрешалось предоставить консорциуму необходимые гарантии поэтапного погашения синдицированного кредита на сумму 190 миллионов фунтов стерлингов ($349,6 млн по курсу 1988 г.) и процентов по нему с использованием выручки от экспорта полуторки. В этом партнёры полагались на коммерческое чутьё компании SATRA (Soviet-American Trading Association) – основного импортёра советских автомобилей и мотоциклов в Великобританию.

Подобное англофильство было оправдано: на тот момент IAD Ltd была, пожалуй, наиболее передовой компанией в своей области. Соглашение № 34-05/90660-115 было подписано 4 октября 1988 года. Заказчиком выступило внешнеторговое объединение «Автопромимпорт». Оговаривалось, что британцы заново сконструируют 4 кузова (обычный фургон и фургон с высокой крышей, удлинённый фургон и удлинённый фургон с высокой крышей), установят собственную независимую переднюю подвеску и рулевой механизм, однако используют советские бензиновый и дизельный двигатели, нашу коробку передач, трансмиссию и задний мост. В задней подвеске допускалась возможность использования композитных рессор. Для всех полуторок задавалась одинаковая база 3200 мм. Длинный (5590 мм) автомобиль фигурировал в соглашении как «советский вариант», а короткий (длина – 5180 мм) – как «западноевропейский».

Они должны были отличаться и отделкой. Вариант микроавтобуса предусматривался, но не входил в соглашение. Закладывался ресурс 250 тыс. км и коррозионная стойкость, достаточная для семилетнего срока эксплуатации. Первую промышленную партию из 100 «советских» фургонов наметили сдать в мае 1991 года, а в июле 1991-го начать серийный выпуск. Короткую «западноевропейскую» версию запускали в производство годом позже. Сумма сделки составила 34 457 158 фунтов стерлингов, рассчитанных из стоимости заказа в 28 700 000 фунтов стерлингов плюс 7,9% – расходы на финансирование (читай: процент по кредиту) плюс 6% годовой инфляции за каждый год в период с 1989 по 1992 год. В эти сроки британская сторона была обязана уложиться.

Представителем IAD в СССР стал сотрудник НАМИ Александр Яковлевич Якубсон. Это было личное решение основателя компании Джона Шута (John Shute). Наша сторона не возражала против кандидатуры: как представитель Минавтопрома (со 2 декабря 1988 года – Минавтосельхозмаша) и НАМИ Якубсон блестяще знакомил американцев с достижениями отечественной автомобильной техники в Нью-Йорке в декабре 1988 года на советской выставке, приуроченной к официальному визиту первого секретаря ЦК КПСС М.С. Горбачёва в США. Открывать экспозицию должен был сам Михаил Сергеевич, однако он прервал визит из-за землетрясения в Армении.

В роли представителя IAD А.Я. Якубсон сталкивался с трудностями, которые сложно представить современному россиянину: чтобы позвонить в Великобританию, приходилось ехать из НАМИ в Министерство, на площадь Воровского, где находилась специальная переговорная. Всякий раз такой разговор полагалось предварительно заказывать. Стояла ли в комнате прослушка? Странный вопрос.

В конце концов, 1 августа 1989 года приказом № 314 директор НАМИ В.Ф. Кутенёв поручил выделить для отдела зарубежного сотрудничества комнату, оборудовать её международным телефоном и «аппаратурой факсимильной связи». Тов. Якубсон переводился в отдел зарубежного сотрудничества, а с IAD в спешном порядке заключался договор об аренде офиса в НАМИ.

Работа в IAD шла полным ходом. Как вспоминает А.Я. Якубсон, англичане столь же мастерски, как и САПРом, владели традиционными методами разработки поверхности кузова на плазе, с помощью гибких реек и грузиков-«крицев». По традиции, заведённой владельцем IAD Джоном Шутом, проекту дали девичье имя – Polly (причём, говорят, существовал даже реальный прообраз.) По советским меркам, сроки проектирования были невероятно жёсткими: «мул» будущего фургона, построенный на узлах Mercedes-Benz D300, должен был отправиться на полигон Милбрук для тестов подвески уже 10 сентября 1989 года, а в апреле 1990-го туда же должен был уехать полноценный прототип. На испытания в НАМИ первый фургон (т. н. «советский вариант» с длинным кузовом, высокой крышей и карбюраторным мотором) должен был поступить 7 июля. Второй – 27 июля, третий – 18 октября.

Англичанам ещё предстояло познакомиться с «бизнесом по-советски». В это время руководители правительства нашей страны менялись чаще генеральных секретарей ЦК КПСС – в недавнем прошлом: И.С. Силаев, В.С. Павлов, снова И.С. Силаев, Е.Т. Гайдар, В.С. Черномырдин… А какая чехарда царила в министерствах! Заключив многомиллионный контракт, руководство отрасли понятия не имело, где выпускать машину! ГАЗ отказался. УАЗ тоже. Министр автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Н.А. Пугин с радостью согласился на предложение генерального директора производственного объединения «Брянский автомобильный завод» Виктора Ивановича Гросса передать машину ему. Прежде Брянский автозавод некоторое время фигурировал в качестве возможной площадки для выпуска дизелей для полуторки и другой техники. Теперь предстояло делать саму полуторку. Соответствующее распоряжение было подписано 8 февраля 1989 года.

Англичане и не слышали о таком предприятии. Его продукция была ориентирована в основном на нужды Минобороны, «основного заказчика», как у нас выражались: многоосные тягачи тяжёлых артсистем, шасси под реактивные установки залпового огня, ракетовозы. БАЗ поставлял до 200 тысяч мостов и других узлов для ЗиЛ-131. И тут – развозной фургон! Брянчане и британцы жили совершенно в разных культурах, разных измерениях.

В Брянске приступили к подготовке производства под проектную мощность 40 тысяч полуторок в год. Директором назначили М.М. Волохова, главным инженером – В.Е. Мартыненко, главным конструктором – В.И. Левкина, а начальником отдела кузовов – Б.М. Климова. По бизнес-плану на реконструкцию требовалось взять зарубежный кредит на сумму $20 млн и внутренний кредит более чем на 330 млн руб. (около $3 млн по курсу на начало 1992 г.). В новом производственном корпусе площадью 74 тыс. м² предполагалось разместить прессовый, сварочный, окрасочный и сборочный цеха. А до его сдачи в строй предстояло организовать выпуск по обходной технологии.

БАЗ – огромный завод, занимает площадь в 130 га. В третьем корпусе выделили слесарно-прессовый участок и сварку–сборку кузовов. В четвёртом корпусе высвободили участок для механической обработки деталей шасси. На участке восьмого корпуса освоили производство полимерно-бетонных штампов для изготовления панелей кузова. Этой уникальной работой руководили главный инженер инструментального производства В.П. Терешин и начальник участка А.А. Исаев. Проектировали штампы в отделе В.Н. Земских. Корпус № 9 был отведён под окончательную сборку машины, которая получила индекс БАЗ-3778.

Первый образец фургона для заказчика компания IAD собрала к декабрю 1990 года. Незначительное отставание от первоначального графика партнёрами воспринималось с пониманием: азербайджанские события, поиск нового завода… Но грядущий год заставил англичан поволноваться по-настоящему: августовский путч в Москве, прекращение деятельности Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР 14 ноября (теперь оно именовалось модно – «Автосельхозмаш-холдинг»), наконец – распад СССР 26 декабря. Впрочем, всякий раз после политических потрясений и управленческих эскапад партнёры получали очередные гарантии по выплате кредита и продолжали работу.

Однажды такие гарантии не поступили. Контракт был прерван. Несмотря на то что российская сторона осталась должна IAD сумму порядка 4,5 млн фунтов стерлингов, в 1993 году британцы отдали Брянскому автозаводу всю наработанную техническую документацию, 20 комплектов кузовных деталей, опытную оснастку и «кубинг» – эталонный макет поверхности. В Брянске решили доводить проект собственными силами, хотя бы по обходной технологии. Работы оплачивали из средств, поступавших от централизованного источника и частично – за счёт целевого возвратного финансирования по договору с Промстройбанком.

Производство полуторки удалось внести в государственный перечень конверсионных программ. Это позволило БАЗу получить 12 млрд неденоминированных рублей на развитие и выплату зарплаты. БАЗ, заложник системы, сполна хлебнул в эти годы: пустующие цеха основного производства (от которых нельзя отказаться, поскольку они составляют государственный мобилизационный резерв), взаимные неплатежи, отсутствие оборотных средств. И всё же в 1994 году на заводе запустили мощности по выпуску 2000 развозных фургонов в год.

Однако себестоимость полуторок, изготовляемых по обходной технологии, оказалась очень высокой. К тому же машины уходили по взаимозачётам (читай – за долги), что не позволяло развивать производство дальше. И выпустив в период с 1994 по 1996 год всего 157 полуторок (по другим данным – более 200 штук), Брянский автозавод вынужден был свернуть производство. В 1996 году инициатор проекта, директор В.И. Гросс, оставил на своём столе в служебном кабинете заявление об уходе и больше на заводе не появлялся.

Брянская полуторка: дежа-вю

Брянскую полуторку не раз сравнивали с «ГАЗелью». Приходилось слышать, и что министр Н.А. Пугин пропихнул проект своего родного Горьковского автозавода. Объективности не дождётесь – слишком много обстоятельств одновременно вмешалось в судьбу полуторки. По всей логике повествования, этой истории и следовало завершиться «ГАЗелью» (см. «ГП» № 8, 2014 г., «ГП» № 10, 2014 г.).

Как бы не так! 28 июля 2006 года российская корпорация «Группа ГАЗ» О.В. Дерипаски за 991 000 тыс. руб. ($40,373 млн) приобрела контрольный пакет британской LDV Group Ltd. Это сравнительно небольшая компания из Бирмингема, уходящая корнями в британский завод Leyland и голландский DAF (Leyland DAF Vans Limited). Проектная мощность – 15 000 автомобилей в год. В тот момент LDV только что приступила к производству полуторатонного развозного фургона Maxus. Весьма, кстати, высоко оценённого специализированной прессой: авторитетное издание Professional Van & Light Truck Magazine признало его «Фургоном 2005 года».

Однако системный кризис в британском автомобилестроении привёл LDV на грань банкротства. Местная пресса исходила стенаниями: «Так нужно ли Королевству обладать собственными фургонами?» На момент совершения сделки с О.В. Дерипаской собственником компании LDV являлся американский фонд Sun Capital Partners, Inc. Дополнительно в своё британское приобретение «Группа ГАЗ» вложила еще $100 млн – не так и много. В целом около того О.В. Дерипаска заплатил концерну DaimlerChrysler за линию по сборке морально устаревших Chrysler Sebring/ Dodge Stratus. Идея заключалась в том, чтобы сохранить и производство в Бирмингеме, и одновременно развивать его в Нижнем Новгороде. Таким образом, ГАЗ получал доступ к технологиям. Коммерческий успех Maxus на российском рынке в тот момент отступал на второй план: при цене свыше $30 000 на фургон вряд ли нашлось бы много покупателей.

Старые специалисты крутили пальцем у виска: зачем на Горьковском автозаводе вдобавок к успешной «ГАЗели» начинать производство автомобиля с весьма сомнительной перспективой на российском рынке? Чуднее другое: над «ГАЗелью» вновь появилась тень брянской полуторки! Фургон LDV Maxus был разработан бывшими специалистами инжиниринговой компании IAD, да к тому же с помощью польских товарищей! Словом, довольно запутанная история, но она заслуживает нескольких абзацев.

Начну с того, что в конце 1980-х инжиниринговая компания IAD достигла годового оборота в 40 миллионов фунтов стерлингов. Это примерно втрое больше, чем показывала похожая по профилю и наиболее успешная среди итальянских компаний ItalDesign Giugiaro. Уязвимым местом бизнес-политики IAD была чрезмерная ориентированность на внешних заказчиков (на них приходилось до 85% оборота). На фоне рецессии начала 1990-х в европейской автомобильной промышленности, усугублённой невыплатами по двум советским контрактам (по БАЗ и RAF), компания IAD обанкротилась. В 1993 году инжиниринговый центр IAD в Уортинге, где трудилось 800 человек, перешёл в собственность южнокорейской компании Daewoo Motors.

В октябре 1995 года Daewoo приобретает и 50% акций польского завода FSC, образовав на его месте совместное предприятие Daewoo Polska Sp. z o.o. Фургоны Lublin стали оснащать передними дисковыми тормозами, изменился дизайн. Теперь эти машины назывались Lublin II и Lublin III. А в 1998 году под контроль польского отделения Daewoo перешёл дизельный завод WSW (торговая марка Andoria) в городе Андрыхов и сборочное производство английских фургонов LDV на площадях этого предприятия. Компания Daewoo стала крупнейшим иностранным инвестором в польскую экономику. В это время в Уортинге приступают к проектированию новых развозных фургонов BD100 и LD100 (будущего Maxus). Пригодился польский опыт: инженеры FSC и WSW закалили характер в общении с ульяновцами. А бывшие сотрудники IAD ещё не успели забыть брянский проект. Новые фургоны создаются для LDV Group Ltd – 50% акций этой британской компании с марта 1998 года принадлежат… польскому филиалу Daewoo.

Но в 2001 году компания Daewoo стала собственностью General Motors. Проект фургона Maxus, на который ушло 5 лет трудов и 160 миллионов фунтов стерлингов (а по некоторым данным – и все 500 млн), для такой корпорации, как General Motors, слишком мелок. Интереса к бирмингемскому заводу американцы тоже не проявляют. Перепродан и закрыт инжиниринговый центр в Уортинге. LDV Ltd запускает Maxus самостоятельно, опираясь на поддержку британского инвестиционного фонда 3i. Однако в конце 2005 года компанию настигает банкротство, и она переходит под управление европейского отделения фонда Sun Capital Partners.

А что в этот период происходило с польскими активами Daewoo? Польское отделение обанкротилось, производство фургонов в Люблине остановилось. Разумеется, сорвались и планы выпускать Maxus. На некоторое время инициативу взяли в свои руки владельцы дизельного завода в Андрыхове – в апреле 2002 года они организовали компанию Andoria Motor Sp. z o.o. и возобновили производство Lublin II и Lublin III. Наконец, в 2003 году лондонская International Truck Alliance Ltd (Intrall) приобретает бывшие интеллектуальные и промышленные активы Daewoo в Польше и становится собственником завода FSC в Люблине.

28 ноября образуется Intrall Polska Sp. z o.o. Она выпускает на рынок семейство новых развозных грузовиков Intrall Lubo. О владельцах Intrall мало что известно. Компания зарегистрирована в Лондоне, участвуют в ней российские деньги. Президентом этого международного консорциума является бизнесмен и политик Анатолий Андреевич Лейрих. Это называют одной из причин банкротства Intrall Polska Sp. z o.o. в 2007 году: по требованию польского правительства активами компаний-поставщиков министерства обороны на 50% должны владеть граждане Речи Посполитой.

В России LDV Maxus не прижился. В 2009 году «Группа ГАЗ» начинает энергично искать покупателя на актив, в который, по некоторым оценкам, успела вложить 700 миллионов фунтов стерлингов. Возможно, такая сумма оглашалась намеренно, чтобы набить цену. Один за другим назывались имена возможных приобретателей: индийская Mahindra & Mahindra, малазийская Weststar… В июне из-за неплатёжеспособности LDV Ltd переходит под внешнее управление. В августе 2010 года, наконец, становится известно, что английско-польско-русская полуторка заинтересовала китайскую группу SAIC. В июне 2011 года на Шанхайском автосалоне автомобиль предстал под маркой Datong («Великая мудрость»). Остаётся дождаться, когда китайские Datong Maxus V80 появятся на российском рынке…

Международный дизайн

International Automotive Design (IAD) была наиболее передовой британской инжиниринговой компанией. Её в 1976 году основал Джон Шут. IAD выполняла проекты методом сквозного компьютерного проектирования, который тогда для нас был в диковинку. Среди наиболее известных работ IAD – Lincoln Town Car, Mazda MX-5 Miata, Volvo 440 и Volvo 480. Свой интерес в области коммерческих автомобилей IAD показывала при помощи эффектных моделей. Джон Шут был энтузиастом своего дела. Потеря компании стала для него настоящей трагедией. 13 января 1995 года он скоропостижно скончался в возрасте 54 лет.