Unimog на фирменном полигоне Этигхайм

И швец, и жнец…

Звоню из Германии другу в Москву: «Нашел книгу про Унимог. Тебе брать?». А из трубки: «Какую именно? Сань, у меня их штук десять, и все разные». Действительно, литературы об универсальном транспорте видимо-невидимо. Но чтобы купить хорошее издание «про Unimog», придется побегать. Не всегда встретишь удачную энциклопедию, книгу или брошюру даже в крупных специализированных магазинах. Не потому, что их нет, просто они востребованы. Покупают их не только немцы, но нередко иностранцы. Причем даже если они не владеют немецким языком, интерес представляют уникальные фотографии, таблицы и схемы.

В моей библиотеке «унимоговских» книг не густо, но и не пусто: есть фолианты о пожарных, гоночных, железнодорожных вариантах. А есть обобщенные, и все они хороши по-своему. В Европе интерес к Unimog такой, что полиграфисты издают монографии, посвященные конкретному модельному ряду или одной модели, спасательной операции или определенной местности, транспортной компании или одному частному владельцу.

О многообразии сфер применения этой машины говорят и бесчисленные варианты сувенирных копий для коллекционеров. Шире всего палитра Unimog представлена в так называемом «железнодорожном» масштабе НО, или 1:87. Здесь есть автомобили экстренных служб и обычные бортовики, подъемные краны и «коммунальщики», трактора и тягачи, практически все, что можно представить. В ближайшее время можно ожидать появления новинок в набирающем популярность «50-м» масштабе. В России масса миниатюр востребована в М1:43, где представлены все поколения Unimog, от первого до концептуального. Не менее интересна техника, в том числе и снятая с производства, с уменьшением в 24 раза. Наконец, спрос на маленькие копии универсального работяги активировал выпуск моделей в масштабе 1:18. Вот такой культ!

Архив легенды

Слово Unimog никак не переводится. Оно представляет собой аббревиатуру от Universal Motor Gerät, дословно – универсальное моторизованное средство. Эта аббревиатура не из серии «музыка и слова народные», у нее есть свой автор – Ганц Цабел. А отцом собственно технического изобретения общепризнанно считается Альберт Фридрих, занимавший в Daimler-Benz пост руководителя отдела разработки авиационных двигателей. Но что любопытно: будущая гордость нации была задумана не самими немцами; ее создание после Второй мировой войны инициировали англо-американские оккупационные власти. Сразу после Победы они не желали милитаризации Германии и хотели видеть ее исключительно аграрной державой.

Но Альберт Фридрих – не единственный специалист, кому принадлежат лавры создателя Unimog. Вместе с ним проект осуществлял дока в вопросах сельского хозяйства инженер Генрих Рёслер. Eменно он в конце 1945 года спроектировал уникальную трансмиссию «вездеходного трактора». В истории отмечены и заслуги талантливого конструктора Роберта Фрейтага. Конечно, заслуженных людей над проектом трудилось больше, но сами немцы упоминают только этих соотечественников.

Первый прототип универсальной многофункциональной машины был официально представлен публике 20 ноября 1946 года. Примечательно, что несколько первых лет на этих транспортных средствах не было мерседесовской звезды. На сильно скошенном к земле капоте красовалась красно-белая эмблема с трафаретным изображением бычьей головы. Окольцованная звезда появилась на фальшрадиаторной решетке только в 1953-м.

Тиражирование Unimog началось, и это на полном серьезе, на фабрике золотых и серебряных украшений Erhard & Sohnne (Эрхард и сыновья). Но производственных мощностей там не хватало, да и само предприятие не было приспособлено для столь сложной сборки. E потому эстафету вскоре приняла компания Gebrüder Boehringer (Братья Борингер). Она располагала нужными станками и квалифицированными кадрами, работавшими, как сейчас бы сказали, на оборонку. Станкостроительный завод в Гёппингене и стал родными пенатами весьма перспективного продукта. Первенец грузоподъемностью 1 т получил 4-цилиндровый дизель Mercedes-Benz мощностью 25 л.с. С ним машина могла ехать со скоростью от 0,8 км/ч на ползущей передаче до 50 км/ч – на прямой. А премьерный показ модели Boehringer Unimog U70200 состоялся в 1948 году на аграрной выставке во Франкфурте. С тех пор Unimog стал постоянным участником не только таких смотрин, но и автосалонов, где ему, казалось бы, не место.

Со временем менялась и география выпуска Unimog, причем неоднократно. В июне 1951 года его начали делать в восстановленных производственных цехах завода Daimler-Benz в Гагенау, который прежде специализировался на сборке грузовиков и автобусов. Здесь гордость нации выпускалась до начала XXI столетия. В 2002 году производство перенесли в город Вёрт, где сконцентрировано основное грузовое производство концерна. Здесь наряду с Actros и Axor на отдельной ветке конвейера изготовляют Unimog и коммунальный низкорамный автомобиль Econic.

По словам руководителя региональных продаж отделения Mercedes-Benz Unimog компании Daimler AG в странах СНГ Ольги Поповой, в лучшие времена объемы выпуска доходили до 12 тыс. единиц в год. Но после развала СССР и окончания холодной войны объемы заказов бундесвера и минобороны стран – членов НАТО резко сократились. А сейчас грянул беспрецедентный мировой финансовый кризис. По сравнению с прежними контрактами объем текущих сделок в 4,5 раза меньше и составляет менее 3 тыс. единиц техники в год. Но специалисты уверены, что Unimog переживет и эти трудности.

Made in Russia – не срослось

Оказывается, еще в XX веке Unimog мог получить маркировку «Сделано в России». Бизнесмены вспомнили, что накануне XXII летней Олимпиады 1980 года для коммунального хозяйства страны была закуплена крупная партия этих машин. А после развала СССР возникла идея насытить такой техникой фермерские хозяйства. После визита Б.Н. Eльцина в 1991 г. в Германию был подписан договор о намерениях. Планы были прямо-таки наполеоновские: выпускать до 100 тыс. единиц многоцелевого автомобиля в год. С этой целью даже издали указ и образовали АО «Униросс». Но идея производства сложных и дорогих машин, сменного оборудования и прицепного состава так и осталась на бумаге.

Спустя несколько лет инициатива сборки многоцелевых транспортных средств уже пошла не сверху вниз, а наоборот. Не федеральные, а местные власти Подмосковья хотели наладить полный цикл выпуска дефицитной техники на производственных площадках АО «Давыдово» в Орехово-Зуево и «Метровагонмаша» в Мытищах. Но детальная проработка показала несостоятельность проекта. Взять крупные долгосрочные кредиты оказалось непросто, рынок был не в состоянии потреблять большое количество дорогой техники, на развертывание ремонтной базы и сервисных станций требовалось время. А тут грянул дефолт 1998 года, и на амбициях выпускать русский Unimog пришлось поставить крест.

Вообще нашим чиновникам заводчане не очень-то верят. В свое время на унимоговский полигон как частное лицо приехал один бывший министр (фамилию я сознательно не называю). Посмотрел, прокатился, а в бюро заказал полную спецификацию: поставьте все, что можно. Мол, заверните, беру. С немецкой пунктуальностью все было изготовлено точно и в срок. Но с 2000 года экс-чинуша так и не объявился; он даже не прислал ни письменного, ни устного отказа.

Нашу страну реабилитировали простые, точнее, неизвестные клиенты. Без лишней шумихи они заказывают на длиннобазном шасси U5000 со сдвоенной кабиной кунг для отдыха, прицеп для погрузки водного мотоцикла, дополнительный топливный бак. В подобной комплектации недавно две машины забрали клиенты из Мурманска и Владивостока. Хоть здесь за державу не обидно…

По рельсам и шпалам

Возьму на себя смелость утверждать, что из всех версий Unimog наиболее уникальной является тяговое средство на комбинированном колесно-рельсовом ходу, или проще «локомобиль». Он может двигаться по рельсам с шириной колеи от 1435 до 1676 мм. При этом тягач выполняет функции мойщика туннелей и чистильщика путей, шлифовальщика и сварщика рельсов, уборщика мусора и кустореза, монтажника и сервисного рабочего на контактной сети. Боюсь, у меня не хватит фантазии, чтобы перечислить все сферы применения Unimog на железной дороге. Ведь по книгам я знаю, что автомобиль используется для ликвидации последствий аварий и катастроф. Он может установить на ж.-д. полотно сошедший с рельсов подвижной состав.

Ошибочно представление о том, что Unimog в роли «локомобиля» только составы и тянет. Да, маневрирование товарных вагонов на территории заводов, морских и речных портов, грузовых терминалов составляет основу транспортной загрузки машины. Но она используется и для буксировки трамваев в ремонтное депо, уборки снега с путей и территории предприятия. При этом расходы на топливо и эксплуатационные материалы у него в разы меньше, чем у маневрового локомотива. Unimog может съехать с рельсов и отправиться на другой объект, а тепловоз – нет.

Известно, что коэффициент трения резины о сталь в 3 раза выше, чем стали о сталь. Из этого вытекает необходимость иметь мощный двигатель. А он у «локомобиля» есть. Колесный ход обеспечивает составу хорошие тяговые и тормозные усилия, которые сравнимы с показателями маневрового тепловоза среднего класса. Применение Unimog на рельсах стало возможным благодаря компактной конструкции мостов, специальным колесным дискам и шинам. Рельсовые направляющие нужны лишь для удержания машины на путях при движении с большой скоростью.

Спереди Unimog имеет механический вал отбора мощности с отдачей до 150 кВт. В распоряжении водителя (или машиниста?) есть также дополнительные приводы от коробки передач и 4 автономных контура гидравлической системы. Все навесное оборудование является быстросменным, и потому Unimog всегда готов к любой работе. «Локомобиль» оснащен гидротрансформатором и тормозной вакуумной системой, объединяемой с тормозным контуром ж.-д. состава. Без гидротрансформатора первым делом из строя выходит сцепление – это законы физики, и с ними приходится считаться. Гидротрансформатор усиливает крутящий момент в 2,5 раза, что позволяет Unimog плавно трогаться с места с огромной массой груженых вагонов без включения сцепления. Чтобы встать на рельсы и быть готовым к работе, машине требуется всего 3 минуты и 5 метров железнодорожного полотна. Установка на рельсы и съезд с них осуществляются на любых путях при помощи подъемно-поворотного устройства. В любом направлении водитель-оператор обеспечен хорошим обзором рабочего пространства. А дистанционное управление позволяет выполнять сложные операции силами одного человека.

Маневровая скорость мотовоза Unimog на рельсах составляет 25 км/ч. Минимальный радиус проходимой кривой рельсового пути составляет от 18 м, что ниже чем у ТГК. При этом тяговые возможности позволяют маневрировать с составами полной массой до 1000 т.

Попытки сделать «локомобиль» наподобие Unimog предпринимались и в России, и в странах СНГ. В нашей стране, например, на рельсы ставили и «Урал», и «Бычок», но их возможности оказались не востребованы.*

Ад для марсоходов

Когда я впервые увидел «полосу препятствий» полигона Unimog, я подумал, что это не иначе, как преисподняя – ад для марсоходов. С трудом верилось, что здесь могут двигаться наземные транспортные средства, пусть даже универсальные и многофункциональные. Но два представителя семейства, U400 и U4000 стояли здесь неспроста. Даже на лицах заводских испытателей было написано: они могут всё!

Чтобы сесть за руль Unimog на полигоне, требуется специальное разрешение, и оформляется оно не с кондачка. Здесь такие препятствия, что без соответствующих знаний и опыта недалеко и до беды – или технику угробишь, или сам покалечишься. Поэтому гостям отводится роль наблюдателей и пассажиров. Ну, скажите честно, рискнули бы вы проехать за рулем Unimog по бетонной стене с риском опрокидывания в заполненный водой ров? А взобраться по крутой лестнице с остановкой на самой вершине смогли бы? А слабо нырнуть в ванну глубиной метр двадцать, заполненную не чистой водой, а мутной жидкостью? Верю, что смогли бы. Но, как говорится, съесть-то он съест, да кто ж ему даст…

Возможности техники просто изумляют, особенно остро это чувствуешь, когда находишься в кабине во время выполнения упражнения. Вот участок с поросшими мхом валунами. Тут и пешком ходить опасно: неровен час, подвернешь ногу, оступишься, упадешь, руку сломаешь. Но Unimog эти каменные «кочки» нипочем: он переваливается на них с одного бока на другой как старичок-боровичок, разминающий кости после длительного отдыха. Aще один заезд – и белоснежный U4000 уверенно штурмует практически вертикальную стенку. Неужто возьмет?! Третий участок тоже на испытание не только «железа», но и нервов. Теперь оранжевый U400 демонстрирует ходы подвески на другом спецучастке. Но мосты не скрипят от напряжения, с амортизаторами и пружинами все в порядке и вообще ничего не ломается.

А вот и отрезок пути, который я условно назвал «русский лес». Залитые водой кочки на петляющей грунтовой дороге, ухаб на ухабе и колеи по пояс глубиной – ну чем не родной пейзаж! И этому бездорожью Unimog не кланяется и не отдает дань черепашьей скоростью. Напротив, он презрительно газует на всем протяжении и делает паузу только перед крутым спуском. Замедление темпа объясняется только параметрами геометрической проходимости: скорость нужно снизить, чтобы не уткнуться в землю бампером. Выход из «крутого пике» – и снова газ в пол! Поистине Unimog – феноменальная машина.

Тем временем инструкторы повествуют об особенностях конструкции машин. Да разве коротко перескажешь то, чему не грех посвятить многотомную энциклопедию! Можно передать только часть любопытной информации. Водитель-испытатель показывает в действии систему VarioPilot на U400: пара нехитрых манипуляций – и рулевое управление с педальным узлом впридачу смещается с левой стороны на правую. На U4000 глаз радует компактный джойстик электропневматической КП Telligent. Он такой же, как на флагманском Actros, а прежде здесь торчала высокая «кочерга».

У «сотого» семейства, к которому принадлежит U400, стеклопластиковая кабина, которая на заказ может быть откидной. Она установлена на стальной несущей раме, соединенной с рамой шасси. Рама прямая сплошная лестничного типа с привинченными поперечинами. Такое решение выбрано с целью улучшения виброизоляции. Удивительно, но в этом стесненном пространстве есть место для багажа: вещевой бокс на задней стенке кабины и под панелью приборов впереди справа. Интегрированный кондиционер и трехступенчатая система вентиляции с пылезащитным фильтром делают пребывание за рулем максимально комфортным. Отопление кабины водяное с использованием остаточного тепла от двигателя.

«Тысячное» семейство, представленное в виде U4000, тоже имеет массу особенностей. Чего только стоит гибкая на скручивание лестничная рама из двух лонжеронов U-образного профиля. Как и на «сотом» семействе к ней приварены трубчатые поперечины. Кабина, двигатель и трансмиссия крепятся в трех точках. Мосты портальной балки спереди и сзади с блокировкой дифференциалов, редукторами колес и поперечным рычагом. Для защиты от механических повреждений карданный вал спрятан в металлическую трубу. Да, в этой машине все продумано до мелочей. В серийном исполнении «тысячник» способен преодолевать броды глубиной до 800 мм, а в специальном – в полтора раза больше, до 1200 мм!

Постигая такие нюансы, понимаешь, что название «Гордость нации» подходит Unimog как никакое другое. Четыре тысячи вариантов комплектации, сотни «профессий» и сфер применения, годы безотказной работы и способность заменять несколько человек сразу. Вы можете с ходу назвать такую технику, кроме Unimog? Я вот не припомню. Да и немцы скромно говорят: «Кто может – пусть сделает лучше, если, конечно, сможет».