История автобуса ЛиАЗ-677М и его 1:43 модель от компании Classicbus

Часть I. Автобусная

Когда деревья были большими

Начнём мы наш рассказ совсем издалека – с передачи в 1958 году производства автобусов ЗИЛ-158 с Московского автозавода на Ликинский машиностроительный завод, расположенный в Ликино-Дулево Московской области. Впрочем, нет! Отойдём ещё на полшажка назад: ведь первоначально для производства «158-х» машин был избран Чеховский котельно-механический завод в Подмосковье и лишь впоследствии в Совмине РСФСР было принято окончательное решение по организации выпуска автобусов в Ликино.

Выгоды от переноса автобусного производства были очевидны – ЗИЛ высвобождал производственные возможности и теперь мог сконцентрироваться на массовом выпуске грузовых автомобилей, которых плановая экономика требовала всё больше и больше. А новый специализированный автобусный завод в Ликино мог так же массово выпускать городские автобусы, которых так не хватало в стране – ведь кроме ПАЗа и автобусного производства ЗИЛа других крупных автобусных заводов в стране не было. Нередкой была картина, когда на городские маршруты отправлялись капотные ПАЗ-651А. Да и сам выпускавшийся тогда ЗИЛ-158, следует это признать, по пассажировместимости оставлял желать лучшего.

Пока разрабатывалась конструкция нового городского автобуса, Ликинский завод параллельно экспериментировал с глубокой модернизацией освоенного ЗИЛ-158, создав на его основе варианты одиночного автобуса ЛиАЗ-676, сочленённого ЛиАЗ-5Э676 и ЗИЛ-158М с агрегатами перспективного на тот момент грузовика ЗИЛ-130. В серию эти конструкции не пошли, поскольку было сочтено нецелесообразным запускать в производство заведомо временные машины в преддверии выпуска принципиально нового автобуса. А вот сравнительно небольшая модернизация ЗИЛ-158 всё же увидела конвейер – с октября 1961 года завод без остановки производства перешёл на выпуск ЗИЛ-158В, отличавшегося от предшественника прежде всего усиленными тормозами и усовершенствованной трансмиссией.

Разработка ЛиАЗ-677 велась силами инженеров НАМИ, ЗИЛа и ЛиАЗа в 1960–1961 годах. Нужно сказать, этот проект был весьма амбициозен для отечественного автопрома тех лет и предусматривал среди прочего применение гидромеханической передачи, пневматической подвески всех колёс и заднего моста со ступичными редукторами. Наружная обшивка боковин и крыши выполнялась из алюминиевого листа, что тоже было нетипично для наших заводов. Но при всём при этом автобус получил не дизель, а весьма прожорливый бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я от грузовика «Урал», расходовавший немыслимое количество 93-го бензина. Впрочем, такой странный на современный взгляд выбор силового агрегата вполне объясним – в стране просто не было на тот момент подходящего дизельного двигателя. Первый опытный образец нового автобуса по традиции тех лет был построен в 1962 году к ноябрьским праздникам – к 45-й годовщине Великого Октября.

После постройки ряда опытных образцов, цикла заводских и приёмочных испытаний и неизбежных в таком случае доводки конструкции и лечения детских болезней (тут стоит упомянуть хотя бы проявившуюся неравнопрочность кузова, из-за чего кузов автобуса быстро деформировался при эксплуатации машины) в 1968 году началось серийное производство ЛиАЗ-677. В июне 1970 года сборка ЛАЗ-677 была переведена на главный конвейер, где новая модель потеснила старика ЗИЛ-158В (да-да! Названия автобуса не сменили при его передаче в Ликино, и до конца выпуска он именовался ЗИЛом). А полностью ЛиАЗ-677 занял конвейер лишь после снятия с производства предшественника с января 1971 года.

Модернизация

Безоговорочно выигрывая у ЗИЛ-158В по всем показателям, новый ЛиАЗ не был лишен и своих недостатков. Да и сами конструкторы отлично понимали, что машина была неидеальна. По этой причине планом опытно-конструкторских работ уже на 1973 год предусматривалось создание модернизированного автобуса с улучшенными технико-экономическими показателями. Но по ряду причин первые два опытных образца таких машин были созданы лишь в 1975 году. Машины получили новые переднюю и заднюю панели (пластиковое решение передка было очень оригинальным, если не сказать своеобразным), бамперы (которых не было у ЛиАЗ-677), новую светотехнику и ряд других нововведений. Существенно улучшились условия труда водителя: благодаря новому капоту и его противошумному покрытию снизился уровень шума, появилась форточка в правом окне, улучшившая вентиляцию водительского салона, с применением нового рулевого механизма уменьшились усилия на руле. Кроме того, были установлены экспериментальные потолочные люки увеличенного размера и изменённой конструкции, а также дюралюминиевые створки входных пассажирских дверей.

В 1978 и 1979 годах для поднадзорной эксплуатации в автопарках были выпущены две опытно-промышленных партии новых автобусов, получивших обозначение ЛиАЗ-677М, в объёме 35 машин совокупно. Но серийный выпуск обновлённого ЛиАЗа был начат лишь в июле 1982 года. К этому времени накопился заметный объём нововведений, опробованных на опытных машинах и понемногу просачивавшихся на конвейер в рамках текущей модернизации. Это и позволило изменить индекс базовой модели автобуса на ЛиАЗ-677М. Модернизированный автобус к концу 1983 года стали оснащать тремя аварийными окнами салона без форточек, а к 1984 году все машины без исключения начали оснащать потолочными люками. А вот оригинальная пластиковая маска передка в серию не пошла. И, конечно, новый ЛиАЗ-677М получил новые цвета окраски кузова, ставшие для этой модели на долгие годы основными – оранжевый и охра. У последнего варианта пассажирские двери окрашивали в белый цвет, что придавало ему определённую нарядность.

И вот как раз мы подошли к описанию именно того ЛиАЗ-677М, модель которого в январе 2016 года выпустила компания «Классикбас».

Часть II. Модельная

Предтечи нынешней модели

Это далеко не первая попытка сделать модель одного из самых знаменитых советских автобусов. Свои силы в этом направлении пробовали разные производители. Модели ЛиАЗов разных модификаций и лет выпуска долгое время выпускали мастерские «Вектор-моделс» из Херсона и «ФиНоКо» из Омска. Затем к ним присоединился китайский бренд Sabron, выпустив промышленную модель ЛиАЗ-677М. Эта модель выглядела очень эффектно на фоне скромных моделей ручной работы малосерийных мастерских, но при ближайшем рассмотрении оказалось, что по недосмотру производителя она была выполнена в масштабе примерно 1:40.

В 2011 году свою первую попытку сделать модель «677-го» ЛиАЗа предпринял Classicbus. Эта модель вполне попала в масштаб и, несмотря на внушительный список ошибок в модели, её охотно приобретали коллекционеры – всё же это была первая промышленно изготовленная модель ЛиАЗа в масштабе 1:43. Последним же на эту зыбкую почву ступил бренд «Советский автобус», выпустив в 2013 году модель ЛиАЗ-677М на старой оснастке бренда Classicbus в нескольких вариантах окраски, но с точки зрения проработки модели и этот вариант был весьма далёк от идеала.

О модели в целом

Начиная с 2013 года Classicbus не реже пары раз в год делал коллекционерам весьма недвусмысленные намёки относительно скорого выпуска моделей автобусов на принципиально более высоком уровне проработки. И в 2015 году перезапуск этого бренда принёс свой первый плод – им стала модель ЛиАЗ-5256. Эта модель была очень хорошо принята коллекционерами и, судя по отзывам на автомодельных форумах, явно выиграла очный спор с вышедшей примерно в то же время аналогичной моделью бренда SSM.

Потом у Classicbus случился затянувшийся перерыв, отчего коллекционеры начали роптать, предполагая, что бренд «сдулся». Ничуть не бывало! Пессимисты были посрамлены – в декабре 2016 года Classicbus предложил коллекционерам модель ЛиАЗ-677М.

Сразу следует отметить, что модель по своему исполнению, пожалуй, превзошла уровень, заданный годом раньше моделью ЛиАЗ-5256. А столь длительный срок её подготовки был связан прежде всего с переносом оригинальных бумажных заводских чертежей в современные компьютерные программы 3D-моделирования. Ведь согласитесь, использование заводских чертежей всегда лучше сказывается на копийности модели, нежели любая самая кропотливая работа с архивными фотографиями и немногими уцелевшими, но сильно «ушатанными» экземплярами настоящих машин.

Новая модель копирует ликинские автобусы, выпускаемые в 1983 году, и несёт все соответствующие внешние отличия. Наверное, сначала нужно объяснить, почему модель называется ЛиАЗ-677М, а переднего и заднего бамперов не имеет. Дело в том, что «Эмку», как мы уже упомянули, начали выпускать в июле 1982 года, а бамперы на машине появились лишь в 1984 году. Другими словами, бампер не является обязательным атрибутом этой машины. То же относится к съёмному люку мотоотсека старого образца (обновлённый стали устанавливать с 1984 года) и к задней светотехнике круглой формы (была заменена на новую в 1985 году) – их присутствие на модели 1983 года вполне оправдано. Между прочим, такой вариант внешности «677-го», который отражён в модели, разошёлся тиражом этак в 35 000 машин, так что это отнюдь не экзотический вариант исполнения.

Снаружи

Самое, пожалуй, важное в модели – это соответствие геометрии её кузова прототипу. Здесь с этим полный порядок. Оценка, конечно, субъективная, но мы считаем, что в модели мгновенно и безошибочно узнаётся старый добрый «лиазик». Геометрия «классикбасовского» образца существенно превосходит таковую у моделей других производителей. Конечно же узнаванию дополнительно помогают правильно подобранные цвета. Первоначально производитель предложил коллекционерам вариант окраски кузова в цвет охра, а дверей – в белый. Но после того, как были собраны предзаказы на первую партию этой модели (тираж – 250 экземпляров), дополнительно были представлены ещё два варианта исполнения. Первый – это тот же вариант в охре с белыми пассажирскими дверями, но с дополнительно нанесёнными маршрутными указателями, направлениями входа / выхода пассажиров, гаражного паркового номера машины и логотипами московского автобусного парка № 2. Отдельно отметим рельефно исполненные государственные регистрационные знаки, выполненные по ГОСТу. Причём рельефно показаны даже болты их крепления! Кстати, цифры гаражного паркового номера тоже нарисованы не произвольным шрифтом, а выполнены строго по мосгортрансовскому стандарту тех лет.

Кроме того, ободья колёсных дисков дополнительно были окрашены белой краской. Да, это не заводской вариант, а автопарковое украшательство, но зато модель от этого только выиграла!

Оранжевый вариант получил другую «фишку» – запасное колесо на специальном кронштейне на задней части кузова. На самом деле, на настоящих автобусах завод кронштейны на задках не укреплял – «запаску» вместе с кронштейном и набором штатного инструмента и ЗИПом просто клали в салон при выдаче машины получателю. Автопредприятия, получившие новый автобус крепили кронштейны на автобус самостоятельно. Впрочем, многие поступали иначе – спиливали болгаркой нижнюю выступающую часть кронштейна и прикручивали оставшуюся часть конструкции в салоне на задней накопительной площадке. При таком варианте расположения запасного колеса выкатывать его для замены пробитого и закатывать обратно было намного проще.

Аналогично Ликинскому заводу поступил и Classicbus – производитель модели не стал укреплять «запаску» штатно на задней панели кузова, дав коллекционерам возможность выбора. Можно не ставить его совсем (а ведь автопарки нередко поступали и так – просто вызывалась техничка в случае прокола колеса), можно приклеить на штатное место, а можно разобрать модель и поставить «запаску» в салон. Отметим, впрочем, что висящая сзади «запаска» придаёт модели определённую лихость.

Тираж этих двух вариантов ЛиАЗ-677М также составил по 250 экземпляров каждого.

Внутри

А внутри, пожалуй, всё даже лучше, чем снаружи! Classicbus не подвел коллекционеров и тут, выполнив на модели тщательно проработанный салон. Прежде всего отметим на потолке имитацию бежевого пластика, которым обшивался потолок прототипа, и плафонов салонного освещения. Обращают на себя внимание правильно выполненные и окрашенные под винил поручни для пассажиров и огораживающие перегородки у дверей, прикреплённые к поручням держателями. Очень хорошо подобрана краска вишнёвого цвета для имитации покрытых кожзамом подушек сидений. Боковые панели кузова в салоне «отделаны» пластиком «под дерево» и даже сымитированы алюминиевые профили, которыми крепились эти панели. Все сдвижные форточки получили имитацию краской ручек. Для пущего соответствия прототипу двери изнутри имеют рельефные подштамповки (благодаря накладкам, выполненным отдельными элементами), имитацию уплотнительных резинок и наддверные штампованные панели, а у передних дверей вдобавок имеется небольшая пластиковая коричневая урна для использованных автобусных билетов.

Интерьер кабины водителя заслуживает похвал – в кабине есть потолок такого же светлого цвета, что и в пассажирском салоне, и короб над ветровыми стёклами с двумя лючками для доступа к передним аншлагам, показывающим маршрут движения. К этому же коробу крепится противосолнечный козырёк зелёного цвета и салонное зеркало заднего вида. Хорошо передан рисунок накапотного противошумного покрытия моторного отсека, весьма достоверно выглядят приборная панель, водительское сиденье и огнетушитель.

В полном соответствии прототипу выполнено и стекло водительской перегородки с форточкой – оно аналогично остеклению пассажирского салона. Наверняка каждый из наших читателей, кто ездил на «677-х» ЛиАЗах в детстве, старался занять место именно у этого окошка, позволяющего смотреть на дорогу и на то, как водитель управляется с таким огромным автобусом. Впрочем, было у советских пацанов ещё одно любимое место – на задней площадке, чтобы смотреть на едущие сзади автомобили. И особым удовольствием на этой площадке было немножко подлетать в воздух на ухабах при быстрой езде. К слову, пол салона, как и у прототипа, имеет уклон к задней площадке. И при этом пол салона выполнен рельефным, имеет люк для доступа и обслуживания гидромеханической передачи и имитацию алюминиевых штапиков, крепящих напольное покрытие. Казалось бы, мелочь! Чтобы разглядеть это, нужно долго вертеть модель в руках. Но уважением к проделанной разработчиками работе от этого повышается.

Вообще говоря, этот ЛиАЗ-677М неожиданно оказался той моделью, салон которой вдруг оказался даже более интересным, чем её экстерьер.

Снизу

Конечно, вид снизу проще всего остального. Но, с другой стороны, все основные элементы выполнены весьма копийно – гидромеханическая передача (ГМП), рессорно-пневматическая подвеска, бензобак. Показаны поддон двигателя, карданные валы, выхлопная система, элементы рулевого управления, усиливающие жёсткость основания элементы. Прототипу соответствует даже «разброс» креплений задних рессор. Всё очень даже на уровне. Если по пятибалльной шкале – можно ставить твёрдую четверку. Один балл модель недобирает из-за очень заметных столбиков для крепления модели к подиуму (с другой стороны, а как без них? Модель просто побьётся при пересылке).

Это идеал?

На фоне любой другой из выходивших до сих пор моделей ЛиАЗ-677 или ЛиАЗ-677М – безусловно. Да ещё и за заявленную производителем стоимость на уровне чуть менее 7000  рублей! Но если рассматривать модель как таковую, то для полного успокоения коллекционерской души не хватило буквально несколько штрихов. По всей видимости, всё это является следствием необходимых технологических упрощений.

Прежде всего вызывает вопросы светотехника. При общем блестящем уровне исполнения модели производитель внезапно принял решение обозначить краской боковые и задние катафоты, а также подфарники спереди, вместо того, чтобы сделать их из прозрачного пластика соответствующего цвета. Да, это совсем мелкие детали и выбранное решение технологичнее и снижает риск ошибок и брака при сборке модели. Но всё же, всё же….

Или, скажем, потолок салона, который мы хвалили. При определённом угле осмотра модели становятся заметными направляющие, на которые он надевается, чтобы зафиксировать его место. То же относится и к наддверным панелям входных пассажирских дверей – их направляющие тоже заметны.

А зачем так было производителю упираться с исполнением пассажирских дверей, если водительская дверь изнутри не показана? Присутствует только имитация дверной карты отдельной деталью с ручками опускания стекла и открытия двери, а вот контур двери никак не обозначен. Досадно выглядят круглые следы толкателей от пресс-форм на белых спинках пассажирских сидений. Они аккуратные и небольшие, в глаза совсем не бросаются, но всё же их шлифовка вполне могла бы снять и эту претензию.

Задняя буксирная проушина выполнена довольно невнятно, но зато производитель смог сделать невидимым замок, соединяющий кузов автобуса и его дно. Впрочем, зачернить краской углубление вокруг проушины, чтобы сымитировать пустоту, сможет любой, даже самый косорукий человек. Странно лишь, что этого не сделал производитель.

Технологичностью объясняется и применение единой фототравленной решётки радиатора спереди, из-за чего отсутствуют чёткие границы люка моторного отсека. Дело в том, что конструкция модели продумывалась с учётом выпуска на её базе и других модификаций, поэтому технологически оптимальным был сочтён вариант крепления панели передка, вставляющейся в днище и фиксирующей его и элемент салона. Только такой способ крепления позволял надёжно зафиксировать хрупкие пластиковые детали днища и салона с тяжёлым металлическим кузовом.

Часть III. Эпилог

Classicbus предполагает выпустить целую серию из разных вариаций «677-й» модели ЛиАЗа периода от 1978 до 1994 года. Во всяком случае уже подготовлены 3D-модели на «бамперный» ЛиАЗ-677М, экспортную, пригородную, туристическую и другие версии. Но на момент подготовки данного материала окончательное решение об их выпуске пока не принято. Производитель хочет убедиться в успешности продаж первой модели. Многие коллекционеры, затаив дыхание, ждут даже модель перронного автобуса ЛиАЗ-677П, имевшего пассажирские двери по обеим сторонам кузова и минимум сидений в салоне, а также телевизионной станции «Магнолия» с кузовом увеличенной высоты, но их разработка и выпуск пока под вопросом – всё же эти модели не получится создать без изменения дорогостоящих литьевых форм.

Нужно сказать, что описанная модель ЛиАЗ-677М является на сегодняшний день эталоном для моделей этого семейства. Тем интереснее будет взглянуть на анонсированную на апрель этого года модель ЛиАЗ-677М бренда SSM – сможет ли она превзойти модель Classicbus в чём-либо?