Междугородно-пригородный автобус МАЗ-231062

NEW – значит новинка

Угадать в этом автобусе МАЗ можно только по эмблеме. Причем не важно, с какой стороны смотреть. Мой знакомый, работавший на различных туристских автобусах как в стране, так и за рубежом, и интересующийся автобусами признался, что, увидев корму «231-го» на перекрестке, был уверен, что это какая-то Setra. По-моему, это приятная ошибка.

А если серьезно, то подобных машин у МАЗа действительно не было. Причем автобус не просто спроектировали «с ноля» – его целенаправленно делали под конкретный сегмент перевозок. Отказавшись от огромных багажных отсеков, конструкторы снизили посадочную и общую высоту автобуса. Зачем? Да затем, что наши направления просто усеяны необорудованными остановками, а нынешней снежной зимой даже то, что было обустроено, скрылось под слоем наледи и сугробами, навернутыми снегоуборочной техникой. И тут уже речь идет не о большом багаже, а о том, как бы половчее попасть в салон, а водителю не ткнуться при этом юбкой в ледяной надолб. Вот тут и пригодятся максимально низкая первая ступенька и тяги дверей, обычно расположенные в междугородных автобусах под ступенькой, а в МАЗ-231 размещены в верхней части дверного проёма.

По словам ведущего конструктора автобуса МАЗ-231 Ивана Войтешонка, внутри тоже много различных нововведений. Так, впервые на автобусах МАЗ использован ведущий мост известной фирмы Meritor с малошумным гипоидным зацеплением. Вкупе с двойной шумоизоляцией моторного отсека удалось достичь низкого уровня шума в салоне. Была переработана и передняя подвеска – в сторону улучшения комфортности и компактности. Последнее затевалось ради того, чтобы убрать из салона выступающие колёсные арки, характерные для автобусов с такой высотой кузова.

Серьёзному, мягко говоря, обновлению подверглась электронная начинка «междугородника». В МАЗ-231 использована новая современная система электрооборудования на основе мультиплексной шины CAN. Благодаря этому в автобусе легко применимы любые современные электронные системы. Можно получать, анализировать и сохранять в памяти данные о большинстве узлов и систем, при этом выведя максимум информации на комбинацию приборов. Благодаря принципиально новому размещению электронных блоков в разы уменьшилась длина проводов и упростилась диагностика автобуса. Для замены предохранителей водителю, как и раньше, не нужно выходить на улицу и открывать крышку моторного отсека: наиболее часто контролируемые блоки размещены возле ступенек в запираемом отсеке.

Большинство блоков, связанных с управлением двигателем, коробкой передач, тормозами и прочим теперь перенесли в корму, сократив тем самым километраж проводки и соответственно увеличив место для пассажиров.

Неспроста в автобусе появился и современный двигатель Daimler OM926LA, отвечающий Euro 5 и более жёстким EEV, которые пока являются лишь предпочтительными. Основной задачей было разместить в моторном отсеке двигатель, максимально увешанный вспомогательными системами. Ведь вставить в такой отсек менее экологичные двигатели, гораздо проще, чем потом искать место для очередного «умного» блока.

Все для людей

На что вы первым делом смотрите, когда автобус подкатывает к платформе? Ага, конечно, на внешний вид и марку. Не спешите – сначала вы смотрите на маршрутоуказатель, а потом уже на все остальное. «Мазовцы» и здесь отличились. Боковое табло на «231-м» оригинальное, встроенное в оконный проём.

В салон традиционно ведут две прислонно-сдвижные двери. Причём, как и у зарубежных аналогов, предусмотрена двустворчатая 2-я дверь. Сделано это не ради увеличения скорости посадки-высадки, а для возможности размещения оборудования для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями. По сути, автобус достаточно уже сейчас оснастить кнопками связи с водителем с нескольких пассажирских мест, и он получит одобрение по дополнительным требованиям.

Пока же в салоне 51 комфортное кресло и… никакого намека на возможность перевозить 20 заявленных стоящих пассажиров. Ни под потолком, ни на полках, ни даже на креслах никакого намека на поручни. Странно, хотя и логично. На «межгороде» стоя ездить не стоит – скорости не те и ремней безопасности для тех, кто стоит, нет.

Зато у тех, кто сидит, – персональные блоки вентиляции и освещения. Снаружи вверху кузов имеет эффективные кожухи забора и выброса воздуха сложной внутренней формы. Они распределяют воздух не только к индивидуальным блокам, но и на боковые стекла. Оригинальная форма задней потолочной панели салона позволила при небольшой высоте автобуса разместить индивидуальные блоки даже над последним рядом сидений. Жаль, что «особо одаренные» рабочие, самовольно увеличившие высоту крепления последнего ряда кресел, изрядно подпортили общее впечатление от этой, несомненно, полезной идеи. Наконец, в недрах полок с блоками индивидуальной вентиляции встроены нагнетающие вентиляторы. Поэтому в отличие от большинства междугородных и пригородных автобусов даже при 15–20-минутных стоянках в салоне не станет душно, как это обычно бывает почти в любом рейсе летом.

А для наших зим в салоне установлена прогрессивная система активных конвекторов, когда идущие в ногах пассажиров теплопроводы, отдают тепло эффективнее, так как имеют блоки со встроенными вентиляторами, продувающими через них воздух.

Да и вообще от поездки в любой части салона остались приятные впечатления. Не шумно, ничего не дребезжит и главное – очень плавный ход даже на порожней машине. Был приятно удивлен.

С точки зрения водителя автобус тоже не разочаровал, но здесь восторгов поменьше. При моем росте верхняя кромка стекла обрезает часть правой линзы. Слишком высокий рычаг КП, придвинутый вплотную к панели, заставляет протискиваться на рабочее место. Остекление 1-й двери хочется опустить пониже, все-таки перевозки, на которые рассчитан автобус, требуют повышенного внимания к этой зоне.

Из положительного отмечу обогрев боковых стекол, удобную левую форточку, развитую систему воздуховодов в панели, позволяющую поддерживать индивидуальный микроклимат вне зависимости от частоты остановок на маршруте. Понравилось большое ветровое стекло и «обволакивающая» панель. Хороша и фишка с размещением колонок в районе голени водителя. Звук получается довольно объёмный и чёткий и при этом не раздражает пассажиров, что часто немаловажно.

Про ТО и ЕТО расписывать не буду. Гляньте на фото, и вы сами поймете, что к чему. Вот бы все так делали…

В прорыв!

Итак, минчане четко очертили свое позиционирование. МАЗ-231 – это замена устаревшего, по мнению руководства, МАЗ-152. Причем даже не совсем замена, ведь «152-й» был этаким универсалом, прекрасно чувствующим себя и на 200-километровом плече Рязань–Тула, и на длинной дистанции Москва–Минск. Сейчас же стоит говорить о разводке МАЗ-231 и МАЗ-251 по своим нишам. Маршруты в 30–400 км – первому, а все что свыше – второму.

Насколько это обрадует потенциальных покупателей, пока не ясно. Ведь МАЗ-152 по своим потребительским качествам сейчас устраивает всех, и единственное, чего они ожидают от МАЗа, – рестайлинга, который уже прошли городские машины первого поколения. В чем «231-й» однозначно выигрывает, так это в использовании внутреннего пространства: 51 пассажир сидит, для такой длины это, несомненно, важный показатель. У МАЗ-152 – максимум 47 посадочных мест. Да и о заявленной у новинки возможности перевозить 20–30 человек стоя не надо забывать – еженедельную миграцию студентов в выходные никто пока не отменял.

Ну и, конечно, цена. В настоящее время считается, что на МАЗ-231 она будет выше, чем МАЗ-152 на $10 000. Согласитесь, не слишком большое увеличение за совершенно новую машину с ярким, запоминающимся дизайном и просторным салоном. К тому же, если сейчас планов по созданию 13- или 9-метровых версий пока нет, то с их появлением в будущем конструкция МАЗ-231 позволит свободно воплотить таковые в жизнь. Разве не соблазнительно создать парк из разных по назначению, но унифицированных по начинке машин?

Теперь остается надеяться, что новый «междугородник» не застрянет на уровне пары опытных образцов, а прочно встанет на конвейер и не уронит планку выпуска своего предшественника. Ведь МАЗ-152 уверенно держит ежегодный выпуск в районе 90 автобусов в год.

Байки для VIP

Внешности автобусов уделяется все больше внимания. И за рубежом технологи все чаще уступают дизайнерам. У нас ситуация иная. Действительно яркие машины можно пересчитать по пальцам.

На этом фоне МАЗ-231 имеет собственное лицо, которое появилось благодаря молодому коллективу под руководством начальника отдела дизайна и общей компоновки Бурдейко Андрея Анатольевича. Изначально студенты-практиканты БелГАИ попробовали реализовать свои фантазии. Постепенно среди них выделился Павел Палкин, который еще в апреле 2006 года набросал первые эскизные проекты будущего «междугородника». На более поздних этапах к работе подключился Данил Иванов.

Задача стояла довольно сложная – убрать явную поясную линию, которая в результате нашей «тяп-ляп сборки» чаще всего напоминает волну, и создать иллюзию массивного низа и воздушного верха. При этом автобус не должен был напоминать стеклянный брусок на подставке. По-моему, это удалось с лихвой, жаль только, что пришлось отказаться от эффектного рельефного борта и полуприкрытых задних колес.

А знаете, какая официальная должность у дизайнеров? Инженер-конструктор. А дизайнеров на МАЗе и вообще в Белоруссии официально не существует, вот так-то…