Ретротест автобуса ЗИЛ-158 производства ЛИАЗ.
Обзор модификаций ЗИЛ-158
Автобусы марки ЛИАЗ хорошо знакомы каждому жителю России. Неважно, пешеход он или автомобилист. Уже почти полвека несут они свою службу на улицах наших городов. Но в ассоциативной памяти большинства это знаменитые модели 677 и более поздние 5256, 5292, 6212. А ведь мало кто знает, что история ликинского завода начиналась с автобуса ЗИЛ-158…
В конце пятидесятых годов двадцатого века стране требовались среднетоннажные грузовики, и одним из лучших тогда являлся перспективный ЗИЛ-130, массовое производство которого началось в 1965 году. Для увеличения объёмов выпуска столь необходимой продукции было принято решение передать автобусное производство автогиганта на реконструированный Ликинский завод. Так и появились на свет два «брата-близнеца» ЗИЛ-158, только изготовленные, говоря современным языком, на разных промплощадках. Автобусы из Ликино-Дулёво носили на капоте эмблему ЛиАЗа, а по техдокументации и в регистрационных документах продолжали называться ЗИЛами. Впрочем, позднее автобус был неоднократно модернизирован силами ликинских конструкторов, но это уже другая история.
А вместе с тем «братья» продолжали ударно трудиться в многочисленных автобусных парках где-то до середины 1970-х, но постепенно были заменены на новую модель ЛиАЗ-677. Поскольку в СССР после списания автомобильную технику не продавали в частные руки, а сдавали в резку и превращали в металлолом, до наших дней дожили очень немногие экземпляры не то что ЗИЛ-158 Московского завода (1956–1961гг.), а даже ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В из Ликино-Дулёво (1959–1970 гг.). Но что любопытно: те, что сохранились – практически все на ходу! Это машины музеев «Мострансавто» и «Мосгортранса», «служебка» птицефабрики из Красноярского края и несколько экземпляров у частных владельцев.
Автобус, с которым удалось познакомиться мне, принадлежит частному лицу и ожидает реставрации в Московском музее индустриальной культуры; трудовая жизнь до выхода его на «пенсию» прошла не на линии с пассажирами, а в качестве носителя лабораторного оборудования, что и спасло его от автогена…
Несмотря на то что у нашего автобуса реставрация ещё впереди, он абсолютно технически исправен и готов к работе. Внешний вид, конечно, пока оставляет желать лучшего, но в целом состояние кузова соответствует среднестатистической пожилой линейной машине из далёких времён развитого социализма. Постоянная нехватка маршрутных автобусов в растущих ввысь молодых городах заставляла латать, латать и ещё раз латать! Жаль, что у этого экземпляра не сохранились штатные пассажирские двери-«гармошки» с пневмоприводом, их ручные дублёры были изготовлены лет 20 назад людьми с правильными корневыми системами верхних конечностей: если заведомо не знать конструкцию родных дверей, то кажется что всё на своих местах.
Налюбовавшись раритетом снаружи, заглянем внутрь. Дверные проёмы откровенно узковаты даже для человека средней комплекции, а детская коляска или инвалидное кресло и вовсе не пройдут. Два ряда двухместных диванов с традиционно пышными формами, между ними узкий проход, широкий диван в корме и такой же, но «против шерсти» у перегородки кабины водителя, на потолке несколько незатейливых плафонов. Автобус как автобус – тогда радовались его наличию, а не тонкостям эргономики. Удивительно, что такой бесхитростный интерьер соседствует с лёгкими пропорциями несущего кузова сложной формы, отнюдь не лишённого изящества, да ещё и с алюминиевыми бортами! Когда в соседнем КБ через дорогу вдохновлённые люди создают первые искусственные спутники земли, рука не поднимется, наверное, нарисовать параллелепипед «с глазками» и обозвать его автобусом.
Техническая же начинка довольно заурядна. В переднем свесе по центру расположен рядный шестицилиндровый карбюраторный двигатель, рабочим объёмом 5,55 л мощностью 109 л.с. Агрегатировали мотор с 5-ступенчатой КП, далее по традиции карданный вал и чулок заднего моста с гипоидной главной передачей. Все эти узлы унифицированы с грузовиком ЗИЛ-164А. Позднее были попытки установки двигателя ЗИЛ-130 на действующих рейсовых автобусах силам автотранспортных предприятий по проекту НИИАТ, который собрал в 1967 году опытный образец автобуса НИИАТ-А802, переоборудовав его из обычного б/у автобуса одного из московских автопарков).
Абсолютно все приводы не имеют никаких усилителей, в том числе и рулевое управление. Одноконтурные пневматические тормоза и рессорная подвеска – ничего особенного.
Изучив матчасть, пора за руль! Залезаю (по-другому и не скажешь) в тесную кабинку, правда, имеющую отдельный вход! Тёплый весенний день позволил не особо мудрствуя пустить двигатель уже со второй попытки. Стрелка амперметра, задрожав, отклонилась вправо – генератор исправен. Неторопливо прогреваем двигатель до 80°. Молодому поколению, не знакомому со страшными «зверями» по имени карбюратор и трамблёр поясним: в отличие от современного двигателя, оснащённого впрыском топлива, оптимизирующего сгорание топлива с первых секунд после запуска, оптимальное и стабильное смесеобразование в карбюраторе достигается только при прогреве до рабочей температуры. А это значит, будут плавать обороты холостого хода и провалы при разгоне.
Для движения мы выбрали маршрут, приближённый к среде обитания нашего ветерана. В свои лучшие годы он ездил по широким проспектам, которые сменялись перелесками, где из-за сосновых верхушек проглядывали пока ещё безлюдные кварталы массовой застройки. Кататься поедем по улочкам и аллеям Кузьминского парка.
Немного повозившись с «кроколыгой» рычага КП, выжимаю очень тугую (механический привод) педаль сцепления и неспешно трогаюсь с места. Говорить о каком-то динамичном разгоне просто неэтично, если речь идёт о городском автобусе 1966 года выпуска. Тяжеловато приходится старенькому мотору таскать почти 7 т снаряжённой массы (без пассажиров) машины. Это сразу сказывается и на температуре воды (система охлаждения не предусматривает использование антифриза): стоит только чуть дольше задержаться у воображаемой остановки – и стрелка неумолимо стремится к отметке 100°. Но как только машина приходит в движение, температура опускается до 75–80°. А ведь пассажиров-то у нас всего ничего! Что приятно удивило, так это уровень шума и плавность хода. Без преувеличения сказать, надрывный на разгоне звук двигателя почти не слышен пассажирам, а мягкое покачивание автобуса навевает дремоту. Однако шофёру (ныне забытое название профессии) совсем не до сна! Цоканье клапанов, детонация, тугие педали, слабенькие одноконтурные тормоза, а от крышки моторного отсека исходит жар. Попробуйте отработать смену-другую! Крепкие мужики оформлялись в те годы на эту работу… Правда, и сейчас не легче, вот только проблемы другие: плотный городской поток, многочисленные дорожные хамы, высокая информационная нагрузка.
Прибываем «на конечную» и следуем «в парк». А следующий выход на линию запланируем по завершении реставрации – это будет хороший повод провести сравнительный тест.
После знакомства с этим автобусом меня не покидала мысль о том, что всё это я уже где-то видел и неоднократно пользовался, причём точно не во сне, хотя я только появился на свет во второй половине 1970-х. Точно, вспомнил! Арматура и оборудование пассажирского салона очень напоминает старый… трамвай Рижского вагоностроительного завода, который до сих пор можно встретить в Казани, Уфе и некоторых других российских городах, а всё остальное знакомо по «современному» ПАЗ-3205, который технически совсем недалеко ушёл от тестируемого раритета.
По традиции, завершая наш ретротест, немного порассуждаем о возможности его эксплуатировать в наше время. Число «особей», доживших до наших дней можно пересчитать по пальцам, поэтому говорить о какой-то регулярной эксплуатации неразумно. Но если постараться и привести в порядок кузов, «откапиталить» двигатель, а может быть, и установить от более поздней версии хотя бы «зиловский 130-й», сделать ПГУ на сцепление, как на «Бычке», обновить и доработать электрику, то может получиться несколько старомодный, но очень стильный клубный автобус, передвижная библиотека или ретрокафе. Будет прикольно, если такой автобус будет курсировать от метро до места проведения фестивалей или выставок, связанных с ретротематикой, благо отремонтировать и обслужить его нехитрые агрегаты сегодня не проблема.
Краткая историческая справка
ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года. В 1959 году ЗИЛ-158 начали выпускать на ЛиАЗе, а с 1961 г. – модернизированный ЗИЛ-158В. В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза их эксплуатация продолжалась и в начале 1980-х годов.
На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году – 213 ед., в 1963-м – 5419 ед. и в 1969-м – 7045 ед. Автобусы имели почти одинаковые двигатели – ЗИС-124 и ЗИЛ-158. Оба силовых агрегата 6-цилиндровые, рядные, нижнеклапанные, карбюраторные, с одинаковыми размерами цилиндропоршневой группы и рабочим объемом 5,55 л. Но мотор 158 получил увеличенную с 6,0 до 6,5 степень сжатия, а вследствие этого мощность возросла с 95 до 109 л.с., а крутящий момент с 31, до 34 кГс.м. Автобусы ЗИЛ-158, выпускавшиеся с 1957 по 1961 год, унаследствовали от модели 155, а по сути от грузовика ЗИС-150, двухдисковое сцепление и 5-ступенчатую коробку передач без синхронизаторов. Интересно отметить, что эти агрегаты имели 4-ю «прямую», и 5-ю повышающую (0,81) передачи. Правда, автобусные КП имели дистанционный привод управления системой тяг и валов. С 1961 г. был начат выпуск модели ЗИЛ-158В, которая получила однодисковое сцепление, коробку передач от грузовой автомашины ЗИЛ-164А, с синхронизаторами на 2–5 передачах, и пятую «прямую» скорость. Кроме того, автобус ЗИЛ-158В, в отличие от предшествующих моделей 155 и 158, получил уменьшенное с 9,28 до 7,63 передаточное отношение редуктора заднего моста. Тормозная система модели ЗИЛ-158, так же, как и у предшественницы, с пневматическим одноконтурным приводом, без раздельного торможения по осям.
Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристская модель ЗИЛ-158А, имевшая остекленные боковые скаты крыши. Обычные городские машины ранних выпусков имели застеклённые задние скаты крыши и вентиляционные люки. А впоследствии от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще. Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155 или как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели светло-серые крыши и «юбки», а борта, (подоконный пояс), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в середине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и «юбки» и белые или светло-серые борта. За свою историю, «158-е» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗИЛ-158. Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо- и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.
Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, передвижных медицинских кабинетов, грузовиков и в других «ролях». Всего же было выпущено около 71 800 экземпляров.
