ГАЗ-21, ГАЗ-61, УАЗ-450, НАМИ-050, ЛуАЗ-969 и др. легковушки появившиеся благодаря военным

Кроссовер в камуфляже

В 1932 г. продукция только-только построенного Горьковского автозавода начала поступать в автоколонны и воинские части, и вскоре стало ясно, что грузовики ГАЗ-АА для нужд армии оказались пригодны лишь отчасти, фаэтоны ГАЗ-А – непригодны совсем. Недостаток грузоподъёмности полуторки сюрпризом не стал – в конце концов в распоряжении военных уже в 1933 г. оказался трёхтонный ЗИС-5, а вот проходимости горьковским машинам не хватало катастрофически. Между тем армия остро нуждалась в технике, которая позволила бы реализовать современную для тех лет военную доктрину. Уже в начале 1930-х гг. среди прочих заявок военных появился своеобразный собирательный типаж, востребованный и артиллеристами, и разведчиками, и связистами, и штабными. Нужен был лёгкий 4–6-местный автомобиль повышенной проходимости, способный не только перевозить артиллерийский расчёт, но и буксировать лёгкую пушку. ГАЗ-А этим требованиям не соответствовал категорически, иных «негрузовиков» в стране просто не было.

И горьковские конструкторы принялись за усовершенствование того, что было. О полном приводе в 30-х, конечно, уже было известно. Более того, ряд западных фирм к этому времени освоил производство ШРУСов различного типа, что превратило полный привод из громоздкой экзотики в действительно эффективное средство повышения проходимости. Проблема заключалась в том, что продавать лицензию на производство этих шарниров Советскому Союзу патентообладатели отказывались, а закупать готовые изделия было слишком дорого. Таким образом, первое время для улучшения проходимости базовых шасси довольствовались единственным доступным способом – путём оснащения автомобилей вторым ведущим задним мостом или заменяя стандартный мост гусеничным движителем. Результаты, полученные в ходе экспериментов с грузовиками, можно было признать более-менее удовлетворительными. А вот превратить ГАЗ-А в полноценный многоцелевой транспортёр не получалось. И созданный инженерами-артиллеристами трёхосный ГАЗ-ТК, и разработанный несколько позже горьковским конструктором Виталием Андреевичем Грачёвым ГАЗ-АААА за повысившуюся проходимость расплачивались надёжностью и выносливостью, и при этом утрачивали все достоинства легковой платформы – лёгкость, маневренность, динамику.

Принципиально не изменило ситуации и освоение Горьковским автозаводом новой базовой модели легкового автомобиля – М-1. В 1937 г. Грачёв создал трёхосный голем ГАЗ-21 – гибрид «эмки» и ГАЗ-ААА, однако испытания показали, что впрячь в одну телегу коня и трепетную лань, действительно, «не можно». Вновь за проходимость автомобиль расплачивался своими базовыми достоинствами. Теоретически задача повысить проходимость шасси М-1 была решена; военные получали многоцелевик, годный и для дерзких рейдов разведчиков за передовую, и для буксировки лёгких артиллерийских орудий. Более того, полученный Грачёвым ответ устроил и военных – их приёмка рекомендовала ГАЗ-21 к постановке на вооружение РККА. Однако самого Виталия Андреевича решение задачи на уровне «сферического коня в вакууме» категорически не устраивало. Ещё в 1937 г. американская фирма Marmon-Herrington разработала полноприводную трансмиссию для заокеанского аналога «эмки» – «Форда» модели V8. В 1938 г. такой автомобиль был закуплен и предоставлен Грачёву для исследований. Впрочем, конструктор и без подсказок понимал, что настоящим вездеходом может быть лишь автомобиль со всеми ведущими колёсами, «Мармон» не стал для Грачёва откровением. Всё упиралось в пресловутые ШРУСы типа Weiss. Чтобы получить работоспособные аналоги, следовало разгадать секрет конфигурации канавок кулака, по которым перекатывались шарики. В конце концов Грачёву и его коллегам удалось это сделать, а технологи наладили производство «заколдованных» кулаков Weiss на заводских зуборезных станках.

Остальное было делом техники. Шестицилиндровый 75-сильный мотор ГАЗ-11 скоммутировали с 4-ступенчатой КП ГАЗ-ММ и новой полноприводной трансмиссией – два ведущих моста, раздаточная коробка с муфтой отключения переднего моста, но без демультипликатора. На оригинальное шасси с дорожным просветом около 350 мм водрузили экспериментальный кузов «сороковой» модели – фаэтон на базе всё той же «эмки». 10 июня 1939 г. начались испытания первого прототипа ГАЗ-61-40, впоследствии построили ещё четыре полноприводных фаэтона.

Результаты испытаний превзошли все ожидания. Единственным легковым качеством, по-настоящему пострадавшим при полноприводном апгрейде шасси, стала устойчивость. В остальном автомобили вели себя вполне адекватно своей природе, демонстрируя при этом потрясающую проходимость. В лице платформы ГАЗ-61 армейцы наконец получили настоящий многоцелевой вездеход. Когда стало ясно, что освоение серийного производства «61-го» – вопрос времени, был разработан ряд узкопрофильных кузовных модификаций. Фаэтон в качестве кузова для армейской машины никто всерьёз не рассматривал (в нашем-то климате!), и не случайно рано или поздно шасси всех пяти опытных образцов сменили открытые кузова на закрытые, модели «73».

Полноприводная «эмка» ГАЗ-61-73 вошла в военную линейку в качестве командирского автомобиля. Кроме того, в 1940 г. свет увидел единственный опытный образец пикапа ГАЗ-61-415 – всё та же «эмка» в цивильном, только грузовичок.

А дальше имеет место некая причинно-следственная странность. Весь сыр-бор с повышением проходимости горьковских легковушек был вызван потребностью военных в многоцелевом транспортёре (артиллерийском тягаче) повышенной проходимости. Казалось бы, именно максимально приспособленная для этих целей кузовная модификация должна была появиться в числе первых. Но нет. Первый ГАЗ-61-417, полноприводник с кузовом, заточенным для службы у артиллеристов или разведчиков, был построен лишь 25 июня 1941 г. В августе 41-го началось производство более прогрессивного ГАЗ-64, дублировать его «61-м» смысла не было, и в итоге успели собрать лишь 36 артиллерийских пикапов ГАЗ-61-417.

А вот полноприводные седаны ГАЗ-61-73 оказались настолько востребованы высшим командным составом РККА, что с июня по октябрь 1941 г. пришлось построить около полутора сотен таких машин, и ещё около десятка собрали в период 1942–1945 гг.

Налицо факт: выпускавшиеся серийно (пусть и недолго) комфортабельные 4-дверные внедорожники, по сути, аналог современных кроссоверов, появились на свет благодаря заказу военных на лёгкий артиллерийский пикап.

Таблетки от бездорожья

После войны судьба Ульяновского автозавода могла сложиться по-разному. На УАЗе могли, например, продолжить производство грузовиков, разработанных на ГАЗе. С не меньшим успехом предприятие могли ориентировать на выпуск грузовых автомобилей собственной конструкции (первый прототип – 3,5-тонный дизельный грузовик УльЗИС-НАТИ создали в мае 1943 г.). Но всё сложилось по-другому. Сегодня завод известен как ведущий в стране производитель армейских джипов и полноприводных бескапотников. Решающую роль в судьбе завода сыграли… военные медики.

Богатый и, к сожалению, зачастую горький опыт Великой Отечественной войны позволил стратегам от военно-полевой медицины разработать новую поэтапную схему оказания медицинской помощи. На первом этапе раненых с передовой должны были вытаскивать санитары. Если позволяли условия, то на носилках, если нет – то ползком, на себе. Тащить следовало не так уж и далеко – до ближайшего батальонного медицинского пункта (БМП), одного из многих, расположенных в непосредственной близости от передовой, где бойцу оказывается доврачебная фельдшерская помощь. Затем раненые должны быть доставлены в полковой медицинский пункт (ПМП), где им оказывается первая врачебная помощь. ПМП расположены в более глубоком тылу, поэтому для доставки требовались автомобили. При этом следовало учесть, что бойцов после оказания им помощи в БМП необходимо доставить в ПМП как можно быстрее, без оглядки на наполняемость рейсов, а путь от батальонных до полковых медпунктов достаточно опасен, поскольку линия фронта рядом.

Таким образом, архитектура санитарного автомобиля, предназначенного для многочисленных челночных рейсов в непосредственной близости от передовой между БМП и ПМП была продиктована его функцией: небольшая, выносливая полноприводная машина, рассчитанная на перевозку 4 носилок. Ничего подобного наш автопром в то время не выпускал.

Задание на разработку такого автомобиля на базе ГАЗ-69 ОГК Ульяновского автозавода получил в 1954 г., т. е. за год до того, как УАЗ принял от Горьковского автозавода эстафету производства самого «69-го». В этот момент судьба предприятия и решилась. Стране требовалось такое количество армейских компактных внедорожников (как общевойсковых, так и санитарных), что помимо них УАЗ ничего другого производить не смог бы.

Конструкторы взялись за работу. Разместить условленное количество лежащих, используя шасси ГАЗ-69, можно было, лишь водрузив на донорскую раму кузов вагонного типа. Таким образом, архитектура автомобиля с самого начала вариантов не имела – бескапотник, и точка! Кроме того, из новой модели полноприводника следовало выжать максимум народнохозяйственной пользы. Поэтому помимо санитарной машины сразу разрабатывались грузовой фургон, микроавтобус и лёгкий бортовой грузовик.

Производство санитарных фургонов УАЗ-450А началось в 1958 г., затем в 1966 г. на конвейере их сменила усовершенствованная модель – УАЗ-452А. В 1985 г. году после очередной модернизации этот фургон получил индекс «3962», и он поныне является основной «оперативно-тактической» санитарной машиной Вооружённых Сил России.

Заказ военных был выполнен. Они получили именно такой автомобиль, какой хотели. Однако едва ли не бо́льшую пользу из новой машины извлекло народное хозяйство. Нельзя не упомянуть эффективность использования бортовых «головастиков» и грузовых «буханок» на поприще внутриобластных малотоннажных перевозок. Нельзя проигнорировать роль ульяновских полноприводных микроавтобусов, сыгранную ими в мрачной пьесе «Моторизация патрульно-постовой службы милиции». Но настоящий фурор в миру произвела именно «таблетка», санитарная модификация бескапотника.

Самое время вспомнить, что в послевоенные годы гражданская служба Скорой помощи не располагала специализированными автомобилями, рассчитанными на частые городские вызовы и перевозку одного-двух больных. И ГАЗ-55 на шасси полуторки, и сменивший его в 1950 г. ГЗА-653 на шасси ГАЗ-51 создавались именно как санитарные автомобили, ориентированные в первую очередь на массовую эвакуацию раненых. Единственной альтернативой этим фургонам на городских станциях скорой помощи стали медицинские модификации ЗИМ-12 и ЗИС-110, но, во-первых, эти машины были слишком до́роги в эксплуатации, а, во-вторых, не очень удобны как для врачей, так и для пациентов.

И вот у медиков появляется настоящий специализированный микроавтобус! Отныне не нужно было засовывать носилки в багажник переоборудованного лимузина, рискуя снести больному голову; не нужно было опасаться за здоровье пациента, перевозя его в громоздком и тряском фургоне на грузовом шасси… «Таблетка» спокойно могла проехать по лабиринту узких улочек, проскользнуть в узкую арку, развернуться в тесном дворе и в то же время позволяла стоять в салоне почти в полный рост.

Лишь в 1962 г. у УАЗа-450А появился конкурент – РАФ-977И. Точнее, это сначала казалось, что конкурент. Или даже деловой партнёр. Предполагалось, что со временем произойдет разделение труда по территориальному признаку: «уазики» станут трудиться на селе, а «рафики» – в городе. Однако практика внесла свои коррективы. Интеллигентным рижским автобусам в глубинке действительно делать было нечего. А вот районные и областные центры «уазиками» не брезговали. Во-первых, «рафиков» не хватало. А во-вторых, отвратительное состояние проезжей части улиц, особенно окраинных, в большинстве провинциальных городов вынуждало муниципальные власти пополнять автопарки Скорой помощи ульяновскими полноприводниками – менее комфортабельными, но куда лучше приспособленными к реальным условиям эксплуатации.

В 1976 г. на свет появился новый РАФ-2203, и «неотложка» на его базе – РАФ-22031. Затем, когда после развала Союза «рафики» внезапно стали иномарками, им на смену пришли «ГАЗели». Но и по сей день на городских станциях Скорой медицинской помощи бок о бок с «ГАЗелями» и импортными машинами трудятся «таблетки» – ульяновские полноприводные бескапотники, более полувека назад сконструированные по заказу военных.

«Он шёл на Одессу, а вышел к Херсону»

Тем, кто хотя бы немного интересуется историей отечественного автопрома, наверняка знакома забавная микролитражка НАМИ-050 «Белка», в 1955 г. построенная конструкторами НАМИ. В своё время главный конструктор и идеолог этого проекта Юрий Долматовский так интенсивно популяризировал в журналах и книгах этот автомобиль, что мифологическая составляющая событий затмила фактологическую. С середины 1950-х до начала 1990-х гг. Долматовский в разных вариантах рассказывал доверчивым читателям такую историю: дескать, в начале 50-х простые советские граждане завалили государственных чиновников письмами с просьбой наладить производство простого и дешёвого «народного» автомобиля. На просьбы трудящихся решило откликнуться руководство Ирбитского мотозавода, затеявшее вместо морально устаревших тяжёлых мотоциклов М-72 выпускать именно доступную широким массам микролитражку. Одна беда – никакого опыта конструирования таких машин у ирбитчан не было, поэтому за помощью они обратились в столичный Научный автомоторный институт. Ходоков из Ирбита встретил и выслушал Долматовский, проникся идеей, и через некоторое время удивительная «Белка» была построена. Удивительна она была, во-первых, тем, что несмотря на использованный «по умолчанию» ирбитский мотоциклетный двигатель, была не мотоколяской, а полноценным закрытым 5-местным автомобилем, а во-вторых, тем, что вход на передние сиденья осуществлялся через откидывающийся передок кузова. По мнению Юрия Ароновича, именно о таком автомобиле мечтали миллионы советских людей.

Чиновники дерзкий проект не оценили, и вместо того, чтобы запустить «Белку» в массовое производство, поручили Московскому заводу малолитражных автомобилей адаптировать к нашим условиям FIAT-600 (результатом адаптации, как известно, стал ЗАЗ-965).

Так выглядит эта история в изложении Долматовского. И она почти правдива. В начале 50-х в СССР действительно не выпускался ни один по-настоящему народный автомобиль. «Москвич» был по карману далеко не всем, а серпуховские мотоколяски выдавали только инвалидам. И письма трудящихся тоже имели место. Только началась эта история не с них, а... с заказа военных.

Придётся ещё раз вспомнить уже упомянутую схему оказания медпомощи раненым. В результате заявки на транспортное средство, необходимое на втором этапе эвакуации пострадавших из зоны боевых действий, на свет появилось семейство УАЗ-450. Так вот, первый этап – вытаскивание раненых с линии огня силами санитаров – военные тоже решили механизировать! С этой целью в начале 1955 г. Минобороны поручило конструкторам Ирбитского мотозавода создать 4-колёсное шасси с мотоциклетным двигателем, на основе которого в перспективе можно было бы построить лёгкий санитарный транспортёр переднего края. Следует подчеркнуть: на первых порах речь шла не о разработке готового ТПК, а скорее о создании самоходного шасси, испытания которого позволили бы оценить перспективность затеи. При этом не следовало забывать, что краеугольным камнем конструкции является возможность транспортировки двух лежащих раненых.

Дальше всё происходило примерно так, как описывает Долматовский. Ирбитчане обратились за помощью в НАМИ, попали «в лапы» к Юрию Ароновичу, а тот, напрочь проигнорировав интересы заказчика, использовал ресурсы для воплощения своей прогрессивной идеи – построил «Белку». О том, насколько она была непригодна в качестве ТПК, красноречиво свидетельствует её заднемоторность. Нет ничего удивительного в том, что «Белку» забраковали и военные, которые заказывали совсем не то, и отраслевые чиновники, которые вообще ничего не заказывали.

Как бы то ни было, а утилитарный армейский заказ привёл к появлению экстравагантного концепт-кара, каковым, безусловно, «Белка» является.

Но и это не конец истории. Дело в том, что после относительного фиаско Долматовского заказ на создание платформы ТПК был передан Фиттерману. Тому самому Борису Михайловичу Фиттерману, что в 40-е гг. участвовал в разработке ЗИС-110 и ЗИС-151 и под чьим руководством был создан БТР-152. Вскоре после триумфальной госприёмки бронетранспортёра Фиттерман был репрессирован, а по возвращении из лагерей конструктор устроился в НАМИ. Разработка ТПК стала первым его заданием на новом месте. Помимо автомоторного института в реализации проекта участвовал Запорожский автомобильный завод и Луцкий механический (впоследствии ЛуАЗ). Дело в том, что государство, как всегда, решило убить одним выстрелом двух зайцев, т. е. извлечь из оборонного проекта народнохозяйственную пользу, поэтому одновременно с транспортёром переднего края создавалась его мирная общегражданская версия. В силу различных обстоятельств серийное производство транспортёра переднего края (ЛуАЗ-967М) удалось наладить лишь в 1975 г., спустя 20 лет после формулировки военными задания. А выпуск гражданского варианта микролитражного полноприводника ЛуАЗ-969 начался уже в 1971 г. Симпатичная тележка, прозванная в народе луноходом, оказалась впереди оборонной лошади.