Компания Isuzu отмечает свой 100-летний юбилей

До смены названия на Diesel Motor Industry Co., Ltd в 1941 г. токийская верфь уже успела поработать с FIAT, Wolseley, Hudson и прожонглировала полдюжиной брендов – Ishikawajima, Sumida, Datsun, Chiyoda, Isuzu, Hino… Но к 1942 г. она теряет последнего соратника – отделение Hino.

К концу Второй мировой войны императорская армия Японии получила 15 048 машин с колёсной формулой 4х4, и львиная доля полноприводных машин была произведена Isuzu.

Между СССР и США

Итог крупнейшей в истории человечества кровавой жатве Второй мировой войны был закреплён на борту американского линкора «Миссури» 2 сентября 1945 г. По ялтинским соглашениям отдельным документом СССР получал Курильские острова и Южный Сахалин, потерянный ещё в Русско-японской войне.

Верховная власть в Японии сосредоточилась в руках Американской оккупационной армии, возглавляемой генералом Дугласом Макартуром.

Экономика Японии нуждалась в коммерческом транспорте, который сожрал огонь войны. Возникший в конце лета вопрос, следует ли разрешить выпуск автомобилей Японии, предполагал удовлетворить внутренний спрос за счёт импорта американских грузовиков и легковушек. Ликвидация милитаризма в Японии согласно положениям Потсдамской декларации от 26 июля 1945 г. требовала новых жертв и ставила крест не только на выпуске, но и эксплуатации автомобилей военного назначения. Туда подпадали все автомобили с колёсной формулой 6х4 и 4х4 и приравненные к ним. Считалось, что Японии достаточно производить дешёвые трёхколёсные машины.

Тем не менее уже в сентябре Макартур разрешил местным компаниям выпускать несколько моделей грузовиков не более 1500 шт. в месяц.

У Diesel Motor Industry Co. к тому времени было только два гражданских грузовика (с точки зрения американских оккупационных властей), которые бы не попали под санкции. К октябрю 1945 г. производственная программа грузовиков Isuzu состояла лишь из довоенной четырёхтонки TX40 с модернизированным оперением и кабиной и пятитонным TX80 с двигателем DG32.

К 1946 г. императорская армия Японии была окончательно распущена, а военные заводы и учебные заведения закрыты. В попытках разобраться с укладом жизни и историческими традициями оккупационные власти, на всякий случай, временно запретили все национальные боевые искусства, кроме карате.

Производственно-техническая база Японии не претерпела особого урона от военных действий, но экономика страны находилась в полном упадке. Местные монополии (Toyota, Mitsubishi и Hino) ожидали демонтажа предприятий в счёт репараций, а заводы и фабрики останавливались из-за отсутствия колониального сырья и нехватки оборотных средств.

В условиях товарного голода уровень промышленного производства в начале 1946 г. упал до 14% довоенного. В период 1945–1947 гг. совокупное промышленное производство за два года едва превысило 30% от 1941 года. Только официальная безработица, без учёта самозанятого населения, превысила 10 млн человек, а реальная заработная плата составляла лишь 19% от довоенного уровня.

Роспуск монополистических концернов – дзайбацу Mitsui, Mitsubishi, Sumitomo, Yasuda и др. – главных финансистов машиностроения и капитального строительства грозил обвалом промышленности. Попутно оказалось, что отложенный спрос на автомобили в США вызвал послевоенный бум, а Детройт не имел излишков для удовлетворения автомобильных потребностей Японии. Поэтому в июне 1947-го генерал Макартур удовлетворил просьбу Toyota и Nissan на выпуск машин.

Большой спрос на технику ожидался у новых слоёв земледельцев и домостроителей. Проводимая с 1946 г. земельная реформа покончила с феодальной собственностью на обрабатываемую землю в когунатах. Перелом наметился только в конце 1948 г., когда страна получила урожай, минимально обеспечивающий потребности страны. В тот год японские компании выпустили 16,9 тысяч 3-колёсных и 28,7 тысяч 4-колёсных машин, среди которых было всего 381 легковых.

Чужие в своей стране

Массовое использование японских грузовиков в Красной Армии и на Флоте датируется ноябрём 1945 г., когда была проведена полная инвентаризация складов с техникой и ЗИП. Но уже к весне 1946-го трофейные японские автомобили начали выводить из распоряжения состава вооружённых сил вследствие ненормированных затрат на ГСМ и израсходования запчастей. Трофейную технику старались приспособить для своих хозяйств снабженцы заводов и фабрик.

В 1947 г. после введения новой конституции, где закреплялся отказ Японии от участия в военных конфликтах, были созданы вооружённые формирования дзиэйтай – Силы самообороны, на которые полагалось не более 1% средств от ВВП. По существу это была не армия, а военная полиция, которую предполагалось оснастить Willys, Chevrolet, Ford, Dodge, GMC, Reo и Studebaker.

Лишь введя «план экономической стабилизации», разработанный главным советником по экономическим и финансовым вопросам штаба оккупационных войск Джозефом Мореллом Доджем – президентом Detroit Bank – оккупационные власти сумели вывести машиностроение Японии из коматозного состояния. Сбалансированный проект государственного бюджета предусматривал увеличение налогов на 62% при замене безвозвратных государственных субсидий на коммерческий банковский кредит и государственный контроль над ценами. Так, у автозаводов появился призрачный шанс на новых потребителей – муниципалитеты, у которых увеличилась собираемость налогов. Diesel Motor Industry Co., Ltd возобновил в 1947 г. выпуск 29-местных автобусов Isuzu BX80 на шасси пятитонки TX80.

В 1949-м бренд Isuzu обрёл на современный манер своё окончательное самоназвание – Isuzu Motors Ltd. Тогда же были сняты все ограничения на производство автомобилей, благодаря чему выпуск в стране составил 1100 легковых и 26,7 тыс. 3-колёсных автомобилей. Но спрос на грузовики оставался ограниченным, поскольку только за 5 лет оккупации США продавали излишки военного автопарка и избавились от 22 тыс. автомобилей.

Тем временем в Isuzu Motors действовал 8-часовой рабочий день (при запрете забастовок!), как того требовала конституция. Предприятие первые четыре послевоенных года буквально барахталось в яме банкротства и пыталось запустить новые модели: автобусы, грузовики TU60 c дизелем DA43 и самосвал TX61 с карбюраторным двигателем. Параллельно на Isuzu к следующему 1950 г. подготовили новое оперение для грузовиков и автобусов.

После комы

Начавшаяся в июне 1950 г. гражданская война в Корее сыграла определяющую роль в восстановлении экономики Японии. Вооружённый конфликт потребовал введения войск ООН и, таким образом, полицейская операция на Корейском полуострове стала первой опосредованной войной между СССР и США.

США после Второй мировой войны обладали 2 / 3 мирового ВВП и мирового запаса, но к 1950 годам они в одиночку уже не могли обеспечить логистику с поставками техники для нового военного театра. Буквально за год Япония стала тылом и перевалочной базой американской армии и получила шанс обновления производства: ведь более 70% станочного парка насчитывало возраст свыше 10 лет.

В 1949–1951 гг. объём промышленного производства в Японии возрос более чем в 1,5 раза, превысив даже довоенный уровень.

На этом фоне в Японии было решено организовать серийное производство гаммы армейских автомобилей, базировавшихся на американских конструктивных решениях и агрегатах японского изготовления. Именно так компании Toyota и Mitsubishi начали выпуск полноприводных автомобилей двойного назначения (включая джипы) по американским лицензиям. Затем к ним присоединились Nissan и Isuzu. Isuzu буквально за год разработала трёхосную 6-тонку TX30 с упрощённым оперением, была начата подготовка производства 2,5-тонных грузовиков Isuzu TX21 с лебёдкой.

Япония за счёт войны в Корее покрыла внешнеторговый дефицит и расширила импорт сырьевых ресурсов. Оборот внешней торговли за 1950–1954 гг. увеличился в 10 раз по сравнению с периодом 1945–1949 гг. Поступления от американских военных заказов, финансировавшимся из госбюджета США, в 1950–1953 гг. достигли $ 2,5 млрд.

В результате корейской войны резко возрос спрос на вооружение и военные материалы, на воинские перевозки и услуги, на продовольствие и др., что обусловило военно-промышленный бум в японской экономике. После отказа США от репараций в 1950 г. с Японии были сняты ограничения в сфере промышленности и внешней торговли, были задействованы послевоенные мощности. Это резко снизило издержки производства, и компании смогли увеличить номенклатуру производства. Так, в 1951 г. Isuzu освоила уже пять новых моделей автобусов: BX91, BX93, BX95, BX96 и бескапотный BX91X. В гамме появился грузовик TX63 (5 т), TX61D и TX63D (4 т), а также самосвал TW30.

Всего же в 1951-м Япония выпустила 30,8 тыс. грузовиков, больше половины которых закупили США для военной операции в Корее и для собственных нужд в Японии. Легковых же было выпущено 3,6 тыс., что вдвое покрывало показатели 1950 г.

Опора на самооборону

1952 год стал переломным для экономики. Хотя капиталовложения в местный автопром вдвое превышали 1951 г., а в 1952-м снова удвоились, Япония тем не менее импортировала 27,4 тыс. машин из Европы и США. За весь 1952 г. местные заводы выпустили уже 49,7 тыс. 4-колёсных автомобилей, из которых 1,1 тыс. были экспортированы: из них 12 штук – в США! Удивительно, но до середины 1950-х ВВП Японии уступал даже Кубе!

В 1952 г. начались собственные разработки уникальных машин. Одной из таких машин стал Isuzu TR21, который внешне выглядел, как обычный Power Wagon, но был крупнее 3 / 4-тонных Dodge WC51, Toyota FQ15 и Dodge WC52. Он был на метр длиннее (габариты 5290х2100х2250 мм), колёсная база увеличена до 2900 мм (против 2489 мм у «доджей»). На базе Type TR21 16 ноября 1952 г. был выпущен первый образец 1-тонного (снаряжённая масса 3,2 т) плавающего грузовика Isuzu TR21A с 4,39-литровым 90-сильным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем DG35. Полноприводная амфибия была испытана через 9 дней на реке Тама, где за счёт водомёта показала скорость 5 узлов (9,26 км / ч). А 17 января 1953 г. состоялся первый публичный показ уже трёх машин. Всего для сил самообороны было заказано 20 таких машин, которые прослужили до конца 1960-х.

Первый крупный послевоенный заказ для Сил самообороны в 1953 г. компания получила на грузовые автомобили TW340 6х6. Освоение новой модели затянулось на четыре года и стартовало только в 1957 г., когда начался выпуск цельнометаллических кабин серии NB.

Грузовики грузоподъёмностью 2,5 т внешне были похожи на машины GMC CCKW с кабинами с брезентовыми дверями и крышей. На них устанавливали 6-цилиндровый дизель DA120 (6,2 л, 120 л.с.), 4-ступенчатую КП, демультипликатор, гидропривод тормозов с вакуумным усилителем и переднюю лебёдку с тяговым усилием 4,5 т∙с. К этому времени в армию поступали лишь двухосные TS11–7 и TS21–7 и трёхосные TW11–7 и TW21, которые комплектовали двигателями DA48 и DG32 и двумя типами кабин: упрощённой открытой и закрытой цельнометаллической. Но именно этими моделями Isuzu открыл экспортную программу.

В конце 1950-х у TW340 мощность двигателя была повышена до 125 л.с., и он получил обозначение TW540. В 1963 г. эту серию модернизировали – мощность двигателя подняли, а новая кабина NC получила панорамное стекло. Новые 5-тонки получили обозначение TWD20 / 25. Автомобили полной массой до 13 т имели два размера колёсной базы и служили для установки самых разнообразных кузовов, надстроек и вооружения, включая 15-зарядные 122-мм системы залпового огня. Для армии до 1969 г. выпускали и модели TWD20 с односкатными широкопрофильными шинами. Двухосные полноприводные 5,5-тонные TSD40 продержались в производстве чуть дольше – до 1972 г. На замену TWD20 пришёл TWD23 и удлинённый вариант TWD30, который дожил до 1977 г.

Равняясь на мир

В 1950-х годах значительное внимание в Isuzu начали уделять спецтехнике, особенно пожарным машинам. Фактически широкая гамма моделей и была обусловлена оккупационной политикой генерала Макартура и стабилизацией денежного обращения Джозефа Доджа в банковской сфере. В это время муниципалитеты и когунаты начали закупки аварийно-ремонтной техники и пожарных автомобилей Norita: Япония с её деревянным зодчеством в центре городов всегда находилась в зоне риска от повальных и опустошительных пожаров, вызываемых землетрясениями.

Isuzu начала выпуск шасси для пожарных машин, как правило, насосов и линеек с минимальным запасом воды, поскольку в Японии ещё в 1930-х широко распространялся принцип запрета на капитальное строительство при отсутствии гидрантов. Сейчас же аварийно-спасательные и пожарные полноприводные машины на шасси Isuzu особенно ценятся в Юго-Восточной Азии (ЮВА) и Австралазии (Австралия, Новая Зеландия, Новая Гвинея, Тасмания и прилегающие острова).

Фактически автомобили для большинства японских концернов к 1970-м перешли в разряд ширпотреба, а постоянным видом достатка могли стать судостроение, металлургия, капитальное строительство и т.д. Для Isuzu неиссякаемым источником достатка являлось моторостроение. 1950-е стали периодом лидерства в производстве двигателей, включая стационарные и судовые дизели. За 80 лет подразделение Isuzu Engines c 1936 г. выпустило более 20 млн двигателей и является сейчас одной из лидирующих компаний в мире.

В октябре 1959-го компания возвращается на рынок малотоннажников, представив 2-тонный Isuzu Elf серии TL. Эта машина буквально взорвала рынок, хотя и не являлась уникальной. В армию их поставляли для береговой охраны в виде пикапа или в виде микроавтобусов для перевозки бригад морской пехоты. В тот год Япония выпустила 335,5 тыс. грузовиков, из которых 158 тыс. были 3-колёсные и доля грузовых автомобилей составила 79,5% от общего выпуска (на легковушки приходилось лишь 18,7%).

Именно на фоне дефицита на личный автомобиль многие компании возвращались к выпуску легковых автомобилей. Если в 1953-м Isuzu собирала английские Hillman, то через 8 лет начала выпуск собственной модели Bellett – одной из самых изящных малолитражек той поры, которая составила основу экспортной программы. Тогда же, в 1961 г., компания выпустила первый дизельный двигатель для легковой машины – DL201 объёмом 1991 cм³, за который Isuzu получила награду от японского Общества инженеров-механиков JSME. В 1962-м компания запускает новый завод в Фудзисава.

Значительного признания компания добивается в 1966 г., открыв производственный филиал в Таиланде. После этого шага Isuzu встала в один ряд с международными концернами! В 1960 г. ВВП Японии превзошёл кубинский. Японии явно повезло с императором, а Кубе не повезло с очередным диктатором.

Смена парадигмы

Появление в 1960-х 8- и 10-тонных капотных Isuzu TD81 и TX81 и бескапотных Isuzu TP91E не прошло незамеченным у военных, которые нуждались в тяжёлых машинах. За счёт большой длины машины подходили для монтажа крупного вооружения и средств связи. Предложение не заставило себя ждать: первым бескапотным автомобилем в японских силах самообороны, используемым для воооружения, стал 12-тонный Isuzu TM-95E, который начали выпускать в 1967 г. Для монтажа лёгкого оборудования и вооружения использовали Isuzu TLD50 и TLD60.

В 1969 г. перекос в сторону грузовиков был устранён, а рынок 3-колёсных машин сократился 9-кратно, до 17 тыс. Вся автоиндустрия выпустила 4,69 млн автомобилей, 2,03 из которых приходилось на грузовики всех классов. Из выпущенных 41 882 автобусов каждый четвёртый шёл на экспорт и Isuzu стала ключевым игроком.

Несмотря на все успехи, в конце 1960-х Isuzu торопилась с вложениями в модернизацию производства. Вложив изрядные суммы в строительство завода в Точиги и развитие легкового сектора, к 1970-м компания ищет новых партнёров. Уже в 1971 г. подписывает договор о совместных капиталовложениях с General Motors, которая нуждалась в новых рынках на всплеске топливно-энергетического кризиса и в прочном союзнике, в том числе для разработки моторно-трансмиссионной части.

В 1973 г. все предыдущие армейские машины, выполненные по подобию американских устарели настолько, что уже не устраивали и прижимистые (вспомним про 1% для дзиэтай!) национальные силы самообороны. Поэтому в ход был пущен новый плод НИОКР – семейство унифицированных бескапотных грузовиков Type 73 (SKW440M) 6x6 грузоподъёмностью 3,5 т, упрощённой до предела кабиной с покатой передней панелью и всеми односкатными колёсами. По сути, они были армейскими версиями новой коммерческой гаммы Forward. Автомобили первой серии получили 210-сильный дизель 8РС V8 с непосредственным впрыском, на последующих версиях его мощность достигла 240 л.с. Всего в армии имеется 5 серий Type 73, включая Chugata – Toyota WB500 4х4, производства Hino Motors и Kogata – Mitsubishi Pajero. Все варианты Isuzu SKW комплектовали 5-ступенчатой КП, гидроусилителем рулевого механизма, 2-местной кабиной с откидным ветровым стеклом, жёсткой крышей с люком или мягким верхом, стальным бортовым кузовом с продольными скамьями и 24-вольтовым электрооборудованием. На шоссе машины рассчитаны на перевозку шести тонн грузов на скорости 90–95 км / ч при запасе хода 500 км. Конструкция позволяет преодолевать брод глубиной 0,8 м.

По мере того, как появлялись новые поколения семейства Forward росла мощность двигателей, расширялась гамма базовых шасси, и сейчас машины Type 73 остаются самым распространёнными грузовиками и тягачами, на шасси которых устанавливают цистерны-топливозаправщики, самосвальные кузова, ремонтно-эвакуационное оборудование, краны, зенитные ракетные комплексы и т.д.

Любопытная особенность: эти автомобили не появлялись в японских справочниках и каталогах, тогда как с информацией о ЗИЛ-131, ГАЗ-66, КрАЗ-255 или «Урал-375» любой иностранец мог познакомиться в журналах, справочниках НИИАТ и каталогах «Автоэкспорт».

Параллельно с семейством Type 73 компания Isuzu с конца 1970-х продолжает выпуск капотников, но уже больше для непритязательных внешних рынков ЮВА – многоцелевых TSD45 и TSD55 (4x4) грузоподъёмностью 2,5 т с дизелем рабочим объёмом 5,8 л, мощностью 160 л.с. и 3-осные TWD25 и TWD45 (6x6) и TWD55 (6x4). Автомобили оснащены унифицированными 2-местными цельнометаллическими кабинами и оперением. Базовыми являлись грузопассажирские бортовые кузова со съёмным тентом.

Политику Америки по отношению к стране Восходящего солнца официальный Токио в 1982 году определил устами одного из чиновников: «Непотопляемый авианосец США». Этот штамп стал подарком советской пропаганде, которая вдоволь поиздевалась. В одной из телепередач на полном серьёзе утверждалось, что в Японии уже давно нет собственных грузовиков.

Нельзя сказать, что в Советском Союзе профессионалы не знали истинного положения дел. Ещё в мае 1970 г. крупная советская делегация в соответствии с постановлением государственного комитета Совета министров СССР по науке и технике во главе с Министром Автопрома Тарасовым посетила японские предприятия. В их числе был завод Isuzu в Кавасаки, делегацию встречали президент компании г-н Аромахи и директор завода г-н Ито. Любопытно читать в выводах комиссии наивное: «Доля двухтактных двигателей в общем выпуске за последние годы резко уменьшилась…» И далее: «Дизельные двигатели новых конструкций с повышенным числом оборотов более короткоходны, имеют ряд прогрессивных решений, направленных на совершенствование рабочего процесса, снижение веса и повышения надёжности и экономичности». Ещё авторы доклада сокрушались, что не удалось ознакомиться с содержанием работ в области газотурбинных силовых установок для грузовиков.

В составе новых армий

В процессе возникали совсем уж странные сделки. Презентованный на токийском MotorShow-66 мини-джип Isuzu Unicab KR85 (японское название Yunikyabu) неожиданно получил армейскую прописку. Армия Индонезии для флота и береговой охраны закупила в 1972 г. несколько сотен штук.

Вообще с грузовиками Isuzu случались весьма странные метаморфозы. Так, в начале 1982-х в Сирии неожиданно появились Isuzu HTW 11 с колёсной формулой 6х4 и 6х6 с установками БМ-11 северокорейского производства. Интерес к японским грузовикам начали проявлять в Индокитае.

В 1990-м Isuzu начала выпуск автомобилей в Индии на предприятии Swaraj Mazda Limited, входящем в структуру Punjab Swaraj Group. В 1994-м в Малайзии было запущено СП Isuzu HICOM Malaysia, а чуть позже IMSB – Isuzu Malaysia.

Нашлось в армии применение и малышам Elf. На полноприводных шасси NPS 4х4 выпускают бортовые машины для переброски живой силы или небольших партий груза. Такие машины находят широкое применение не только в армии, но и в МЧС и полицейских силах многих стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН). Грузовые автомобили Isuzu, в том числе для армий своих стран, выпускают Вьетнам, Колумбия, Тайбей, Индонезия.

Сейчас на Филиппинах компания Centro Manufacturing Corp. по заказу военных и гражданских занимается выпуском металлических грузовых кузовов Trop Carier для перевозки военных, а также автобусных кузовов Flexi-Truck для Isuzu NHR и Isuzu NKR.

Фактически у Isuzu уже не осталось моделей, которые не были бы задействованы в войсках: от внедорожников Isuzu Trooper до крупнотоннажных Isuzu Giga.

Самые тяжёлые армейские автомобили Giga компании Isuzu предназначены в основном для установки тяжёлого инженерного и радиоэлектронного оборудования, пусковых комплексов залпового огня или ракетных комплексов береговой охраны.