Опубликовано: ГП 03-2017
Территория бессмертия

Автомобили ставшие в СССР конвейерными долгожителями

Даниил Минаев.
Фото автора, Юрия Петрова и Андрея Филиппова

Во всём мире продолжительность конвейерной жизни автомобиля от презентации новинки до снятия с производства составляет в среднем 7–12 лет. Случаются исключения: срок доживания на конвейере популярных моделей может зашкаливать за 20–30 лет. Зачастую их производство может продолжаться в третьих странах, как было с ГАЗ-51, Volkswagen Т2, Nissan Champ, Nissan Junior или Fiat 682, вставшими на головной конвейер в 1952-м, но выпускавшимися до 1988-го. Однако такие примеры можно пересчитать по пальцам, чего не скажешь об истории производства автомобилей нашей страны, имеющей свою особенность...

Страна настоящей классики

В Советском Союзе до начала эпохи застоя освоение новых моделей как грузовых, так и легковых автомобилей происходило с завидной регулярностью, но в начале 1970-х годов произошло чудо – многие автомобили стали конвейерными долгожителями, да такими, что тибетские старцы им могут только позавидовать. А некоторыми моделями, конечно же глубоко модернизированными, серийное производство которых началось в тот период или ранее, мы пользуемся до сих пор и покупаем новыми. Спрос, как известно, с предложением всегда в одной упряжке, и заводы продолжают исправно поставлять то, чего желаем или можем себе позволить мы – потребители. А в последнее время законодательство к тому же обязывает ряд госкомпаний закупать только отечественную технику. Производителям нередко в связи с этим приходится прилагать значительные усилия, чтобы втиснуть устаревшие модели в рамки требований современных стандартов и правил безопасности, отчего так любимые нами классики становятся современниками. Такие вот мы в массе своей эксплуатанты-традиционалисты – любители и почитатели проверенных временем и дорогами конструкций.

Грузовые и грузопассажирские «каблучки» на базе «412-го» «Москвича» строили без устали с 1972 по 2004 г. – 32 года!

Наследники патриарха

Легендарный, без преувеличения, ЗИЛ-130 встал на конвейер в 1964 году, а покинул сборочное производство на заводе в Москве в 1994-м. После слегка перевоплощённый образ «стотридцатки» выпускался в Новоуральске под именем АМУР-ЗИЛ-433362 аж до 2010 года, но, по слухам, там есть ещё задел машинокомплектов и ПТСы 2012 года. В декабре 2016 года я видел, как уличную новогоднюю ель наряжали при помощи новенького автогидроподъёмника (год выпуска по документам – 2016), построенного на классическом зиловском шасси с бензиновым V-образным двигателем ЗИЛ-508, но с кабиной модели «4331».

Свежий ЗИЛ с бензиновым двигателем ЗИЛ-508 и кабиной 4331

Вывод: поскольку границы окончания изготовления целого семейства среднетоннажных грузовиков размыты, точный период серийного производства назвать сложно, но можно смело говорить о полувековой истории модели. Чем не рекорд Гиннеса?

На госслужбе и в армии ещё много престарелых ЗИЛов

Символы российской глубинки и вооружённых сил

Конечно же речь пойдёт об автомобилях УАЗ. Первые «буханки» модели «450» появились в 1958 году, в 1966 в серию пошёл УАЗ-452. Если «уазик» 450-го семейства при внешнем сходстве имел много отличий от выпускающихся ныне моделей «3741», «3909» или «2206», «3303» (современная система сертификации породила несколько индексов вместо буквенных обозначений типа кузова), то современный модельный ряд бортовых автомобилей, фургонов и микроавтобусов ульяновского автозавода это прямые наследники «452-го» семейства, а их силовые агрегаты из Заволжья и Ульяновска несут печать преемственности. В общем, бороздит родные просторы и исправно служит в армии родная «буханка» уже без малого 60 (!) лет, и пока не собирается в отставку.

«Буханка» – мировой рекордсмен как в классе внедорожников, так и в классе микроавтобусов по сроку нахождения в производстве

Другая не менее знаменитая, популярная и любимая модель с родины вождя мирового пролетариата – он же «козлик», он же «бобик», он же УАЗ-469, он же УАЗ-3151, он же «Хантер». Его серийное производство стартовало в 1972 году, но уже начиная с 1964-го было выпущено несколько опытно-промышленных партий. В отличие от «буханки» этот джип за свою долгую жизнь примерил с десяток разных двигателей, включая дизельные, обзавёлся гидроусилителем рулевого управления, имел брезентовые, пластиковые и металлические крыши, несколько вариантов исполнения полноприводной трансмиссии (передние мосты с бортовыми редукторами), выпускался с рессорной и пружинной передней подвеской, поставлялся на экспорт. Недавно в очередной раз было заявлено, что в скором времени он покинет конвейер, но не прямо сейчас, по прошествии уже 53-х лет.

У капотных автобусов СЕМАР и КАвЗ на «газовских» шасси богатейшая история, которой почти четыре десятилетия, их производство завершилось в 2008 г.
ЛАЗ-695Н на улицах Омска в 2015 г., этот автобус выпускался с 1974 по 2010 г., а вообще история модели «695» начинается в 1956 г.!

Знаменитый ликино-дулёвский, но не фарфор…

Лицо любого крупного города СССР, мелькающий в кадрах почти всех художественных и документальных фильмов, любимец школьников и прочей детворы – тёплый уютный «луноход-сарай», крестовины карданной передачи которого звенели в унисон пустым бутылкам, – ЛиАЗ-677, позднее 677М выпускался в Ликино-Дулёво с 1967 по 1994 год. Затем разные авторемонтные заводы продолжали мелкосерийную сборку этих автобусов до 2002 года! Модернизаций за эти годы минимум: оформление некоторых наружных панелей, бамперы, светотехника, вентиляционные люки, несколько непринципиальных доработок тормозной системы, бесконтактное зажигание бензинового двигателя и робкие попытки установить дизельный мотор (автобусы с двигателями ЯМЗ-236 производства ТоАЗ, г. Тосно Ленинградской области).

Прародитель «лиазов» – ЗИЛ-158 не в пример наследникам массово выпускался на ЗИСе, ЗИЛе и ЛиАЗе всего 14 лет: с 1957 по 1971 год, тогда как ЗИС-154 (справа) – вообще 3,5 года
ЛиАЗ-677М (1978–2002 гг.) и ЛиАЗ-677 (1967–1978 гг.)

По разным оценкам на сегодняшний день в регулярной эксплуатации на постсоветском пространстве остаётся 200–400 машин, в музеях и частных коллекциях наберётся ещё полсотни автобусов этой модели, серийное производство которой продолжалось 35 лет. Следующая модель городского автобуса из Ликино-Дулёво – ЛиАЗ-5256 пошла в серию в 1986 году, однако первые опытные образцы появились ещё в 1978-м. Этот высокопольный городской автобус большой вместительности с огромным количеством изменений, модернизаций и доработок выпускается, востребован эксплуатантами и конструктивно вполне актуален сегодня. Завод-изготовитель в разные годы производства комплектовал ЛиАЗ-5256 разными силовыми установками: от ярославских и камазовских моторов, с которыми агрегатировались механические и автоматические КП отечественного производства, до брендовых двигателей Cummins, Caterpillar с автоматическими трансмиссиями Voith, Allison. Сегодня производитель готов поставить ЛиАЗ-5256 в разных вариациях, это касается и силовых линий, и оборудования салона, и формулы дверей. Так что в 39-летней истории этого автобуса пока рано ставить точку. Кстати, популярному сегодня в крупных городах низкопольному ЛиАЗ-5292 в этом году исполняется 13 лет, а его производство только нарастает, время не ждёт…

Дорестайлинговый ЛиАЗ-5256 2001 года выпуска
Более поздний ЛиАЗ-5256, второй половины нулевых, примерно 2007 года выпуска, а с 2010 года плюс ко всему появятся стеклопакеты и более современные фары головного света

С берегов Оки

В городе Павлово-на-Оке в 1989 году начался массовый выпуск автобусов семейства ПАЗ-3205, который продолжается до сих пор. Первые образцы этой модели появились десятилетием раньше, предсерийные опытные партии изготовлялись с 1984. За 33 года серийного выпуска автобус неоднократно подвергался модернизации: получил пневматические тормоза и антиблокировочную систему, версию с дизельным двигателем, новую форму проёма задней двери, комфортабельные сиденья, пластиковые бамперы, современную оптику и ещё кое-что, но в душе так и остаётся милым «пазиком» – трудягой, которого можно обнаружить даже в самом укромном уголке одной шестой части суши, несмотря на его историческую родину, что под Нижним Новгородом. Пока в планах «Группы ГАЗ», в которую ныне входит Павловский автобусный завод, снятие 38-летнего «пазика» с производства не значится.

Нахождение в строю ПАЗ-3205 обусловлено и военными заказами

Полуторка и газон

Семейство малотоннажников «ГАЗель» дошло до серийного выпуска в июле 1994 года. В 2003 году полуторка прошла рестайлинг, в период с 2008 по 2010 опять целая серия серьёзных модернизаций и долгожданный дизель, а в 2013 году появилась следующая генерация «ГАЗели» со словом «NEXT», но производство первого поколения не свернулось, оставаясь на нижегородском конвейере 23-й год подряд, постоянно совершенствуясь и примерив пять разных двигателей (не считая опытных и экспериментальных). Среднетоннажное семейство грузовиков четвёртого поколения ГАЗ-3307 горьковский автозавод выпускает с 1989 года, чуть позднее появились полноприводный 3308 и дизельный 3309. За 28 лет в конструкции минимум изменений и доработок, разве что в XXI веке появился современный дизельный двигатель ЯМЗ-534, который устанавливают с 2013 года (ранее ставили двигатель Д-245) в качестве альтернативы прожорливому устаревшему и громоздкому заволжскому карбюраторному мотору. Появление «ГАЗона NEXT» практически свело на нет сбыт четвёртого поколения горьковских среднетоннажников, хотя производство ещё теплится, финиш не за горами, но, заметьте, строили эти «газончики» около трёх десятилетий…

Третье поколение горьковских грузовиков выпускалось тоже около тридцати лет
Классические «газончики» семейства 3307, 3308, 3309 четвёртого поколения нижегородских среднетоннажников любят некоторые производители надстроек. А вот в базовом варианте они встречаются не так часто

Самоцветы из Миасса

Внешность бывает обманчива, но основа имиджа любого грузовика – его кабина. Именно этот элемент придаёт узнаваемость марке и модели. В начале шестидесятых годов двадцатого века был «Урал-375», который делил со своим преемником «Урал-4320» (начало производства – 1977 г.) во многом лишь внешнее сходство, концепцию и функциональность. Сегодняшнее семейство классических грузовиков из Миасса, благодаря нюансам законодательства и сертификации имеет множество индексов, но архитектура и назначение обновлённых «Уралов» остаются традиционными. Тем не менее за пять десятилетий практически не осталось узлов и систем, не подвергавшихся пересмотру, доработке и замене, но всё это в рамках плавного, но непрерывного совершенствования грузового автомобиля. Двигатели сегодняшних «Уралов» теперь только дизельные (вспомните, после пожара на заводе двигателей КАМАЗ в 1994 году было временно возобновлено производство «Уралов» с двигателем ЗИЛ-509 (он же ЗИЛ-375), не ниже класса Euro 4, тормоза полностью пневматические, а ещё серьёзно доработаны мосты, рулевые механизмы, электрооборудование, в 2015 году в серию пошло поколение «Урал NEXT», но и «старички» по-прежнему остаются в строю и массово экспортируются, а ведь корням этого семейства почти 60 лет!

Срок доживания на фоне морального старения заставил миасских конструкторов применять кабину КАМАЗ на «Урал-5557»
Автомобильный завод «УРАЛ» полвека совершенствует свою классическую продукцию, и надо признать, поколение NEXT далеко ушло от «Урал-375»

Привет из Набережных Челнов

16 февраля 1976 года был выпущен первый КамАЗ-5320. В 2017 году автогигант в Набережных Челнах строит несколько линеек грузовых автомобилей, в содружестве со смежниками производит автобусы, тракторы, комбайны, электроагрегаты, тепловые мини-электростанции, дизельные двигатели и комплектующие. Но и сегодня скромный покупатель может здесь заказать машину, покрытую «шапкой» подросшей в высоту кабины, в силуэте которой угадывается тот самый каркас родом из 1976-го, пусть и облагороженный красивыми бамперами, обвесом из пластика и современной оптикой. Внутри заказчика порадует новая приборная панель, «пневматическое» водительское кресло и здорово подтянутая за 40 лет эргономика, но задрав кабину он увидит старый знакомый V-образный 8-цилиндровый дизель модели «740», правда, прибавивший в мощности и крутящем моменте, с наддувом и интеркулером, современной топливной аппаратурой, не позволяющей бесцеремонно выбрасывать в окружающий воздух горы сажи и чёрного дыма (модель 740.70 – Евро 4). Поедет шофёр на этом КАМАЗе восвояси, вспомнит простенькую по сегодняшним меркам 8-ступенчатую КП с чёткими ходами и отменным делителем и подумает о том, каким совершенным казался тогда почти такой же камский грузовик его деду, опытному шофёру, получившему за ударный труд и примерное поведение один из первых КАМАЗов, ровно 41 год назад…

Два похожих КАМАЗа с разницей в четверть века
Два похожих КАМАЗа с разницей в четверть века

Белорусские классики

Минский автомобильный завод сегодня один из самых современных автозаводов полного цикла на территории СНГ. Его продукция ориентирована не только на рынок содружества, но и пытается конкурировать с некоторыми европейскими грузовиками и автобусами. Требовательный и взыскательный заказчик может здесь получить автомобиль очень серьёзной и современной спецификации. Но нет-нет да промелькнёт порой на дорогах новёхонькое бюджетное шасси марки МАЗ, на которое нефтяники и коммунальщики любят ставить своё оборудование с некогда престижной кабиной «Супермаза» – мечтой любого советского дальнобойщика середины восьмидесятых, а под этой самой кабиной, глядишь, ругается втихомолочку тот самый ярославский турбодизель многодетного «236-го» семейства с 60-летней родословной. За это машину полюбили в армиях многих стран.

Военные нередко заказывают автопроизводителям новые грузовики с оперением, остеклением и оптикой старого образца, которые уже давно не устанавливают на гражданские версии машин, и на то имеется множество причин
Hаиболее распространённые отечественные двигатели (по семействам, без учёта модификаций) применялись и применяются на грузовиках и автобусах производства СССР и СНГ
Семейство двигателей ЗИЛ ГАЗ КАМАЗ УАЗ ЛиАЗ МАЗ ЛАЗ ПАЗ КАвЗ АЗ «УРАЛ»
ЗИЛ-508 (130), ЗИЛ-509 (375)
КАМАЗ-740
ЯМЗ-236, ЯМЗ-238
Д-245
ЯМЗ-534, ЯМЗ-536
ЗМЗ-402, (УМЗ-421)
ЗМЗ-406, ЗМЗ-405
ЗМЗ-409
ЗМЗ-5233, ЗМЗ-5334
Комментировать ... >>
Loading...